El nacimiento del carro de combate germano occidental “Leopard-2” tiene su origen, primero en unas consideraciones del “Heer” (Ejército de Tierra) en las que se preveía el reemplazo de 1.054 carros ‘M-48A2C” por uno de nuevo diseño en lugar de proceder a la modernización de los mismos como se había originalmente previsto y realizado con una partida de 650 que fueron convertidos en ‘M-48A1GA2 ‘ por instalación de nuevos motores y el cañón de 105/51 mm. “L-7A3”. Pero el carro destinado a sustituirlos no era el actual “Leopard-2” sino el que surgiese del proyecto conjunto germano-norteamericano “KPz-70/MBT-70”, en aquella época en pleno desarrollo.
A pesar de ello, la compañía Porsche recibió el encargo, en 1966, después de finalizada la fase de desarrollo y de la puesta en producción en serie del Leopard-1, de realizar el estudio de mejora de este carro mediante la modificación de componentes del mismo que supusiese un aumento de su capacidad de combate, así como las posibilidades de modernización progresiva del Leopard-1 durante el período de vida activa de 20 años previsto. Este proyecto o estudio fue conocido privadamente como falso Leopard y contó con escaso apoyo oficial dado el pleno desarrollo del mencionado KPz-70.
Un año después, cuando empezaron a vislumbrarse las dificultades para seguir adelante con el KPz-70/MBT-70, fue apoyado más el estudio de Porsche que se materializó en dos direcciones concretas:
1) El estudio y desarrollo de componentes para la mejora del Leopard 1.
2) Aprovechar tales componentes para el desarrollo de un nuevo carro basado en especificaciones establecidas para el repetido KPz70, proyecto que recibió la denominación de desarrollo experimental, y en el que también se contemplaban algunos requerimientos derivados de tipo nacional que apuntaban principalmente a la torre y su arma principal, pues se dudaba ya de la eficacia del cañón-lanzador de 152 mm. pensado para el Kampfpanzer-70.
En esta línea, se concedió una asignación de 25 millones de marcos para el desarrollo experimental que, no obstante considerarla insuficiente para el trabajo que se solicitaba, fue aceptada por Porsche y Krauss-Maffei, comprometiéndose al estudio y producción de dos vehículos experimentales, designándose a la segunda empresa citada contratista principal.
Como se esperaba, a principios de 1970 fue abandonado el proyecto germano-norteamericano KPz-70/MBT-70, decidiendo cada uno de los dos países desarrollar su propio carro de combate, por lo que el a la sazón ministro de Defensa federal, Helmut Schmidt, autorizó el estudio de un nuevo carro de combate basado en el desarrollo experimental Keiler (1) bajo la denominación de Leopard-2, concediéndose fondos más importantes para su investigación.
(1) Keiler-Jabal. Nombre con el que se denomino al desarrollo experimental para distinguirlo de otro estudio contemporáneo que después se conoció como Eber-Cerdo salvaje. Estos nombres dieron lugar a que durante algún tiempo se llamase así en algunos medios al origen del Leopard-2.
Se solicitaba la utilización de la planta propulsora del KPz-70 formada por un motor MTU y una transmisión Renk así como la posibilidad de adaptación del cañón-lanzador de 152 mm. Shillelag como alternativa al cañón clásico de ánima lisa establecido para el nuevo ingenio. Por este motivo, durante la primera fase se le conoció como Leopard-2K (de Kanone) y como Leopard-2FK (por Flugkóper, misil en español), estudio avanzado en paralelo al de los prototipos durante el año 1970. En ese período fue ampliamente utilizada la experiencia adquirida con el KPz-70 y los dos prototipos del desarrollo experimental Keiler.
Una vez más, Krauss-Maffei se alzó con el contrato principal, encargándose del estudio, desarrollo y construcción de los 17 prototipos solicitados.
En estos, diez torres estaban armadas con un cañón de ánima lisa de 105 mm. y siete con uno de 120 mm., ambos diseñados y construidos por Rheinmetall. En cuanto a los chasis, dos (PT-11 y PT-17) tenían una suspensión hidroneumática con seis ruedas de camino, similar a la del KPz-70, realizada por Frieseke & Hopfner y los otros catorce (2) suspensión por barras de torsión con amortiguadores de fricción integrados y siete ruedas de camino. Por cierto, que las pruebas comparativas de ambos sistemas pusieron de manifiesto que la hidroneumática seguía presentando problemas sin alcanzar un grado óptimo de funcionamiento y que no podría mejorarse antes del final de la etapa de desarrollo del Leopard-2.
(2) El casco chasis PT-12 no llegó a construirse, aunque sí la torre T-12.
Por lo que se refiere a los cascos construidos, seis lo eran de acero dulce (PT-01 a PT-05 y PT-11) y los diez restantes de acero de blindaje, presentando todos diferencias internas e incluso externas con montaje del motor MB- 873, del experimental PT-873 derivado del MB-70 o el de serie BR -873, también distintas transmisiones, cadenas de modelos diferentes, o ruedas fundidas unos y forjadas otros.
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Los diecisiete prototipos del Leopard-2K se entregaron en el curso de 1972/73 para su sometimiento a las pruebas técnicas y posterior evaluación.
Un amplio período de ensayos con unidades militares en Alemania y en Canadá, durante el invierno 1973/74 y con temperaturas tropicales en el desierto de Yuma (Arizona), durante el verano de 1974, permitieron constatar las bondades y aciertos del diseño del Leopard-2, amén de sus limitaciones y los pasos no necesarios para mejorar los defectos.
El principal problema a solucionar era el exceso de 1.500 kilogramos de peso respecto a las 50 toneladas, o Military Load Class 50 (MLC50) señaladas como tope máximo por el cuaderno de condiciones establecido por el Ministerio de Defensa. En 1973, la firma Wegmann, constructora de las torres, propuso la reducción del peso de las mismas en la cifra indicada mediante la modificación de la forma e inclinación y la adopción de un nuevo sistema de puntería y de un telémetro de coincidencia.
La torre fue modificada y se le montó un telémetro Leitz de 350 mm., presentándola al director del proyecto como una solución para llegar a la MLC-50.
En esta época empezó también a disponerse de los primeros resultados de la Guerra del Yom Kippur, que puso de manifiesto la necesidad de una mayor protección y, por tanto, del blindaje, con lo que la cuestión del peso podía ser obviada mediante la mejora de la protección de la torre en combinación con el nuevo telémetro.
A lo anterior vinieron a unirse las objeciones estadounidenses al carro, al que consideraban inadecuadamente blindado. Debe recordarse, al respecto, que por esas fechas habían comenzado ya los trabajos conjuntos para unificar elementos y componentes en los carros de ambos países.
Krauss-Maffei respondió a todo lo expuesto presentando un proyecto de mejora llamado de protección reforzada, que podía extenderse también al casco, obteniendo la decisión de mejorar el blindaje total del carro, lo que obligaba a superar la barrera de la MCL-50. Finalmente, el Ministerio de Defensa dictó una nueva especificación en tal sentido, en la que se fijaba el límite de peso en las 60 toneladas.
En 1977, el citado Ministerio, y más concretamente la Oficina Federal de Tecnología y Adquisiciones para la Defensa (BWB), solicitó un total de 1.800 Kampfpanzer Leopard-2, eligiendo a Krauss-Maffei como contratista general para la producción con el 45 por 100 de participación total y la construcción de 990 carros, pasando otro encargo por los 810 restantes a MaK Maschinebau GmbH, Kiel. El 2 de septiembre de 1978, el primer carro de producción, sin torre, dejó la cadena de montaje de Krauss Maffei, siéndole entregado al Ejército el 11 de octubre siguiente para pruebas, comprobaciones e instrucción de los futuros usuarios. Esta unidad fue seguida por otras tres durante los seis primeros meses de 1979.
La entrega de los primeros 380 carros de combate Leopard-2 del primer lote de serie comenzó en el mes de octubre de 1978, año en el que se fabricarían diez unidades, para llegar a las 100 en el siguiente y alcanzar los 180 en 1981.
Durante 1982, el número subió a los 25 carros al mes, lo que supuso un total de 300 al año, cifra que iría aumentando para poder completar en 1986 los 1.800 encargados por el Ejército federal alemán y los 445 que Holanda solicitó en marzo de 1979, con inicio de entregas en el pasado 1982.
Cifras que podrían verse sensiblemente aumentadas si España decidiese su adopción como futuro carro de sus unidades acorazadas, si bien con idea de su fabricación en España total o parcialmente.
POTENCIA DE FUEGO
El Leopard-2 está armado con un cañón Rheinmetall de 120/44 mm. monobloque, de ánima lisa provisto con cierre de cuña vertical y dispositivo de carga hidráulico, evacuador de humo, manguito térmico anticurvatura y sin freno de boca. El cierre abre automáticamente durante la vuelta a batería. El cañón está suspendido al montaje por medio de los muñones instalados sobre rodamientos y cuenta con dos cilindros de freno, que limitan la carrera de retroceso a 340 mm. y dos cilindros de vuelta a batería.
El armamento secundario comprende una ametralladora coaxial MG-3A1 de 7,62 mm. y otra idéntica montada sobre anillo circular en la escotilla del cargador o del jefe del carro, cubriendo un ángulo vertical de —10° a +75° y horizontal de 360º. Finalmente, a ambos lados de la torre llevan, dos a dos, cuatro grupos de lanzahumos de 76 mm.
El conjunto de puntería y estabilización del arma principal es un sistema electrohidráulico AEG-FWM-Honeywell, cuya precisión supera a todos los sistemas actualmente en servicio. Permite un giro completo de la torre en nueve segundos y una velocidad de elevación de 100 por segundo cubriendo un ángulo vertical de tiro en posición hacia adelante y lados de —9° a +20° y en tiro hacia atrás de 0º a +20°
Los órganos de puntería comprenden para el apuntador, dada la teoría alemana de que el jefe del carro no debe encargarse de funciones secundarias de su mando, de un aparato de puntería binocular estabilizado con telémetro láser integrado y visor nocturno de imagen térmica EMES-15 desarrollado por las firmas Krupp-Atlas Electronik (KAE) con un campo de visión de 88 milésimas y aumento 16. Como medio secundario cuenta con el alza telescópica monocular fijada al cañón, de 8x40 aumentos Leitz FERO-Z18 con campo de visión de 178 milésimas (lOo).
El jefe de carro dispone de un periscopio panorámico giroestabilizado monocular Zeiss PERI-R17 de aumento 8 y 2 con elevación de 13° a +20°.
El elemento principal de la dirección de tiro del Leo pard-2 es el calculador balístico FLT-2, dispuesto cerca del apuntador, que procesa automáticamente los datos suministrados por el EMES-15 y el PERI-R17. También los provenientes del sistema estabilizador más los de los sensores de inclinación del casco, pendiente del terreno, presión atmosférica, temperatura del aire, viento lateral y temperatura de la pólvora. Con estos parámetros, el FLT-2 calcula el ángulo de elevación y azimut para cada tipo de munición, suministrando los datos de corrección del cañón. Para el tiro contra blanco móvil, el FLT-2 efectúa, en base al movimiento del carro y del blanco la adaptación del retículo al ángulo de predicción necesario.
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En caso de avería del calculador, todos los datos anteriores pueden ser ajustados manualmente a los demás valores en los órganos respectivos, incluida la distancia de tiro y el ángulo de elevación correspondiente a la munición seleccionada.
Para el Leopard-2 se han fabricado dos tipos de munición que transporta en número de 42 disparos. La primera es un proyectil de energía cinética (KE) perforante subcalibrado estabilizado por aletas de 18,6 kg. de peso con vaina combustible, a excepción del culote, mientras que la segunda, de empleo polivalente, designada MZ, de calibre normal, es un proyectil de carga en hueco. Para las ametralladoras transporta un total de 4.750 disparos, de los que 2.000 van en la torre, 16 son granadas de humo y cuatro de mano.
MOVILIDAD
Este es otro de los factores que hacen del Leopard-2 uno de los carros de mayor y mejor movilidad, por no decir de la máxima, actualmente en servicio.
A todo ello contribuye una ventajosa relación potencia/peso de 26 CV/Tm., una baja presión específica sobre el suelo y la gran capacidad de absorción de energía de su conjunto tren de rodaje/suspensión que le hace extremadamente ágil, maniobrable y rápido sobre todo tipo de terrenos.
El grupo motopropulsor se compone del motor, generador, transmisión, filtros, sistema de refrigeración, escape y freno, formando un solo paquete que puede ser reemplazado en el campo en poco más de quince minutos.
El motor es un MTU MB-8 73-Ka501, diesel de cuatro tiempos multicombustible de 12 cilindros en V a 90° de diámetro y carrera de 170x175 mm. y cilindrada total de litros, con cámara de precombustión, turboalimentado y refrigerado por aire. Desarrolla 1.500 CV a 2.600 rpm., con un par máximo de 480 kgm a 1.600 vueltas por minuto y una relación de compresión de 18:1.
La transmisión está formada por una caja Renk HSWL-354/3 automática de cuatro marchas hacia adelante y dos hacia atrás con sistema de dirección hidroneumático. La caja está fijada al motor y acoplada al volante de inercia mediante un engranaje de dientes y tiene un inversor de par hidrodinámico con embrague TRM, que puede ser accionado bajo carga, permitiendo la marcha adelante o atrás a cualquier velocidad, así como variar el sentido de la progresión, bajo carga durante el frenado.
Esta caja dispone también de un freno hidrodinámico-mecánico formado por dos frenos de disco y un retardador que permite detener al Leopard-2 marchando a 65 km/h. en 3,6 segundos.
Un elemento de influencia considerable sobre la movilidad del carro, tanto sobre carretera como sobre campo, lo constituye la suspensión y el tren de rodaje, que en el caso del Leopard-2 está muy conseguida.
El tren de rodamiento comprende por cada lado siete ruedas de camino de aluminio de 700 milímetros de diámetro, recubiertas de banda de goma suspendidas por brazos oscilantes o balancines a 14 barras de torsión de 62 mm. de diámetro. Esta disposición permite un desplazamiento vertical de las ruedas de 530 mm. (320 hacia arriba y 210 hacia abajo) y otorgan al carro Leopard-2 una capacidad de soporte de fuerzas del orden de 25.000 kpm.
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Las tres ruedas delanteras y las dos traseras de cada lado cuentan con amortiguadores de fricción a láminas con tope final hidráulico, que apoyan contra el balancín de la rueda y la caja del amortiguador.
El tren de rodaje se completa con una rueda tensora delantera y una corona propulsora posterior, más cuatro rodillos de apoyo de la cadena colocados al tresbolillo entre las primera, segunda y tercera rueda, dos de ellos, un tercero entre las 45 y 5 y el cuarto entre las dos últimas ruedas de camino.
La cadena fue diseñada y fabricada por Diehl y consta de eslabones de acero de 635 milímetros de ancho con pasadores dobles con uniones revestidas de goma y zapatas de este material desmontables y cucharas para hielo y nieve.
El equipo eléctrico del Leopard-2 comprende un generador principal de 20 kw accionado por el motor y ocho baterías de 12 V y 125 Ah que pueden ser calentadas por inducción en tiempo frío.
PROTECCIÓN
El grado de protección del carro Leopard-2 contra los proyectiles perforantes, fuego de cobertura, minas y armas ABQ está determinado, principalmente, por el espesor, calidad, temple y tenacidad del blindaje que conforma su casco y torre, suplementada por la forma e inclinación otorgada a la coraza.
Dado que una protección balística total no es posible, los ingenieros alemanes concedieron especial importancia a la forma del casco y, basándose en las experiencias y estudios de distintos enfrentamientos de carros de combate durante la SGM y posteriores, protegieron especialmente el decisivo triángulo frontal por ser donde el carro recibe el 75/80 por 100 de los impactos directos.
Realizado con acero de blindaje espaciado combinado con otros materiales de tipo cerámico, el casco del carro tiene una inclinación frontal de 16°, siendo de 15° la pared delantera de la torre y de 25º la inclinación de su escudo.
Con una configuración clásica, presenta un casco compacto de línea avanzada de silueta reducida, con escasas aberturas e interiormente dividido por mamparos para minimizar al máximo los efectos de los proyectiles de energía cinética y de carga en hueco.
Su distribución es la conocida y normal de prácticamente todos los carros, con el puesto del conductor delante, la cámara de combate con la torre en el centro y el órgano propulsor detrás.
El conductor ocupa la parte delantera derecha con escotilla cuya tapa pivota hacia el mismo lado detrás de la cual se encuentran los tres periscopios de conducción. Su campo de visión es de 140° y existe la posibilidad de sustituir al central por un equipo de visión nocturna. A la izquierda del conductor hay una santabárbara con capacidad para 27 proyectiles de 120 mm. y 2.750 de 7,62mm.
La torre es de cesto y de forma muy rectangular, casi una caja, con una silueta baja, compacta, a pesar de ser de paredes verticales y rectas. Se la puede considerar dividida en dos partes principales, la anterior, que acoge al cañón, con todos los elementos de puntería y dirección de tiro, y una posterior, donde tienen su puesto el jefe del carro y el cargador, la munición y los elementos de transmisiones, aparte de otros equipos.
El puesto del jefe del carro está a la derecha, disponiendo, además de con los medios ya citados al hablar del sistema óptico de puntería, de seis periscopios más uno de reserva de 76x222 con campo de visión horizontal y vertical de 80/150. En cuanto al cargador, situado en el lado opuesto, tiene uno fijo orientado hacia la izquierda, delante de su escotilla. El artillero, que está colocado delante del jefe de carro como elemento de observación, cuenta con otro periscopio de idénticas características.
Revista Defensa nº 62, junio 1983, Javier de Mazarrasa
