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El Ala 31 del Ejército del Aire español en los años 80

El Ala 31 del Ejército del Aire tiene su antecedente en el 301 Escuadrón de Transporte creado por Orden Comunicada N° 33 P del 23 de abril de 1973, siendo ubicada en la Base Aérea de Zaragoza y dotándosele a partir del mismo año de aviones C-130 “Hercules” que llegarían a las siete unidades en 1976, matriculadas 301-01 a 301-07.

Sus actividades, aparte de la necesaria reconversión y entrenamiento de pilotos, se resumen en 14.233 horas de vuelo, transporte de 113.407 pasajeros, 10.237 toneladas de carga, lanzamiento de 20.1 84 paracaidistas y 131 cargas, estando presentes en la evacuación del Sáhara español y en el transporte de detergente para la lucha contra la marea negra producida por el hundimiento del petrolero Monte Urquiola frente a La Coruña (Operación Galo Ponte) a mediados de 1976.

El notable incremento de las necesidades operativas y de personal hicieron que el Mando disolviera dicho escuadrón el 16 de septiembre de 1978, creándose el Ala 31 según Orden Ministerial número 2785/78 de 20 de septiembre del mismo año, de manera que todo el personal, material e instalaciones del 301 Escuadrón y posteriormente la 903 Escuadrilla pasaron a integrarse en ella.

Está dotada de seis aviones cuatrimotores turbohélices de transporte T-10 (denominación española del Lockheed C-130H Hercules), cinco aviones de transporte y reavituallamiento en vuelo TK-10 (KC-130H) distribuidos en los escuadrones 311 y 312, que realizan transporte logístico y de combate, pudiendo operar desde terrenos llanos sin desbrozar, como comprobó el autor durante el ejercicio Cobaya de febrero-marzo 1983.

foto: Revisión de los motores de un “TK.1O “ Las palas de la hélice del motor número 1 están en máximo abanderamiento.

El Ejército del Aire ya dispuso de un escuadrón de reavituallamiento en vuelo, el 123, dotado de aviones TK-1 (Boeing KC-97L) para repostar los C-12 Phantom del Ala 12 entre 1972 y 1976, sin que haya ninguna relación orgánica ni de personal entre el citado 123 Escuadrón y el 312 que nos ocupa.

La dotación aérea se completa con seis monomotores utilitarios de enlace y reconocimiento U-9 (ex L-9), siendo el tipo C-127 fabricado por CASA con licencia de Ia alemana Dornier. Se usan para transporte ligero, envio de mecánicos y piezas de repuesto, toma de fotografías, ambulancia, etc. Dos de estos aviones se hallan en Zaragoza y el resto destacados con las lógicas variaciones que el servicio impone. Sus números de serie son U.94, 13, 27, 1, 26, 36 codificados 3L01 a 06 respectivamente.

El mando del Ala 31 corresponde a un coronel de la escala del Aire, jefe de la base aérea de Zaragoza, dependiendo orgánica, administrativa y operativamente del Mando Aéreo de Transporte (MATRA) con Cuartel General en la Jefatura de la III Región Aérea en la misma Zaragoza.

El Ala 31 no realiza únicamente acciones específicas del Ejército del Aire o de cooperación y apoyo al Ejército de Tierra y la Armada, sino que en múltiples ocasiones ha llevado a cabo misiones a servicio del Ministerio de Asuntos Exteriores, Ministerio del Interior, Cruz Roja, con envíos de ayuda médica y hospitales de campaña, transporte dei C-101 a Chile, etc.

foto: Detalle, por el lado derecho, del motor Lycoming “GO-480-RiA 6’ de un “U9”, que es fácilmente accesible. Se aprecian tres cilindros, sus colectores de escape y parte del sistema de calefacción.

Los vuelos llevados a cabo durante Ia todavía corta vida del Aia 31 han cubierto cuatro Continentes, prestando apoyos diversos en misiones humanitarias entre las que citaremos las salidas a Yugoslavia, del 24 al 26 de abril de 1979; Nicaragua, 13 al 26 de junio, 3 al 10 de julio y 7 al 17 de agosto de 1979; República Dominicana, 29 de septiembre al 3 de octubre de 1979; Sudán, 5 ai 8 de mayo de 1980; Argelia, 14 al 17 de octubre y 34 de noviembre de 1980; Italia, 26 al 28 de noviembre de 1980; Guinea Ecuatorial, 14-19 enero, 21-27 enero, 1-7 y 9-15 de febrero, 25 de marzo a 4 de abril, 23-29 de abril, 8-15 y 13-18 de mayo de 1971; Bolivia, 25 de marzo ai 2 de abril de 1982; transporte Cruz Roja a Nicaragua del 3 al 9 de junio de 1982; ayuda al Libano de cinco aviones que por razones de seguridad debieron descargar en Chipre entre el 8 y el 14 de agosto de 1982; transporte Cruz Roja a El Salvador del 5 al 11 de octubre de 1982, y en España apoyando al SAR en las inundaciones de Levante, en octubre de 1982.

Estas operaciones tuvieron como denominador común enviar ayuda a zonas que han sufrido grandes catástrofes naturales como terremotos, sequías o inundaciones.

La nota trágica la puso el accidente sufrido por el primero de los T-10 recibidos (T.10-1) que se estrelló en las islas Canarias el 28 de mayo de 1980, pereciendo toda la tripulación.

La multitud de misiones, efectuadas y los logros obtenidos demuestran la alta capacitación del personal del Ala 31, alguno de cuyos pilotos tiene en su haber más de 5.000 horas de vuelo en aviones de transporte. Conviene recordar que dadas las distintas modalidades de uso y lanzamiento de personal o carga, la preparación de un piloto requiere de 18 a 24 meses para dominar completamente su trabajo, pues alguno de los ejercicios se realizan a escasos metros del suelo, donde un error o duda pueden ser fatales para la tripulación, avión, pasajeros, carga y, en operaciones, las tropas que dependen del puntual suministro para cumplir las órdenes recibidas.

foto: El ‘U 27” (CASA C-127) con matrícula 31.03 recién sacado del hangar para realizar un vuelo.

Igualmente el personal de mantenimiento y abastecimiento, en una labor anónima y continuada, posibilitan día a día un alto porcentaje de aviones operativos, de lo cual dan fe los diplomas recibidos incluso de la casa constructora.

Disponen para llevar a cabo su delicado trabajo de 5.000 m.2 de talleres, 6.500 m.2 de hangares y 3.000 m.2 de almacenes, debiendo hacer una rigurosa administración de equipos y piezas de recambio, siempre difíciles de conseguir y de notable valor económico dadas las altas prestaciones y esfuerzos a que están sometidas.

También han colaborado con otras fuerzas aéreas aliadas en ejercicios conjuntos; en uno de ellos pereció el capitán Francisco Guardiola al estrellarse el C-130 de la USAF donde hacia funciones de observador. En el accidente ocurrido el 29 de febrero de 1984 en las estribaciones del Moncayo, término de Borja (Zaragoza), murieron además 17 militares estadounidenses, dándose el caso de que varios paracaidistas españoles estuvieron a punto de embarcar en el mismo avión a invitación de sus colegas estadounidenses.

LOS EMBLEMAS

Los emblemas del Ala 31 se derivan del elefante representativo del 301 Escuadrón dibujado por el capitán don Rafael Clemente a principios de 1976 tras su incorporación al mismo. La idea surgió del indicativo táctico Dumbo utilizado por la unidad.

foto: Uno de los aviones ligeros de enlace “Dornier.27”(”U.9”). En la época de la fotografía era todavía L-9”y pertenecía a Ia 903ª Escuadrilla ‘

Al formarse el Ala 31, el primero de los escuadrones siguió ostentando el emblema con el único cambio significativo del número situado en la parte superior, que pasó de 301 a 311. El 312 Escuadrón que cuenta con los reaprovisionadores en vuelo está representado por otro elefante que nos mira fijamente, su trompa convertida en manguera de surtidor y la cabeza ceñida por el cachirulo o pañuelo típico aragonés.

Ei T.10-10 presenta la particularidad de que estando en el 312 Escuadrón no es reavituallador, sino de carga, por lo cual lleva un emblema idéntico a los del 311 excepto en el número, que es 312. El lema del 311 Escuadrón es “Lo que nos echen”, y el del 312 Escuadrón “¿Normal o súper?” Representativo del Ala 31 es un escudo similar al de otras alas de transporte, con el fondo y líneas en negro.

LOS AVIONES

* El Lockheed C-130/KC-130 “Hercules”

El C-130 debe su existencia a la especificación de la USAF para dotarse de un avión con el cual sustituir los diversos tipos de aparatos de transporte entonces en servicio, algunos de ellos derivados de aviones de pasaje poco adecuados para satisfacer los requerimientos de primera línea. A pesar de las innovaciones empleadas por Lockheed en este proyecto, el avión resultante obtuvo un éxito inmediato, hasta el punto de que la mayoría de los aparatos construidos después por otras naciones siguen los principios y configuración introducidos por el Hercules, cuyo primer vuelo se remonta al 23 de agosto de 1954. Al estar propulsado por cuatro motores, la parada de uno de ellos no supone más que la pérdida de 5 ó 10 nudos, mientras en un bimotor puede significar una situación apurada.

foto: Este es el ‘T. 10-1 ‘ el primero de los “Hercules” españoles, fotografiado en febrero de 1979 portando todavía el numeral del “301.0 Escuadrón “. Este avión desaparecería en un grave accidente en mayo de 1980.

Ei Hercules ha sido adoptado por decenas de países; según últimas noticias del fabricante la relación queda como sigue, incluyendo la serie comercial L-100: Abu Dhabi, Angola, Arabia Saudita, Argelia, Argentina, Australia, Bélgica, Bolivia, Bostwana, Brasil, Camerún, Canadá, Colombia, Chile, Dinamarca, Dubai, Ecuador, Egipto, España, Estados Unidos, Filipinas, Francia, Gabán, Gran Bretaña, Grecia, Indonesia, Irán, Israel, Italia, Japón, Jordania, Kuwait, Libia, Malasia, Marruecos, México, Níger, Nigeria, Noruega, Nueva Zelanda, Omán, Pakistán, Perú, Portugal, Singapur, Sudáfrica, Sudán, Suecia, Tailandia, Turquía, Venezuela, Vietnam, Yemen, Zaire y Zambia.

Las entregas y pedidos se cifran en tomo a las 1.800 unidades del año 1983, construidas por Lockheed Georgia Aircraft Corporation en su planta de Marietta, si bien dos prototipos se construyeron en la factoría de Burbank-Los Angeles en California.

Una parte sustancial de ellos vuela con insignias estadounidenses encuadrados en la Fuerza Aérea (USAF), sirviendo en diferentes mandos como el de Transporte (MAC), Aerotáctico (TAC) Instrucción (ATC), Sistemas (AFSC) Guardia Nacional de los diversos estados (ANG), Fuerza Aérea de ia Reserva (AFRES), así como la Marina (US Navy), Infantería de Marina (USMC) y los Guardacostas (US CG). Existen versiones especiales para investigación meteorológica y recuperación de objetos en vuelo.

foto: Depósito de aluminio de 13.626 l. de combustible montado en el interior de la bodega de uno de los “TK.10”del “312 Escuadrón”

Conociendo las rivalidades y reticencias entre los servicios a la hora de seleccionar determinado avión, su adopción no es sino un dato más de la excelente calidad del Hercules y su capacidad de empleo en diversas circunstancias y configuraciones, que van desde los tórridos de siertos a las selvas húmedas o al Polo donde se ha utilizado con temperaturas de hasta  -70ºC.

Alguna de sus actividades curiosas son la participación de cuatro de estos aparatos de la USAF en una escuadrilla acrobática o el avión de la Marina que apontizó y luego despegó del portaaviones Forrestal (CVA-59).

El Ejército del Aire español adquirió un total de 12 unidades (ver cuadro) entre los años 1973 y 1980, de los que prestan servicio 11. Los C-130 fueron denominados en España T-10 y los KC-130 pasaron a conocerse como TK-10.

El T-10 es avión de gran radio de acción para transporte de personal y carga, mientras el TK-10 tiene además capacidad de reabastecer en vuelo a dos aviones receptores simultáneamente utilizando mangueras de 93 pies (probe-drogue) adaptadas a tal fin, desde sendas barquillas.

T-10 y TK-10 son monoplanos de ala alta y construcción metálica de estructura semi-monocasco. El fuselaje es de sección prácticamente circular, dividido en dos partes diferenciadas: cabina y bodega de carga. La cabina, ocupada por cuatro tripulantes (piloto, copiloto, mecánico y navegante), se halla presurizada con una presión diferencial normal máxima de 7,5 libras por pulgada cuadrada, equivalente a 0,53 kg/cm2 con altura de cabina de 8.000 pies con el avión a 35.000 pies. Se accede a ella mediante una puerta abatible con escalones situada en el lado izquierdo del fuselaje en la mitad anterior.

La bodega de carga situada detrás puede alojar 92 soldados equipados o 74 heridos en camillas con dos cuidadores o 64 paracaidistas preparados para el salto, ya sea normal o en modalidad HALO que realizan a través de dos puertas situadas a ambos lados de la parte posterior del fuselaje, desalojando en 35 a 40 segundos desde la señal de salto. En la configuración de transporte dispone de cuatro bancos longitudinales, o dos si se eliminan los postes de asiento centrales desmontables quedando la bodega completamente diáfana para carga. Esta puede transportarse para ser descargada en tierra o bien lanzarla en vuelo por los procedimientos LAPES/PDS/CDS…

foto: Placa que la compañía Lockheed-Georgia, constructora de los C-130H “Hercules” dedicó al “Ala 31” del MATRA, en conmemoración de las  20.000 horas de operatividad de sus aviones sin accidente alguno.

El LAPES se realiza con el avión volando entre 1 y 3 m. sobre el suelo con el tren de aterrizaje fuera; el PDS se diferencia del anterior por la altura del lanzamiento, en torno a los 300 m. y superior, teniendo lugar también la extracción con paracaídas. El CDS, en cambio, es un lanzamiento por gravedad. Para estas operaciones se utiliza la compuerta abatible que forma la parte trasera del  fuselaje, cuyo suelo y el de la propia rampa tiene rodamientos para deslizar la carga en los lanzamientos. Las maniobras son controladas por el quinto miembro de la tripulación llamado supervisor de carga.

Los motores refrigerados por aire son cuatro turbohélices Detroit Diesel Allison T 56-A-15 con régimen fijo de 4.5 08 CV. a 359C a nivel del mar, máximo de 4.910 CV al despegue durante cinco minutos; 4.680 CV. durante 30 minutos y normal para ser mantenido indefinidamente de 4.365 CV. Los mueven hélices Hamilton Standard .54 H 60-117 hidromáticas de paso variable automático y máximo abanderamiento de cuatro palas con diámetro total de 4,11 m. (13,5 pies) construidas en aleación de aluminio.

Cada turbina gira al régimen 100 por 100 a 13.820 rpm., que mediante dos escalones de reducción mantienen las 1.020 rpm. de las hélices (reducción =13,54:1). Para menor ruido en tierra puede seleccionarse el régimen del 72 por 100, equivalente a 10.000 rpm. El sistema turbohélice como grupo motopropulsor, en el cual se combina el turborreactor como grupo generador de potencia y la hélice como elemento propulsor, es el de mayor rendimiento en vuelo atmosférico hasta 40.000 pies (12.200 m.) a velocidades subsónicas al combinar la alta relación potencia/peso de los turborreactores con un bajo consumo.

En despegues asistidos cuenta con apliques para ocho unidades auxiliares (cuatro en cada costado del fuselaje) con potencia total de 8.000 libras de empuje (JATO).

El arranque se efectúa mediante un arrancador neumático instalado en el motor, alimentado por aire a presión procedente del GTC disponiendo de ATM para la producción de corriente en los cuatro primeros recibidos (T.10-1 aT.104) o una unidad auxiliar de potencia (APU) interior en el resto (números 5 aI 12) que sustituye los sistemas GTC y ATM, o bien mediante fuente autónoma exterior (APU generador) o por aire sangrado de cualquiera de los cuatro motores del avión si alguno de ellos está en marcha. La secuencia de arranque suele ser 3, 4, 2, 1, estando numerados 1, 2,3, 4, de izquierda a derecha vistos desde el asiento del piloto.

Mediante la inversión de giro de las hélices (ángulo negativo del paso de las palas) se obtiene una sustancial reducción en la carrera de aterrizaje.

Utiliza combustibles JP-4, JP-5, Jet Alo una vez efectuada la oportuna limpieza en los depósitos, gasolina de aviación 100/130. Cuatro de los depósitos se encuentran alojados integralmente dentro de las alas y otros dos son flexibles con capacidad total de 26.340 1. Dos depósitos externos opcionales permiten incrementar esa cantidad en 10.2961. En el caso de los TK-10 aún puede añadirse otro depósito en la bodega de carga cuya capacidad es de 3.600 galones USA (13.6261.).

Utiliza aire caliente de los motores, convenientemente distribuidos por conductos, para evitar la formación de hielo en bordes de ataque del ala, estabilizador horizontal y vertical, motores y bulbo del radar. En cambio, las hélices, tubo pitot y parte del parabrisas tienen calefacción eléctrica.

El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con mando hidráulico, frenos refrigerados por aire Goodyear antideslizamiento y amortiguadores hidráulicos.

Las dos ruedas frontales, pareadas, tienen dirección hasta 60° a cada lado. Sus dimensiones son 39x13/16 con presión de llenado 55-60 lb/sq. in. (3,84,2 kg/cm.2) sin cámara. Las ruedas principales están colocadas en tándem que al recogerse mediante husillos ocupan los alojamientos carenados a ambos lados del fuselaje. Entre sus características destaca el tamaño 56x20/20 con presión 70-80 lb/sq. (4,9-5,6 kg/cm.2) y carecer de cámara, permitiendo una velocidad máxima de aterrizaje de 174 nudos, que el avión realiza normalmente entre 115 y 120 nudos.

Como instalaciones auxiliares dispone de aire acondicionado en cabina y bodega de carga, homo para calentar alimentos, pileta-fregadero, termo, dos cafeteras e instalación sanitaria a base de cuatro urinarios e inodoro.

En emergencia, aparte de la puertas que son lanzables, pueden utilizarse las tres salidas circulares en techo de cabina, mitad y final del fuselaje o la salida lateral de emergencia en ei lado derecho del mismo.

Dispone permanentemente de cuatro botes neumáticos F2B en otros tantos compartimentos en los pianos (dos en cada ala) con capacidad total de 80 plazas. Si se opera sobre el agua, cada tripulante dispondrá de chaleco salvavidas y si el número de pasajeros supera al de capacidad citado, se coloca un quinto bote también de 20 personas, dentro de la bodega de carga/personal. Los botes están formados por dos cilindros conexionados de goma inflados automáticamente con un botellín de anhídrido carbónico. El suelo está colocado entre los dos cilindros y es circular con dos rampas de acceso. Tiene una radio baliza para ayudar a la localización. El equipo de supervivencia se halla amarrado a cada uno de los botes para ser empleado hasta el rescate de los tripulantes. Junto al compartimiento inferior para el bote de babor se halla el correspondiente alojamiento para una radio de emergencia que sin embargo no se incluye en todos los Hercules en servicio.

El alumbrado exterior lo forman Ias luces de posición (extremos de ambas alas), inspección de plano, aterrizaje, rodadura, anticolisión en la parte superior e inferior del fuselaje, más las luces de cola. El equipo de oxígeno de 25 1. se transporta licuado, disponiendo de convertidor, seis tomas en cabina y tres en bodega de carga con sus correspondientes reguladores para conexión a mascarillas.

Las comunicaciones están a cargo de equipos de radio en HV/VHF/UHF; la identificación mediante sistema 1FF. Dispone de interfono y megafonía interna.

Para la navegación utiliza sistemas VOR-ILS, TACAN, ADF, INS, radar de navegación-meteorológico, radio altímetro (alta y baja cota), sistema integrado director de vuelo y piloto automático.

El LORAN portado por los cuatro primeros recibidos está en desuso dado el cierre de las estaciones. El sistema doppler, menos exacto que el Omega, no está presente en todos los aparatos. Este último ha sido introducido en todos los Hercules del Ala 31 recientemente.

* El “U-9”.

U-9 es la designación militar del CASA C-127, es decir, del Dornier Do-27 construido en España bajo licencia. Anteriormente se le conoció como L-9. Se trata de un monoplano de ala alta de construcción mixta: poliéster (carenas del tren de aterrizaje), tela (flaps, alerones, timones de profundidad y dirección) y metálica (estructura y revestimiento). Tiene aptitud para aterrizar y despegar en terrenos  cortos con poca preparación. Debido al diseño del ala que incorpora el efecto de ranura de la aleta de borde de ataque (también en flaps y alerones) el aparato es estable en vuelo y puede mantenerse a velocidades muy bajas.

foto: El ‘U27” (CASA C-127) con matrícula 31.03 recién sacado del hangar para realizar un vuelo.

El motor refrigerado por aire es un Lycoming GO-480-B1A6 de seis cilindros opuestos que pesa 275 kg. y mueve una hélice Hartzell Model HC-82x20-1B de dos palas construidas en aleación ligera, de 2,49 m. de diámetro, con regulador woodward 210105 AA (antes Woodward 210105 Z) que mantiene las vueltas seleccionadas del motor, actuando sobre el paso de la hélice (paso variable automático).

El combustible utilizado es gasolina de aviación de 80 u 87 octanos, o más recientemente la 100 LL, distribuida en dos depósitos alares de duraluminio con capacidad de 110 l. cada uno, que alimentan al motor simultáneamente, o con el depósito deseado mediante la llave selectora de tres posiciones, si bien se recomienda usar el depósito izquierdo cuando ambos están llenos, mientras funciona la bomba auxiliar en los despegues, ya que la tubería de retorno devuelve el exceso de combustible del carburador al citado depósito y rebosaría por los aforos. El motor se mantiene alimentado, independientemente de la posición del avión por la bomba del motor y la auxiliar eléctrica empleada en despegues y aterrizajes como medida de seguridad.

El circuito de lubricación del motor tiene 11,36 l. de capacidad utilizándose aceite Aeroshell W-80 en invierno y W-100 en verano.

Separada por un mamparo cortafuegos se halla la cabina con los asientos del piloto a la izquierda y acompañante a su derecha, ambos dotados de cinturones de seguridad. El asiento del piloto se regula (en tierra) hacia adelante o hacia atrás en tres posiciones y dos en altura mediante fijación en los taladros.

Aunque el avión es monomando, puede prepararse para llevar doble mando. Al puesto del pilotaje mencionado se accede por las puertas situadas en ambos costados, que pueden mantenerse abiertas mediante varillas.

Detrás se halla la cabina posterior, con la cual no hay separación, y accesible por sus correspondientes puertas laterales cuyos soportes de retención se encuentran en el intradós de las alas.

Los flaps solamente pueden operarse en tierra con estas puertas cerradas. Todas ellas son lanzables en caso de emergencia.

En el fondo del fuselaje hay dos compuertas en previsión del uso de la cámara fotográfica vertical. El botiquín de primeros auxilios está en el costado interior izquierdo del fuselaje, marcándose su posición en el exterior con una pequeña cruz roja sobre círculo blanco.

foto: Vista de la cabina de pilotaje del “U-9” por el lado derecho. Como se ve claramente, este avión carece de doble mando.

El tren de aterrizaje principal lo forman las patas en voladizo con sus peldaños para acceder al puesto de pilotaje, disponiendo de amortiguadores oleoneumáticos carenados para cada rueda Pirelli 8,50-10 cuya presión de llenado del neumático es de 1,4 kg. por centímetro cuadrado. Los frenos CASA (licencia Dunlop) son de disco, hidráulicos con bomba independiente para cada pedal. Se operan presionando los pedales del timón de dirección, frenándose las dos ruedas o una sola de ellas. La rueda neumática de cola de 280 x 85 mm. Nacional Pirelli con una presión de llenado de 2,5 kg/cm.2, dispone de amortiguador, horquilla y sobre ésta hay dos muescas para el remolque. Tiene giro de 3600 con vuelta automática a posición central. Esto, unido a la longitud del avión que favorece el efecto veleta al aproarse fácilmente al viento, hace que su manejo en tierra sea difícil, especialmente con viento de través, debiendo dirigirse con los frenos de las ruedas principales, lo cual constituye uno de los puntos más criticados por sus pilotos. Con viento racheado superior a los 30 nudos (56 km hora) necesita ayuda para rodar. El remolque se hace en posición opuesta a la de vuelo.

La instalación eléctrica funciona a 24 voltios con entrada de 28 y. El generador del motor da 1.500 w. La distribución es central mediante barra de distribución a la que se halla conectado el enchufe de corriente exterior utilizado en pruebas y puesta en marcha para economizar batería, empleándose la Teledyne 39x13 de 80 libras y 31 A/h. (Anteriormente eran dos Tudor 6A VS4 de 36 A/h.).

Lleva luces de posición (babor, estribor en punta de ala, y en cola intermitentes), de cabina, U. V. de los instrumentos y faro montado fijo en el borde marginal del ala izquierda.

Una pistola de señales con sus municiones en sendas cajas permite el empleo de bengalas. Posee instalación contra incendios a base de un extintor de 2 kg. situado tras el asiento del segundo piloto o acompañante, con cuatro toberas de salida en el compartimiento del motor. Una luz en el tablero conectada al detector junto al carburador Bendix-Stromber PS-5BD, avisa del incendio cuando se sobrepasa la temperatura de uso.

La cabina tiene ventilación y calefacción según se utilice el aire tomado del exterior o bien se haga pasar a éste por el intercambiador que rodea al colector del escape derecho. Empleando equipos especiales para los cuales existen en la célula básica las uniones y soportes necesarios, se puede transformar el U-9 para distintos cometidos:

— Equipo 1: cámara fotográfica automática vertical Zeiss RMK 15/23, usada en conjunción con el equipo 3.

— Equipo 2: banqueta en el compartimiento de carga con dos cinturones para transporte de pasajeros.

— Equipo 3: asiento giratorio en el compartimiento de carga o cabina posterior con cojín y cinturón.

— Equipo 4: doble mando desmontable para transformación de pilotos.

— Equipo 5: dos camillas para transporte sanitario.

— Equipo 6: cuatro botellas de oxígeno para vuelos a gran altura, compatible con las anteriores soluciones siempre que no se rebase el peso máximo autorizado.

Las comunicaciones quedan aseguradas por medio de una radio Standard STR9-X que opera en VHF, el radio compás AD-722 y el transmisor-receptor AN/PRC1O para enlace aire-tierra.

FINAL

El personal del Ala 31 se enfrenta a un futuro exigente, pues si bien la crisis económica limita las operaciones de los Ejércitos, las cualidades de apoyo peculiares de ésta en la doble faceta civil y militar no hacen sino aumentar su valor con el tiempo, beneficiándose de las tendencias impuestas con énfasis por las nuevas tácticas a alguno de cuyos planteamientos y exigencias, como el flanqueo vertical, sólo puede responder el aerotransporte.

La feliz recuperación del repostado en vuelo desde mediados de 1983 para los aviones del 462 Escuadrón dependiente del Mando Aéreo de Canarias (MACAN), hecha pública en el ejercicio Otoño-83, abre un nuevo campo de acción vital para la defensa nacional que incluso sería tal vez necesario ampliar a las unidades del Mando Aéreo de Combate (MACOM) extendiendo así el brazo operativo de la Aviación lo que contribuiría a alejar posibles amenazas al solar patrio, objetivo deseable de toda acción militar. (Fotos del autor)

Revista Defensa nº 76-77, agosto 1984, Miguel Salcedo Oliver


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