La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) anunció este pasado jueves la prohibición de los vuelos de los helicópteros civiles H225LP y AS332L2 de Airbus Helicopters hasta que se confirme la causa del accidente del pasado 29 de abril en Noruega en el que fallecieron 13 personas. En la directiva de aeronavegabilidad de emergencia de EASA se especifican de nuevo las tareas a realizar sobre los helicópteros y se remite a un nuevo boletín de alerta de servicio (53A059) publicado por el fabricante el pasado 1 de junio.
El anuncio de EASA tiene lugar después de que la Autoridad de Aviación Civil noruega (Luftfartstilsynet) emitiera una directiva operacional y de seguridad en la que prohibían los vuelos de estos helicópteros registrados en Noruega o que operaran en Noruega. Esta habría sido publicada después de que se conociera un informe del organismo en el que se atribuye el accidente del pasado mes de abril a la separación del rotor principal de la transmisión principal, como adelantamos a comienzos de mes.
Recordemos que entonces la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia para revisar el rotor principal de los helicópteros H225 de Airbus Helicopters antes del próximo vuelo después de que el 29 de abril uno de estos helicópteros civiles (concretamente un EC225LP) operado por la empresa canadiense CHC Helicopters Service se estrellara en la isla noruega de Turoy procedente de la plataforma petrolífera Gullfaks B en el Mar del Norte, operada por Statoil. El accidente supuso la muerte de 13 personas, entre tripulación y pasajeros. La investigación habría demostrado que el rotor principal del helicóptero se desprendió en vuelo provocando el siniestro.
La directiva de EASA, que tenía carácter de emergencia, detallaba que según la información disponible hasta ahora parece demostrar que la parte central del rotor principal se separó de la transmisión principal (main gearbox o MGB). Al día siguiente de que la EASA publicara su directiva de seguridad, el fabricante, Airbus Helicopters envió a sus clientes un documento del tipo Safety Information Notice al que ha tenido acceso defensa.com en el que se detallan las operaciones de revisión del helicóptero como medidas de precaución.
Comprobaciones
El documento, enviado con carácter de urgencia, pedía que se comprobaran como medida de seguridad las tres barras de suspensión y sus accesorios que fijan el rotor principal a la estructura del helicóptero H225LP. Como se puede comprobar, el documento de EASA incluye instrucciones técnicas suministradas por Airbus Helicopters recogidas en un boletín de alerta de servicio (53A058) citado también en el boletín enviado por Airbus Helicopters a sus clientes. Estas se refieren a comprobaciones concretas a realizar sobre las barras de suspensión de la caja de transmisión, los pares de apriete de los tornillos, la ausencia de partículas metálicas, la comprobación del filtro de aceite de la MGB en busca de partículas y la revisión de los datos recopilados por el Sistema de Monitorización de Vibración (M’ARMS Vibration Health Monitoring System) relativos a exceso de vibración, en caso de que el helicóptero incluya este sistema. Según el documento de Airbus Helicopters, la revisión no debería tomar más de 12 horas a dos técnicos mecánicos, y no debería inmovilizar el helicóptero por más de un día y medio.
El H225LP
El H225 Super Puma Mk2+ es un helicóptero civil derivado del AS332 Super Puma militar de Eurocopter. Entre sus características principales están la adopción de un rotor principal de cinco palas en lugar del de cuatro habitual en modelos anteriores. Hizo su primer vuelo el año 2000 y su presentación en enero del año siguiente.
El H225 es el miembro más moderno de la familia Superpuma y está diseñado para operar en condiciones meteorológicas adversas, ya que ha sido concebido para misiones de rescate navales y para operar en apoyo de las plataformas petrolíferas. Es un helicóptero de tamaño medio de 11 toneladas de peso, dotado de las últimas tecnologías para las misiones de rescate y salvamento marítimo. Su velocidad de crucero es de 260 kilómetros por hora y tiene un alcance de casi 900 kilómetros que puede ampliarse hasta los 1.135 si se instala un depósito adicional.
Dispone de dos motores Turbomeca Makila 2A1 gestionados por un sistema digital de vigilancia (FADEC) dual, tiene una autonomía máxima de 5 horas y media que se alcanzan si se añade el depósito adicional de combustible. A los dos pilotos se pueden sumar cuatro tripulantes y hasta 20 personas en cabina o tres camillas y puede trasportar hasta seis toneladas de carga. Va equipado también con un sistema electroóptico y con el kit de flotabilidad de emergencia.
Este es el segundo accidente desde 2012 de este modelo de helicóptero, empleado principalmente en el sector de transporte offshore hacia las instalaciones petrolíferas, además de para vigilancia o rescate marítimo. El 10 de mayo de 2012, un H225 de Bond Obbshore Helicopters amerizó en el Mar del Norte después de reportarse un fallo en la presión de aceite, pudiendo rescatarse a la tripulación. El 22 de octubre de 2012, un helicóptero de CHC Helicopters amerizó en el Mar del Norte de nuevo por un fallo en la presión de aceite.
En España la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) adquirió en 2011 un H225, que está desplegado desde 2014 en el aeropuerto de Alvedro en La Coruña. (José Mª Navarro García)
Fotografía: Un AS332LP de CHC Helicopters.
