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¿La escolta de un “Stuka” debía ser cerrada o abierta, próxima o libre?

«Ahora los alemanes están bombardeando en picado un convoy. Hay uno, dos, tres, cuatro, cinco, seis... siete bombarderos Junkers Ju-87; uno pica en estos momentos contra su objetivo. Lanza Ia bomba... que no llega a ningún objetivo. Otro se lanza dejando una larga estela tras de sí...»

La voz de Charles Gardner se dejaba oir, día tras día, a través de los micrófonos de la BBC durante Ias críticas semanas veraniegas de Ia Batalla de Inglaterra , en 1940. Narraba los bombardeos en picado de los Stukas con Ia misma desenvoltura que si de un partido de cricket se tratase, lo que escandalizaba a algunos oyentes y exasperaba a otros que juzgaban excesivamente frívolo tratar de forma alguna tan deportiva unas jornadas del dramatismo de Ias que se estaban viviendo por entonces, en Ias que el destino del Reino Unido parecía jugarse a cara o cruz.

Pero si dramáticas eran Ias horas que se vivían en las calles de Londres y Conventry, no menos dramáticas eran Ias que le tocaba vivir también a todo un símbolo del poderío de Ia Luftwaffe como era el Stuka. El avión de bombardeo en picado por antonomasia, el arma infalible, el estandarte de las victorias relámpago de Polonia y Francia estaba cayendo derribado en proporciones que empezaban a ser difícilmente aceptables. El que gozase fama de invulnerable, había encontrado su contramedida en la RAF, y Ia pregunta general era si el Stuka podía ser eficazmente escoltado por los Messerchmitt Bf-109.

En realidad, Ia idea del bombardeo en picado era de naturaleza más económica que militar. Para un grupo de altos mandos de Ia Luftwaffe, Ia destrucción de un objetivo en tierra admitía dos soluciones opuestas: o sembrar literalmente de bombas una extensa área alrededor del blanco a batir (lo que requería un cuatrimotor cargado con tres o cuatro toneladas de explosivos), o por el contrario, atacarlo verticalmente con un pequeño bombardero monomotor y una sola bomba de 500 kg. lanzada en picado, con todo el avión apuntando hacia el blanco. Ello suponía, en consecuencia, un gran ahorro de materiales y una superproducción de bombarderos de pequeñas dimensiones, bajo costo y alta disponibilidad, que lo mismo podían cumplir misiones contra grandes objetivos que ataques contra columnas de tropas.

El procedimiento de bombardeo del Ju-87 era simple: al llegar al objetivo, el piloto desplegaba los frenos de picado e inmediatamente empujaba hacia delante la palanca, con lo que zambullía literalmente al Stuka en un violentísimo descenso. Algunos preferían iniciar esta maniobra con medio tonel que les pasara directamente a Ia posición de invertido (sufriendo menos los efectos de Ia aceleración de Ia gravedad) desde Ia que bajaban en picado. En ese momento, Ias únicas referencias que tenía el piloto eran unas líneas rojas pintadas en diferentes zonas de Ia cabina con las que había de alinearse el horizonte. Luego, todo era cuestión de dirigir el avión hacia el blanco, como si fuese un caza, y esperar a que se encendiera Ia luz roja en el panel de instrumentos, momento en el cual oprimía un botón sobre Ia palanca de mandos que hacía que el Stuka saliese automáticamente del picado a unos 500 m. del suelo, con Ia bomba cayendo.

El problema que se presentaba sobre Inglaterra era, simplemente, la caza inglesa. Hasta entonces, los Stuka habían operado cuando Ia Luftwaffe previamente se había hecho Ia dueña indiscutible del cielo, lo que ya no era el caso. Los Me-109 proporcionaban una cierta escolta a grandes alturas, pero en el momento supremo en que los Stuka desplegaban sus frenos de picado y se dejaban caer, ya no podían hacer nada.

Con los antedichos frenos, los Ju-87 mantenían en Ias fases iniciales del picado unos 240 km. por hora, velocidad imposible para los Me-109 cuya superior finura y penetración aerodinámica les hubiera desbocado a 600 km por hora en pleno descenso. Ello tenía por resultado el que Ia caza inglesa estuviese tranquilamente a Ia espera, frotándose las manos, aguardando el justo momento en que los pesados Ju-87 trataran de lanzarse sobre el blanco para impedírselo acribillándolos con los Spitfires y Hurricanes desde todos los ángulos posibles.

Cuando Ias pérdidas de Stuka fueron alcanzando valores catastróficos, algunos trataron de endosarles la responsabilidad a los pilotos de Ia caza de escolta, lo que sólo condujo a reavivar Ia vieja polémica sobre si la escolta de un bombardero debía ser cerrada o abierta, próxima o libre. Evidentemente, los pilotos de Stuka, de Ia misma forma que los de He-111 ó Do-17, preferían Ia escolta cerrada, teniendo en cuenta que psicológicamente el hecho de ver a los cazas propios encima y a los lados les proporcionaba seguridad. Ello, sin embargo, no era compartido por las tripulaciones de los Messerschmitt pues, de esta manera, quedaban obligados a atarse a Ia baja velocidad de los bombarderos a los que había que proteger, y a repartir su atención entre éstos y Ias múltiples direcciones del cielo por donde podían aparecer los cazas enemigos. La consecuencia más negativa de todo ésto era que con esa filosofía cedían siempre a los Spitfires y Hurricanes de la RAF Ia facultad de ser los primeros en atacar y de decidir el momento adecuado. Los pilotos de los bombarderos, sin embargo, nunca comprendieron, o al menos no del todo, que Ia protección más segura para ellos era Ia llamada caza libre, con los Messerschmitt orbitando en amplios círculos a Ia espera de Ia caza enemiga a las que no dejarían nunca tomar Ia iniciativa.

Con todo, y a Ia luz de Ia Historia, parece que Ia descoordinación entre unas y otras áreas de responsabilidad de Ia Luftwaffe, unidas al tremendo talón de Aquiles del Me-109 que era su cortísimo radio de acción, fue aumentando día a día Ia vulnerabilidad del otrora mítico Stuka, que hubo de ser retirado de Ias misiones de bombardeo vertical el 19 de agosto de 1940.

Texto y lámina: Carlos Pérez San Emeterio


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