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El B-36, un gigante casi olvidado

Los primeros años de la guerra fría representaron un período de gravísima inestabilidad a nivel mundial. Gravísima, sobre todo, cuando se piensa en las impresionantes consecuencias que habría tenido un choque con las armas atómicas de aquella época, un ejemplo de las cuales podría ser la bomba de hidrógeno “Mk 17”, cruda y poco refinada si se la compara con los ingenios de hoy día, pero realmente devastadora para entonces con sus más de 8 metros de longitud y 21 toneladas de peso. Para lanzar estos artefactos era necesario contar con un avión que pudiera transportarlos desde muchos kilómetros de distancia; misión que fue cumplida por el bombardero estratégico B-36 “Peacemaker” (Hacedor de paz), que muy probablemente honró su nombre ya que el inconmensurable poderío del Mando Aéreo Estratégico de los EE. UU. (S.A.C.), concretado en su flota de “B-36” con carga nuclear, contribuyó en amplia medida a evitar una confrontación a escala global.

En contra de lo que pudiera pensarse a primera vista, el B-36 no fue un bombardero creado para transportar bombas atómicas ya que sus diseños preliminares comenzaron en 1941, bastante antes de que se sospechara que un arma nuclear era algo realmente viable a corto plazo. La situación en Europa, en aquel entonces, no era del todo favorable a la causa aliada. Aún cabía la posibilidad de que los alemanes intentasen ocupar las islas británicas y los Estados Unidos contemplaban el panorama con intranquilidad ya que entraba en lo probable que fuera obligado actuar contra los Ejércitos del Eje desde bases situadas en el Continente americano. Con todo esto, la necesidad de contar con un bombardero intercontinental se hizo evidente y el 11 de abril de 1941 el Army Air Corps anunció un concurso para el desarrollo de un bombardero capaz de transportar más del doble de carga que un B-17 a una distancia cinco veces mayor.

UN PROYECTO GIGANTESCO
La compañía Consolidated Aircraft Corporation resultó la ganadora del concurso con un diseño derivado de su Modelo 35, equipado con seis motores de pistón en configuración impulsora embutidos en un ala de 50 metros de envergadura. El prototipo inicial tenía una deriva doble que poco tiempo después fue reemplazada por una similar a la del B-29, aunque mucho mayor en tamaño (una de las mejores formas de apreciar lo inmenso del B-36 es verlo junto a un B-29). El armamento defensivo previsto comprendía quince armas automáticas instaladas en torretas y los motores pensados para ser utilizados, en principio, eran Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, con hélices tripalas Curtiss.

Foto: El primer B-36 de serie realiza un vuelo de prueba. Este avión voló antes que el YB-36 y cuenta ya con el tren de aterrizaje de cuatro ruedas y el nuevo tipo de cabina.

La entrada de los EE.UU. en la guerra, a lo que dio pretexto el ataque japonés a Pearl Harbour, trajo como consecuencia inmediata la adopción de medidas en cuanto a la producción de aviones militares. Era necesario acelerar la construcción masiva de aparatos más convencionales, como el B-24 ó el B-17, con lo que el desarrollo del B-36 pasó a ocupar un segundo plano a la espera de acontecimientos.
La rendición sin condiciones del Japón, en agosto de 1945, produjo una inmediata disminución de los pedidos bélicos que afectó a una serie de aviones pero no al B-36, pues los estrategas del Pentágono estaban impresionados por el tremendo coste en tropas y material que había representado la conquista de ciertas islas para que sirvieran de base a los bombarderos B-29 destinados a machacar la voluntad inquebrantable del Japón. Los B-36, con su capacidad intercontinental, podían evitar la necesidad de poseer bases cercanas a los objetivos potenciales, en el caso de próximos conflictos de envergadura.
Seis días después de la victoria sobre Japón, el XB-36 fue sacado del hangar donde había sido construido. Para que la inmensa deriva pudiera salvar la puerta resultó necesario hacer bascular al aparato levantando la parte delantera del fuselaje; operación que hubo que repetir con todos los B-36 que salieron posteriormente de la fábrica.

DIFICULTADES IMPREVISTAS
El diseño original del B-36 incorporaba todos los refinamientos técnicos de la época. En seis años de contienda la velocidad y prácticamente todas las prestaciones de los aviones de combate se habían más que duplicado. No era de extrañar que existiera un cierto desconocimiento sobre algunas cuestiones de aerodinámica, máxime tratándose de un aparato de un tamaño tan grande. Hubo que reforzar los flaps y la estructura interna de ala debido a la enorme potencia de los seis motores en funcionamiento, se descubrió que el sistema de refrigeración de éstos no era suficiente, mientras que las ruedas del tren principal tenían un diámetro de casi 2,80 m. y al sostener todo el peso del aparato en un espacio muy pequeño, necesitaban pistas de extraordinaria solidez para no hundir y resquebrajar el pavimento.

Foto: Un B-36D muestra sus diez motores en un vuelo a gran altura. El “Peacemaker” disfrutaba de potencia de sobra y fue un avión popular entre sus pilotos.

La solución a este último problema, que circunscribía la utilización del B-36 a sólo tres bases en todos los EE.UU., no podía hacerse esperar. Sobre todo, después de que ocurrieran una serie de incidentes en los primeros vuelos de prueba que demostraron la inviabilidad de que un aparato de más de ciento sesenta toneladas de peso, al despegue, pudiera reposar sobre un tren triciclo de tan simple diseño. Una de las ideas experimentadas consistió en la sustitución de las ruedas por sistemas similares a rodillos sin fin, que si bien ayudaban a distribuir el peso de forma satisfactoria, suponían una complejidad extraordinaria y un volumen bastante grande. Como compromiso final se llegó a un tren principal compuesto por cuatro ruedas de 142 centímetros de diámetro en cada pata.
En cuanto a la cabina del prototipo XB-36, fue sustituida por otra de tipo burbuja en el primer bombardero de serie.
La Fuerza Aérea estaba lógicamente ansiosa de probar y elevar a situación operacional al controvertido B-36, pero no comenzó a recibir los primeros ejemplares hasta junio de 1948. La primera unidad en hacerse cargo del hexamotor fue el 7th Bomb Group, estacionado en la base aérea de Carswell, que no de forma casual se hallaba al otro lado de la pista de la fábrica de Fort Worth. Esta vecindad sirvió para que los pequeños inconvenientes que surgían en los comienzos de la vida operacional del B-36 pudieran ser resueltos con mayor rapidez.

MAS ALTO, MAS LEJOS
Como era lógico, los intentos de comprobar el gran radio de acción del bombardero no se hicieron de esperar. El mayor John D. Bartlett condujo un B-36B desde Carswell hasta Hawaii, lanzó una bomba de prácticas en el mar, sobrevoló Honolulu de noche y regresó a su base sin que la defensa aérea de la zona se enterara siquiera de su misión. La reacción de las autoridades responsables de Hawaii no debió ser muy feliz, ya que se daba la circunstancia de que la penetración en su espacio aéreo había coincidido con el aniversario del ataque japonés a Pearl Harbour. ¡Todo un aviso!
Aunque parezca difícil creerlo, cuando se considera el número de unidades construidas, 383 entre todas las versiones, la vida del B-36 estuvo a punto de ser cortada muchas veces. La crisis mundial y los altibajos de la guerra fría hicieron que el proyecto no se detuviera. Un ejemplo: el mismo día que los rusos cerraron los accesos terrestres a Berlín, una serie de altos oficiales de la USAF decidieron unánimemente continuar adelante con la construcción de los bombarderos B-36 encargados.
A pesar de su enorme mole y radio de acción, el Peacemaker podía ser considerado prácticamente obsoleto a la hora de entrar en servicio.

Foto: El XB-36 BM-570 corretea por una pista ensayando el ingenioso tren de aterrizaje sobre rodillos diseñado para distribuir convenientemente el peso del aparato. Se aprecia la forma original de la cabina.

Los cazas que el potencial enemigo estaba desarrollando, aprovechándose de la tecnología heredada de los adelantos alemanes en el campo de los motores de reacción, no dejaban lugar a dudas sobre sus prestaciones potenciales. Un Mig-15 volado correctamente no debía tener ningún problema en enfrentarse con un B-36, a pesar de la enorme concentración de fuego defensivo de este último. La única solución para los ingenieros de Convair, si querían aumentar las posibilidades del gran bombardero sobre territorio enemigo consistía en conseguir que pudiera volar más rápido y más alto. Después de sopesar la poco viable idea de sustituir los motores impulsores por otros tractores que moverían hélices tripalas situadas a unos tres metros del borde de ataque mediante ejes de extensión, se llegó a una solución mucho más simple: añadir bajo cada ala un par de turborreactores del tipo empleado por el bombardero medio de ala en flecha, entonces en desarrollo, B-47. Para ahorrar tiempo en el diseño, las barquillas utilizadas fueron las mismas que las del B-47, aunque se reforzó la instalación con un montante lateral para disminuir las vibraciones. La mejora en las prestaciones, con la adición de los cuatro motores J-47, fue lo suficientemente importante como para aconsejar el montaje en todos los aparatos salidos de fábrica con anterioridad.
Este nuevo modelo fue denominado B-36D, pudiendo ser considerado como el más representativo del tipo. Llevaba una tripulación de quince hombres. La necesidad de contar con un aparato de reconocimiento de gran radio de acción impulsó la adaptación de un número de aviones para esta misión. Llamados RB-36D, eran capaces de transportar catorce cámaras en la bodega delantera, 80 bombas en un depósito auxiliar de más de 11.000 litros de combustible en la tercera y material de contramedidas electrónicas en la cuarta. El armamento defensivo era el mismo, pero la tripulación, dado el carácter altamente especializado de las misiones, ascendía a 18 hombres.
Otro de los cambios incorporados a todos los bombarderos ya existentes consistió en reemplazar las compuertas de las bodegas de bombas con otras de nuevo diseño que, a pesar de aumentar la resistencia del aire en el momento de abrirse, permitían realizar esta operación con mucha más rapidez.
La pequeña cúpula sobre la cabina sirvió también para identificar a los B-36 de las últimas series, ya que fue introducida a partir del modelo D.
La lucha por conseguir más altura y velocidad sobre el objetivo continuaba siendo un desafío para Convair, y con la aparición de una nueva versión del motor Wasp Major, el R-4360-53 con una potencia de 3.800 caballos, se logró mejorar de nuevo las prestaciones, denominando a las unidades que habían recibido este motor B-36F.

Foto: El gran radio de acción del B-36 era uno de sus mejores atributos. Este B-36D acaba de despegar de la pista de Lakenheath, en Gran Bretaña, después de haber realizado un vuelo sin escalas desde su base, en Telas.

El modelo II se distinguió de los anteriores principalmente en detalles internos. La única diferencia externa fácilmente apreciable fue la sustitución del radomo del radar director de los cañones de popa por una nueva instalación con dos radomos para el sistema AN/ÁPG-41A. Los últimos B-36 en salir de la factoría de Convair fueron de la clase J e incorporaban unos nuevos depósitos de combustible en la parte exterior de los planos.
Los esfuerzos finales en conseguir mejores prestaciones consistieron en reducir el peso en vacío de los aparatos mediante el programa Featherweight (Peso pluma), llegando a retirar de muchos aparatos todo el armamento defensivo menos los cañones de cola.

UN JUMBO DE LOS AÑOS 40
La idea de adecuar el proyecto B-36 a una utilización civil fue considerada por Convair desde muy temprano. Utilizando los mismos planos del bombardero, el XC-99, del que sólo se construyó un ejemplar, tenía un fuselaje cavernoso capaz de albergar 50 toneladas de carga ó 400 soldados. El primer vuelo del prototipo se realizó el 24 de noviembre de 1947.
Con posterioridad, el tren de aterrizaje fue sustituido por uno similar al empleado por el B-36 de serie para evitar los problemas de distribución del peso ya comentados. A pesar de que su enorme capacidad proporcionaba un coste muy bajo por kilómetro a las mercancías transportadas, en aquella época no se había desarrollado la aviación comercial en un grado suficiente como para que hiciera suponer a las distintas compañías aéreas que el gigantesco transporte podía ser rentable.
La última etapa en la evolución del B-36 se materializó con el proyecto del YB-60, un aparato destinado a suceder al Peacemaker en competición con el B-52. El YB-60 utilizaba un 72 por ciento de las piezas del B-36 y era propulsado por ocho motores de reacción similares a los de su principal competidor, el B-52. A pesar de las inmensas ventajas que representaba con relación al B-36 sobre todo en cuestión de velocidad, no pudo competir con el también gigantesco producto de la Boeing que superaba su velocidad en más de 160 km/h.
 Fuera ya de los aparatos de serie, hubo una cierta cantidad de B-36 que fueron utilizados para la experimentación de varios proyectos. Destacan por su originalidad los relacionados con la posibilidad de adaptar un avión de caza o reconocimiento parásito que pudiera acompañar al bombardero o avión de reconocimiento.

Foto: Un B-36 transporta la estructura de un B-58 supersónico de Fort Worth a Dayton. Las hélices de los dos motores más cercanos al fuselaje han tenido que ser desmontadas y el tren de aterrizaje no podré ser retraído en todo el vuelo.

El primero de los sistemas empleados, FICON, proponía que el avión madre condujera un reactor semiescondido en su compartimento de bombas. Se llegó a diseñar un aparato de aspecto bastante cómico, el McDonnel XF-85 Gublin, que incluso fue ensayado desde un B-29 antes de que se abandonara a causa de las muchas dificultades surgidas. Posteriormente se pensó en utilizar un aparato de caza convencional como el F-84E, con el cual se pudo probar que el experimento funcionaba, si bien la utilización había evolucionado de avión de caza a extendedor del radio de acción del aparato de reconocimiento. Un RF-84K representaba un blanco mucho más veloz y difícil de interceptar que un RB-36. Otro de los sistemas empleados fue el conocido por TomTom mediante el cual se pretendía unir a sendos cazas en los extremos de los planos, pero tampoco dio muy buenos resultados a causa de la intensa turbulencia generada por el bombardero. Un tercer proyecto contemplaba la posibilidad de lanzar un misil Rascal. El Rascal puede ser considerado como el primer misil aire- superficie supersónico del mundo. Propulsado por un motor cohete Beil a una velocidad de Mach 1,6 y con un sistema de guía inercial, podía llevar tres tipos de cabezas de combate, incluyendo dos nucleares. Un grupo de B-36 fueron modificados para estos ensayos y denominados DB-36. Después de un periodo de lanzamientos de prueba desde aviones DB-47 y DB-36, el Rascal fue operacional durante corto tiempo colgado de bombarderos medios DR-47E.
Tal vez el más descabellado de todos los empleos que se le dieron al B-36 a lo largo de su carrera operativa, fue el de transportar un reactor nuclear en funcionamiento en la parte posterior de su fuselaje. El NB-36H fue convenientemente aislado para proteger a la tripulación de su peligrosa carga. La razón para este experimento hay que encontrarla en la idea que existía en la Fuerza Aérea norteamericana que de que era posible construir, un avión propulsado por energía nuclear.
El único aparato modificado para este propósito realizó 47 vuelos de prueba para comprobar los efectos de la radiación en sus sistemas y fue abandonado cuando al constatarse que había mucho que aprender y bastantes dificultades que superar antes de que una aeronave pudiera ser movida por energía nuclear.
El Peacemaker fue retirado de servicio sin haber participado en ninguna misión de guerra, pero no cabe duda de que ayudó a evitarla en momentos muy difíciles.

Dimensiones y prestaciones típicas del B-36D
Envergadura 70,10 m.
Longitud 49,39m.
Altura 14,20 m.
Superficie alar 443,33 m2
Peso en vacio 73.200 kg.
Velocidad máxima 653,37 km/h.
Techo máximo 13.350 m.
Techo máximo 13.350m.

Revista Defensa nº 51,  Julio 1982


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