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La Aviación Naval de la Armada de Chile hace una década

En ese año el grueso de la Aviación Naval se encuentraba desplegado en la Base Aeronaval de Viña del Mar (SCVM), que dispone de una pista de 1.750 m. con sistema ILS(1) (Instrument Landing System) de Categoría I, amplias instalaciones y hangares de apoyo. Se trata de un aeródromo militar, pero de uso público, que se sitúa en cuarto lugar en el movimiento aéreo anual a nivel nacional.

En esta base se encuentran asentados los escuadrones de Helicópteros de Propósitos Generales HU-1, Exploración Aeromarítima VP-1, Propósitos Gene­rales VC-1, Helicópteros de Ataque HA-1 y de Entrenamiento VT-1 y también funciona el CRAN (Centro de Reparaciones de la Aviación Naval), que tiene como misión mantener y reparar el material de vuelo de las respectivas unidades. Lleva a cabo todos los escalones de revisión, incluso los mayores y los complejos IRAN (Inspect and Repair as Necessary(2)). Cabe también destacar su activa participación en la modernización y, en algunos casos, modificación del material de vuelo. Para ello, la Aviación Naval adjudicó a Reid Steel, del Reino Unido, la construcción de un hangar doble de mantenimiento.

En paralelo, también dispone de medios e instalaciones donde operan los destacamentos. En el Norte de Chile se encuentra la Estación Aeronaval de Iquique, sita a un costado de la Base Aérea Los Cóndores, y al Sur los destacamentos en la Bahía de Concepción, Puerto Montt, Punta Arenas, en una zona específicamente asignada en la Base Aérea de Chabunco de la FACh(3) y en Puerto Williams.

En Viña del Mar se encuentra también ubicado el Centro de Entrenamiento de Escape de Cabina Sumergido, que se entregó en marzo de 2007 y es de los más modernos del Continente. Dispone de una piscina donde las tripulaciones practican, en una cabina de helicóptero canadiense, en inmersión todo tipo de técnicas de escape, simulándose con gran realismo las potenciales emergencias que se pueden dar volando y operando sobre el mar. Anterior­mente, dichos cursos se realizaban en Brasil.

Evolución de las últimas tres décadas

A finales de los setenta e inicio de los ochenta, con el fuerte agravamiento de las crisis limítrofes con el Perú, primero, y con la Argentina, después, la obsolescencia y débiles capacidades del material en uso, así como los diversos embargos de provisión de material y soporte logístico, debido a las circunstancias políticas de la época, redundaron en que la Aviación Naval revisara a sus capacidades en vista de un probable conflicto. Para ello, se definirían una serie de opciones y alternativas en los roles percibidos como básicos.

La primera preocupación fue la exploración aeromarítima, apoyo vital para la Escuadra, pero hasta la fecha cumplido en forma muy precaria por los Beech y Dakota. Los intentos en los Estados Unidos y Europa por obtener material especializado no dieron mayores frutos, incluso después de dedicar diversos esfuerzos al tema. Cabe destacar el interés inicial por bimotores Lockheed P-2V5 Neptune y, posteriormente, las avanzadas negociaciones sobre Fokker F27 y por los British Aerospace Jetstream 31, llegando incluso a circular una imagen con los colores chilenos.

Las sucesivas complicaciones de carácter político truncaron todo tipo de negociaciones, debiéndose finalmente cursar un contrato con la brasileña Embraer por un total de seis EMB-111A (N) Bandeirulha, que en Chile se conocerían como P-111 (matrículas 261-266). Estos aparatos llegarían al país de forma directa desde São Jose dos Campos a la zona austral de Chile. Proporcionarían un servicio vital en las difíciles horas de diciembre de 1978, asegurando un flujo constante de información a la superioridad de la Armada, en momentos en los que un conflicto con Argentina se daba ya por descontado. Equiparon al Escuadrón VP-3.

Los P-111 no llegarían solos; de hecho, incluso antes que ellos, tres EMB-110C (N), denominados localmente como C-95 (matrículas 107-109), fueron adquiridos como aparatos de enlace y transporte ligero. Portaban un radar meteorológico Bendix y un sistema antihielo completo, lo que les permitiría asumir misiones de exploración limitadas. A estos se unieron luego cuatro C-212-11 Aviocar (145-148), adquiridos nuevos a CASA y entregados entre agosto y noviembre de 1978 y que fueron traídos en vuelo al país. Le darían una nueva dimensión a la Aviación Naval, destacándose sus capacidades STOL(4) de despegue y aterrizaje cortos, lanzamiento de cargas a baja altitud con paracaídas por medio del sistema LAPES(5) y por gravedad, además de paracaidistas en sí mismos.

Otro hito importante fue la incorporación de diez Pilatus PC-7 Turbo Trainer (210-219), que reemplazarían a los envejecidos T-34 Mentor y permitirían además cristalizar una unidad de ataque ligero, que entregó por primera vez a la Aviación Naval su propio poder ofensivo. Llegaron al país, entre mayo y junio de 1980, en vuelo desde Suiza en dos grupos de cuatro aviones, mientras que los dos remanentes finalmente arribaron por vía marítima. Sustituyeron a los cinco T-34B aún operativos, cuatro de los cuales fueron vendidos a la Aviación Naval  Uruguaya. Se recibió también un simulador Frasca estático para impartir las primeras nociones del sistema de entrenamiento suizo.

Helicópteros

De la misma forma, el parque de helicópteros se incrementaría de forma notable, reemplazando los Bell 47 con una partida de diez SA.319B Alouette III, que equiparon al Escua­drón HS-2. La partida fue recibida entre agosto de 1977 y julio de 1978 por avión en el aeropuerto de Santiago, donde rápidamente fueron ensamblados debido a la crisis limítrofe que vivía Chile en la época. Serían navalizados de manera completa con un radar Bendix 1400, un detector de anomalías magnéticas, infrarrojo FLIR(6) y la posibilidad de portar torpedos Honeywell Mk44 Mod 1, cargas de profundidad tipo Squid e incluso lanzadores de cohetes. Estos aparatos complementarían a los SH-57, entregando por primera vez un medio de combate aeronaval embarcado, y realmente integrado a los sistemas de armas y sensores de la Escuadra. La incorporación de todo este material, en condiciones de premura por las crisis internacionales, así como por los eventuales embargos de los proveedores, se hizo de forma casi perfecta, sólo lamentando un accidente fatal en un Alouette III, demostrando la valía y esfuerzo del personal de la Aviación Naval.

La década de los años ochenta, la firma del Tratado de Paz y Amistad con la República Argentina y el cambio en la situación política respecto al Perú permitió a la Armada en su conjunto encarar un proyecto global de modernización de sus capacidades y medios, que recibiría el nombre de Olimpo y traería consigo la verdadera madurez de la Aviación Naval, una fuerza de combate de plena capacidad. Buscaba racionalizar la Escuadra, fuerza que, debido a embargos y problemas presupuestarios derivados de la ausencia de inversión de décadas pasadas, había madurado como una unidad eficiente, si bien no lo había hecho de forma equivalente en el plano de costos.

La necesidad de proveer poder aeronaval embarcado de carácter ofensivo, que se sumara al potencial defensivo ya existente, era clara. La duda consistía en el tipo de vector, por lo que, tras acuciosos estudios acerca de las condiciones operativas chilenas, especialmente los difíciles mares australes, se llegó a la conclusión que el empleo de helicópteros pesados desde unidades del tamaño de un destructor era la opción ideal. Las limitaciones de embargos y la aun compleja situación de principios de los ochenta limitaban las opciones de cascos, así la oferta británica por cuatro de la clase County representó una excelente respuesta.

Uno de los buques mantendría su sistema antiaéreo de zona GWS 1 SeaSlug, pero los otros tres lo verían removido y en su lugar se contruyó una amplia cubierta de vuelo con dos posiciones de aterrizaje, así como los respectivos hangares para un par helicópteros. Posteriormente fueron dotados de sistemas RAST(7) del modelo ASIST(8), de la canadiense Indal Technologies, que permitirían el empleo en condiciones de mar especialmente desfavorables, con márgenes muy superiores a los que un portaaviones ligero puede operar sus aviones de ala fija. Posteriormente, dos de las fragatas Leander también serían adaptadas de la misma forma para poder operar un helicóptero del mismo tipo cada una.

El tema de los helicópteros en sí seria más complejo. La opción inicial favorecía aparatos del tipo Lynx y Sea King, provenientes de la firma británica Westland. Los embargos norteamericanos, sin embargo, se hicieron efectivos sobre el diseño del segundo tipo, lo que hizo que la Armada se dirigiera a la francesa Aérospatiale, que ofrecía sus Panther y SuperPuma/Cougar. La adaptación del primer modelo no fue exitosa, no siendo capaz de conseguir la relación de potencial carga/autonomía deseada, por lo que el contrato finalmente se decantaría por siete Super Puma. Uno de ellos, de segunda mano, actuaría como plataforma de instrucción de pilotos, así como de transporte general. Los otros seis, completamente nuevos y navalizados, recibirían la denominación de AS532CS Cougar.

Adoptaron un completo sistema de sensores activos y pasivos, además de poder emplear el misil AM39 Exocet Block II, torpedos antisubmarinos Honeywell/Alliant Mk46 Mod II y cargas de profundidad. Recibidos entre 1991 y 1994, reequiparon inicialmente el Escuadrón HS-1, que posteriormente pasaría a ser el HA-1 y reemplazaron a los gastados Alouette III, que serian enajenados en el mercado civil. Los helicópteros en cuestión, mas allá de las primeras dudas sobre adquirir un modelo inicial y de características de prototipo, se convertirían en un éxito total, siendo los primeros Cougar navalizados que operan desde plataformas navales de forma permanente.

Exploración marítima

En paralelo al desarrollo de las capacidades embarcadas, la exploración aeromarítima también estaba más que necesitada de un remozamiento. Por un lado, los equipos y medios existentes a principios de los ochenta entregaban el mínimo indispensable de facilidades, debiendo exigirse a sus dotaciones de vuelo y tierra sacrificios enormes para conseguir los resultados esperados; y, por otro, era evidente que aparatos como el P-111 carecían de todos los elementos que debía poseer un avión dedicado a la exploración aeromarítima. La selección inicial, que vio primero adquirir un avión IAI Westwind II en junio de 1986, originalmente comprado como aparato de enlace y calibración de los sistemas electrónicos de la Escuadra, sería seguida por dos Dassault Falcon 200. El proyecto original de la Armada preveía la instalación de un radar Thomson CSF (ahora Thales) Varan, pods con contramedidas Barax, misiles AM39 y de defensa cercana Magic II. El proyecto no fructificó, pese a la exhibición de un Falcon (301) de la Aviación Naval en FIDAE(9)  con maquetas del misil de Matra.

Sin embargo, a pesar del interés de dicha adaptación, con la regularización de la situación política en el país y respecto a los Estados Unidos, se recibió una oferta por ocho tetramotores Lockheed UP-3A Orion, originalmente proporcionados en condiciones de desletalización y con equipos seriamente reducidos. Sin embargo, pronto estas restricciones serían levantadas, instalándose diversos sistemas y equipos, algunos obtenidos en el extranjero y otros desarrollados localmente. El West­wind II (Naval 130) fue vendido en noviembre de 1988 y los UP-3A significaron la enajenación de los Falcon (301 y 302, posteriormente CC-PES), consolidando el inventario del Escuadrón de Patrullaje Aeromarítimo VP-1 en P-3 y P-111.

Como hemos dicho anteriormente, los primeros Bell, de la familia 206, resultaron ser cuatro SH-57 adquiridos nuevos en los Estados Unidos. Este verdadero caballo de trabajo daría muy buenos resultados y la Armada, pese a las complicaciones de la década, lograría ampliar su flota. En 1980, el Comando de Aviación del Ejército se reestructuró, quedando disponibles helicópteros UH-57 y UH-1H. La Aviación Naval adquiría los dos UH-57B, convertidos al modelo 206B. Posteriormente, y dado el éxito, otros tres fueron adquiridos en el mercado civil en 1981, todos 206.

Por otra parte, desde 1990 comenzaron a incorporarse una serie de helicópteros MBB Bö-105CBS-4. Tres fueron ejemplares usados y cuatro nuevos. De estos, los primeros fueron destinados a operar en el marco de la Dirección General de Territorio Marítimo y Marina Mercante, entidad de la Armada que cumple roles de Guardacostas y Autoridad Marítima en representación del Estado. Ello hizo que inicialmente no portaran marcas de Naval, sino de Autoridad Marítima, en sus botalones de cola. A corto andar, serían homologados y navalizados, recibiendo un radar Bendix 1400 en un carenado de morro, así como flotadores en sus patines y diversos medios de salvamento y apoyo.

Se los ha visto en numerosos despliegues a bordo de diversas unidades auxiliares de la Armada, que van desde barcazas y medios anfibios hasta el rompehielos Almirante Viel, pasando por el uso de interesantes plataformas de aterrizaje móviles desplegadas sobre diversos remolcadores oceánicos. Cabe destacar, por ejemplo, que, en Unitas 2003, la fragata de la clase Leander PFG-08 Zenteno operó con un Bö-105. También se los puede ver muchas veces actuando como plataformas SAR(10) en el periodo de verano, distribuidos a través de los diversos balnearios de la costa chilena. Sus limitaciones y de los SH-57/UH-57/206B, en términos de alcance y carga útil, no son compensables por su simplicidad y relativamente bajo costo de operación. La necesidad, asimismo, de un medio capaz de proveer capacidad de reabastecimiento vertical (VERTREP) ha hecho que se estudiara la adquisición de un helicóptero mediano.

Nuevo material

La Armada llegó de forma autónoma al modelo Bell 412, del cual se adquirió un primer ejemplar de segunda mano en diciembre de 2001 en los Estados Unidos. La posterior dificultad para encontrar otros disponibles usados requirió una adecuación del  Proyecto Spica, que engloba este proceso de adquisición de capacidad, lográndose la compra del Euro­copter Dauphin. El único Bell 412 fue vendido en Estados Unidos en 2006.

En 1997, una partida de diez Cessna O-2A completamente militarizados fue transferida desde los Estados Unidos a la Aviación Naval, mientras otros catorce eran entregados a la FACh. Llegarían desmontados a Chile, siendo los dos primeros puestos a punto por una empresa civil, Aerosalfa, en el aeródromo de Tobalaba, en Santiago, y otros seis en las instalaciones de ENAER(11) en la Base Aérea El Bosque. Media docena se asignó al Escuadrón VC-1 en roles de patrulla aeromarítima costera, dos al Club Aeronaval y otros dos a canibalización de componentes mayores. Los dos del Club nunca fueron entregados debido al alto costo de la hora de vuelo, que no justificaban su operación, por lo que fueron integrados al VC-1.

Estos aviones se mostrarían como especialmente útiles para roles de patrulla y control pesquero, así como de balnearios en verano, transportando equipos de salvamento, bengalas, marcadores de humo, etc. Su estado material es excelente y han recibido interesantes mejoras en sus equipos de comunicaciones, así como un pequeño radar montado en un pod bajo el ala derecha. Su extensa autonomía, de más de cinco horas de vuelo, les da además un útil rol militar, pudiendo ofrecer exploración de superficie a distancias mucho mayores de las que su reducido tamaño podría sugerir, ofreciendo un blanco extremadamente pequeño y muy maniobrable. En el proceso de navalización se procedió a remover el kit original de blindaje instalado en los Estados Unidos, de modo que su ya legendaria agilidad se ha visto incluso incrementada. Los O-2A, o más comúnmente los chupa y sopla, son una típica visión costera del litoral chileno. Cabe destacar que, en recientes exhibiciones públicas, estos aparatos disponían de equipamiento completo para SAR, destacando lanzadores de bengalas luminosas y balsas de rescate.

En la actualidad, tres escuadrones aeronavales operan aviones de ala fija. El Escuadrón de Propósitos Generales VC-1 opera tres de los cuatro C-212-11 Aviocar recibidos hace treinta años. El 148 fue perdido en octubre de 1986 y los remanentes proveen aún buenas capacidades de transporte táctico, gracias también a sus buenas prestaciones STOL. Pueden, además, efectuar misiones de lanzamiento libre y militar de paracaidistas y de carga por LAPES y gravedad. En un tiempo mínimo pueden ser adecuados a transporte sanitario con la instalación de doce camillas. Sus dos turbinas Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR, de 925 CV, le permiten levantar algo menos de 3 ton., cifra bastante baja si se consideran los actuales parámetros de aviones similares e incluso en comparación a los ejemplares en servicio con la FACh.

Para el transporte de pasajeros, el VC-1 dispone de un C-111, versión desmilitarizada del P-111, exhibido públicamente en FIDAE 2008. Finalmente, esta unidad dispone del único ejemplar de material con motor a pistón de la Aviación Naval. Sus ocho O-2A pese a sus funciones de policía aeromarítima y SAR, se encuentran en esta unidad.

Entrenamiento y equipos

Hace dos años que los pilotos navales dejaron de instruirse en Viña del Mar. Los futuros pilotos navales inician el proceso en la Escuela de Aviación, donde obtienen la calificación de vuelo visual VFR(12) en los ENAER T-35 Pillán de la FACh. Solo entonces vuelven al Escuadrón VT-1, donde en tres meses vuelan entre 30 y 50 horas para obtener la certificación instrumental IFR(13). Posteriormente pueden transitar al UH-57, para iniciar el proceso de vuelo en helicópteros. Tras unas 100 horas en aeronave de ala giratoria se inicia el entrenamiento a bordo de buques.

El VT-1, cuyo lema es Crisol de Tenaces, aún dispone de una línea de vuelo de entrenadores Pilatus PC-7 Turbo Trainer. En 28 años de servicio, tan solo un ejemplar se accidentó, cayendo al mar en julio de 1999, sin lamentar perdidas de vidas. Otros dos han sido dados de baja, pero ambos están preservados. Cumplen también un rol secundario de CAS (Close Air Support(14)), al disponer de puntos fijos para montar pods con ametralladoras FN de 7,62 mm. y con cohetes de 70 mm.

Mari Degitimus Hostes (en el mar detectamos al enemigo) es el lema del Escuadrón de Exploración Aeromarítima VP-1, destinado al binomio exploración y guerra antisubmarina. Alinea dos plataformas y será la unidad que se beneficiará del Programa Alcatraz. Su línea de vuelo está formada por 4 EMB-111 A(N), que llegaron originalmente equipados con el radar de búsqueda Eaton AIL AN/APS-128 (SAR 1) y han sido modificados posteriormente. Hoy disponen de un sistema ECM Thales DR-2000, también denominado TMV 026 y disponen de una versión del sistema de mando y control SP-100/SCM1600 de la empresa chilena SISDEF. Permite un enlace en tiempo real, vía datalink, con otras unidades en vuelo y buques de la Escuadra. Pueden, además, ser armados con cohetes de 70 mm. y pods FN de 7,62 mm. para enfrentar objetivos de oportunidad.

Para misiones antisubmarinas de largo alcance, el VP-1 despliega tres Lockheed Martin P-3ACh, versión ampliamente modificada y modernizada en Chile con tecnología desa­rrollada localmente. Cabe recordar que los ocho UP-3A llegaron prácticamente despojados de sus sistemas originales o, en su defecto, con los sistemas no operativos. Bajo esta condición, la Armada llevó adelante un programa para integrar y desarrollar un sistema para la utilización de los Orion en su misión original: exploración aeromarítima y guerra antisubmarina. Tras un acuerdo con Air New Zealand Engineering Services, se eligieron los fuselajes en mejor estado, que fueron objeto de una completa revisión general.

Posteriormente inició la integración del sistema de misión SCM1600, integrado al de mando y control y datalink SP-100. A este se sumó el sistema acústico y de sonoboyas Vigía, desarrollado en Chile y un MAD (Metal Anomaly Detector(15)), también hecho localmente. Los P-3ACh están equipados con una amplia variedad de sonoboyas, incluyendo las de tipo DIFAR, AN/SSQ-53D, 53F y 77C, además de las activas AN-SSQ62D y 62E y las de transmisión SSQ-36B y MK-84 Mod 1 SUS, siendo todas modelos estándar de la OTAN. En paralelo, considerando que los UP-3A llegaron desmilitarizados, se llevó adelante la recuperación de la capacidad de llevar armamento diseñándose e implementándose el cableado y anclaje para llevar torpedos antisubmarinos Mk46. Son lanzados con paracaídas de cola, para minimizar el impacto con la superficie del mar.

Para la guerra en superficie, los P-3ACh han sido dotados de un radar Thomson-CSF Varan, un sistema de contramedidas electrónicas ECM ALR-801 y un FLIR Saphire. Gracias al datalink, el sistema de mando y control permite estar enlazado en tiempo real con otras unidades y resulta una plataforma irremplazable, gracias a su alcance de casi 14 horas de vuelo. Dentro de los roles asignados, destaca también la dupla con el Cougar, donde el P-3ACh es el vector de blancos para el helicóptero de ataque, desarrollando misiones OTHT (Over The Horizon Targeting). Pese a la puesta en marcha del Programa Alcatraz, se estima que los P-3ACh seguirán en servicio, tomando en cuenta que, tras las intervenciones mayores realizadas en Nueva Zelanda, tienen horas disponibles hasta por lo menos 2015. Cabe notar que existe un intercambio de pilotos entre el VP-1 y el VP-30 de la US Navy, en Jacksonville.

Helicópteros para todas las misiones

HA-1 y UH-1 son sinónimos de helicópteros en la Aviación Naval. Esta última unidad es por excelencia la de Policía Marítima de la Armada de Chile. Dentro de sus misiones destacan las de SAR, rescate de playa, enlace, transporte, además de misiones MIO (Marine Interdiction Operations(16)) y el transporte y despliegue de partidas de abordaje mediante el sistema Fast Rope.

El Escuadrón de Helicópteros de Propósitos Generales UH-1 tiene permanentemente desplegados helicópteros en Iquique, Talcahuano, Puerto Montt, Punta Arenas y Puerto Williams y, durante el verano, también en Viña del Mar, La Serena y San Antonio. Al margen de lo anterior, en la BAN Viña del Mar hay siempre un Bell 206 en stand by con tripulación lista para despegar en 5 minutos. Los pilotos del UH-1 promedian un considerable número de horas de vuelo, resaltando los que operan en los destacamentos.

La línea de vuelo se centra en tres modelos; Jet Ranger, Bö-105 y los nuevos SA365 Dauphin. Pese a casi cuarenta años de servicio, el primero sigue siendo un pilar fundamental de este Escuadrón, encontrándose en servicio un numero significativo de ejemplares. Entre ellos existen los originales SH-57, varios UH-57B y un 206B. Igualmente, varios son los Bö-105CBS-4 equipados con radar Bendix 1400. Denominados UH-5 en la Aviación Naval, cumplen importantes roles embarcados.

A partir de 2006, el UH-1 ha incorporado los primeros cuatro SA365N2 Dauphin. Matriculados 54-57, que fueron adquiridos de segunda mano en México, Japón, Brasil y Chile. Tras su llegada al país se navalizaron por el CRAN con flotadores, puerta corrediza, grúa y gancho. Están equipados con el propulsor Ariel 1C2. Si bien, se contempla llegar a operar un número aun mayor de Dauphin, resulta interesante que estos no necesariamente reemplazan a los Jet Ranger y UH-5. En esencia, aumentan y mejoran las capacidades operacionales del Escua­drón UH-1. En este sentido, entendemos que la Aviación Naval buscará un reemplazo para los Jet Ranger y Bö-105, que operará junto a los Dauphin. Dentro de las múltiples evaluaciones que se están realizando con estos últimos, se encuentra la adopción del sistema en la cubierta de vuelo Arpón, que permitirá operar con mal tiempo.

Letales en y bajo el Mar es el lema del Escuadrón HA-1, punta de lanza de la Aviación Naval. Esta unidad es una componente integral de la Escuadra, operando destacamentos de SH32 en los diversos buques calificados para ello. El anterior no es más que la nomenclatura naval del Eurocopter NAS532CS F-1 Cougar, cinco de los cuales empleados por el HA-1. Es utilizado en función antisubmarina y antisuperficie y disponen de un radar Varan con capacidad de búsqueda y OTH-T (Over the Horizon Targeting) capaces de detectar un snorkel a 30 millas náuticas, según información del fabricante. El Varan se encuentra asociado a un sistema ESM(17)  modelo TMV 026 y dispone del sistema de SP-100 con datalink. Su capacidad ofensiva se centra en el misil francés AM39 Exocet, pudiendo llevar cada ejemplar dos. Contra sumergibles, cuentan con el sonar HS-312 de profundidad variable de Thomson Sintra y de bombas de profundidad y torpedos Honeywell Mk 46 Mod 2. Recientemente han sido equipados con un FLIR canadiense de L-3 Communi­cations Wescam y sus pilotos están habilitados a volar con gafas de visión nocturna NVG (Night Vision Goggle).

Para la reparación y mantenimiento de los aviones y helicópteros, la Aviación Naval dispone del CRAN (Centro de Reparaciones de la Aviación Naval). Esta entidad dispone de una serie de talleres de Electricidad, Motores, Mantenimiento Mayor, Hidráulica, Equipo de Vuelo y Aviónica. Este último agrupa las áreas de Comunicaciones, Aeronavegación, Rada­res, ESM y sonares. Se realizan inspecciones no destructivas y grandes revisiones completas. Tan solo los P-3 (que van a Nueva Zelanda) y los motores Turbomeca Makila de los Cougar (Brasil) se inspeccionan en el extranjero. En la actualidad, se está realizando la revisión estructural de media vida de los Cougar, cada una de ocho meses de duración, siendo realizadas con la supervisión de Eurocopter.

El futuro, “Spica” y “Alcatraz”

Como hemos comentado anteriormente, el programa Spica implica la incorporación gradual del Dauphin. Tras la llegada del primer lote de cuatro, se ha anunciado la compra de un segundo lote de cuatro más. Se trata de una partida adquirida en la República de Irlanda de SA365FI Dauphin II, que operaron con el Irish Air Corps(18) desde junio de 1986. Disponen de dos turbinas Arriel 1M de 700 CV. A diferencia de los actualmente en servicio, son militares y navalizados, habiendo cumplido misiones de SAR sobre el mar desde su puesta en servicio. El primero ya se encuentra en las instalaciones de Eurocopter Chile en Santiago y debe entrar en servicio dentro de 2008, tras someterse a revisión y nueva pintura.

De mayor connotación es el contrato firmado entre la Armada de Chile y EADS CASA, mediante el cual se incorporará el nuevo C-295, en versiones de patrulla marítima, antisubmarina y transporte. El programa ha sido dividido en las Fases 1 y 2. La primera implica la incorporación de dos ejemplares  de patrulla y uno antisubmarino. Ha trascendido que los C-295 FITS (Fully Integrated Tactical System) navales tendrán un radar de apertura sintética, FLIR de última generación Saphire III, sistemas de autodefensa basados en bengalas y señuelos y puntos duros en las alas para llevar torpedos. Dispon­drán de un FMS (Flight Mana­gement System) integrado a un completo sistema de navegación, que incluye GPS y plataforma inercial. Sus propulsores son dos Pratt & Whitney Canada PW127G. En su versión de carga, el C-295 puede llevar 6 ton. a 2.000 millas náuticas y en la de patrulla desarrolla misiones de unas ocho horas. Se estima que la Aviación Naval dispondrá del primer ejemplar a finales de 2009.

Queda pendiente la decisión del reemplazo de la familia Jet Ranger y, posteriormente, la de los Bö-105. Tendrá que ser un helicóptero con patines, robusto y, sobretodo, a la altura del leal Jet Ranger naval, que, en el momento de su baja, sumará 40 años de servicio.

Agradecemos a la Dirección de Comunicaciones de la Armada de Chile y a la Aviación Naval la cooperación prestada.

-Notas:

(1) Sistema de Aterrizaje por Instrumentos.

(2) Inspección y reparación según sea necesario.

(3) Fuerza Aérea de Chile.

(4) Short Take-Off and Landing.

(5) Low Altitude Parachute Extraction System.

(6) Forward Looking Infra Red.

(7) Recovery Assist, Secure and Traverse.

(8) Aircraft Ship Integrated Secure and Traverse.

(9) Feria Internacional del Aire, de Santiago de Chile.

(10) Search and Rescue.

(11) Empresa Nacional de Aeronáutica, perteneciente a la FACh.

(12) Visual Flight Rules.

(13) Instrumental Flight Rules.

(14) Apoyo Aéreo Cercano.

(15) Detector de Anomalías Magnéticas.

(16) Operaciones de Interdicción Marítima.

(17) Electronic Surface Measures.

(18) Cuerpo Aéreo irlandés.

Revista Defensa nº 368, diciembre 2008, Cristian Marambio


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