En fechas recientes hemos tenido noticias sobre la pérdida de parte de un boom de reabastecimiento en vuelo de un avión Boeing KC-46A de la Fuerza Aérea estadounidense durante una operación de repostaje en vuelo.

Según la USAF, el pasado 8 de julio, un KC-46A Pegasus que estaba reabasteciendo a un F-22 Raptor en la costa de Virginia declaró una emergencia en vuelo. Según la misma fuente, la tripulación decidió aterrizar en la base aérea Seymour Johnson en Carolina del Norte, donde el avión permanece desde entonces. En la siguiente fotografía se puede ver que efectivamente parece que al boom le falta su extremo.

Con la información que se ha publicado es imposible estar seguro de lo que ha pasado, aunque podría ser compatible con tener un sistema de visión deficiente. No se trata en absoluto de alegrarse de lo que le pasa a la competencia, esto es algo prohibido en nuestro gremio. Además, cualquiera que haya trabajado en el desarrollo de un boom de repostaje sabe que la operación es muy compleja y que siempre lleva implícita riesgos, incluso si los sistemas funcionan perfectamente.

La complejidad de un sistema de reabastecimiento en vuelo mediante boom

Lo que sí que podemos hacer es aprovechar esta ocasión para dar valor al enorme trabajo de ingeniería desarrollado por Airbus en el desarrollo del boom del MRTT.

La primera impresión, desde el punto de vista de ingeniería, que uno tiene cuando ve un boom es que es un desarrollo aeronáutico menor, al fin al cabo es solo un “palito” con unas aletas. De hecho, tengo que reconocer que eso fue lo primero que pensé cuando este proyecto empezó en Airbus a principios de los 2000.  Yo estaba, en ese momento, trabajando en Ensayos en Vuelo (“simple  guys”) y solo pensaba que teníamos que instalarlo en un avión de ensayos, instrumentarlo y volarlo.

Finalmente tuve una involucración en su desarrollo mucho mayor de la prevista y tuve la oportunidad de aprender cosas que no había sido capaz de apreciar a primera vista.

Por resumir, el desarrollo de un boom de repostaje en vuelo es extremadamente complejo:

• Desde el punto de vista de la física del vuelo destacan unas leyes de control tremendamente sofisticadas con varios modos de funcionamiento y con una influencia del fenómeno conocido como “acoplamiento estructural” que nunca habíamos visto antes en el desarrollo de los aviones en que habíamos participado.

• La seguridad de vuelo es crítica... dos aviones conectados volando a Mach 0.8, a quince metros de distancia, haciendo virajes, en vuelo nocturno y... transfiriendo más de 4.000 litros de combustible por minuto.

Y por encima de todo esto, es un desarrollo tremendamente “raro”, absolutamente innovador.  Se han desarrollado booms cada 30 años aproximadamente, el KC-135 en los 50, el KC-10 en los 80 y los KC-46 y MRTT de Airbus a principios de este siglo.

Cada generación de ingenieros que ha tenido que abordar el desarrollo de un boom lo ha hecho completamente sola... las anteriores generaciones estaban ya retiradas jugando al golf.

Los saltos tecnológicos producidos en esos 30 años hacían que hubiese que incorporar soluciones disruptivas frente a lo existente y por supuesto no había una red de suministradores establecida, de hecho, no existía ninguna que fuese fiable.

En esta generación de booms, la solución más disruptiva fue que el operador del boom o boomer se colocó en la cabina de pilotos. No tendría visión directa de los receptores acercándose y por tanto, había que generarle una visión tridimensional en un monitor. 

A330 MRTT (Airbus)

Particularidades del desarrollo del boom en Airbus

Me gustaría llamar la atención sobre algunos puntos sobre los que podría ser interesante reflexionar, más aún en la situación actual que vivimos donde probablemente se inicien próximamente desarrollos nacionales de relieve en el sector de Defensa.

1. A principios de este siglo Airbus desafió el monopolio que tenía Boeing en este sector. Y dentro de Airbus, fue la División española MTAD (Military Transport Aircraft Division) la que apostó por este negocio. Un ejemplo claro de una visión ambiciosa y clarividente. Necesitamos más en nuestro querido país.

2. Después de unos años muy complicados, la dirección de la MTAD toma la decisión de que este programa había que desarrollarlo de una forma diferente a la tradicional y se adopta el modelo de Task Force con reporte directo a la Dirección General. Se forma un grupo con una combinación enorme de talento y compromiso consiguiendo recuperar la situación.

3. La MTAD tuvo que hacer desarrollos internos de sistemas ante el fallo generalizado de suministradores. Se utilizó un modelo de desarrollo mucho más eficaz que el estándar basado en especificaciones gigantescas, PDRs, CDRs, TRRs, etc que fallan en el momento que nos apartamos de desarrollos tradicionales.

4. Inicialmente se habían elegido múltiples suministradores extranjeros. Con los años se terminó creando una red nacional de medianas empresas que, en la actualidad, siguen siendo suministradores de Airbus en equipos críticos de vuelo. Por poner tan solo un ejemplo: el stick activo de vuelo del operador del boom. En la ingeniería aeronáutica de sistemas esta capacidad (mecánica de precisión, movimiento autónomo con motores eléctricos y software/hardware crítico para  vuelo), la tienen poquísimas empresas en el mundo.

5. El KC-46 de Boeing todavía no está completamente operativo. En la reciente operación de EEUU sobre Irán, se ha leído en la prensa que se utilizaron aviones tanqueros KC-135 los cuales tendrían que haber sido sustituidos hace ya más de una década por los KC-46. Parece que el fallo más relevante que todavía tiene es que el sistema de visión 3D es muy deficiente. Este sistema hace realmente de “ojos” del operador del boom así que si no tiene una calidad mínima es normal que se produzcan incidentes. Lo último que ha aparecido en la prensa es que declaran otros dos años más de retrasos para tener una nueva versión, es decir, el 2027. Con total ingenuidad... me faltan palabras para explicarlo.

6. En la actualidad el A330 MRTT de Airbus ha ganado frente al KC-46 todos los contratos, a lo largo de todo el mundo, donde se ha permitido la competición. Se llegó a ganar en el 2008 incluso el concurso inicial de la USAF aunque después de protestas de Boeing se volvió a licitar y en el 2011 finalmente, después de curiosamente cambiar las especificaciones, le dieron el contrato a ellos.

7. El desarrollo del boom ha sido hecho íntegramente por la ingeniería española de Airbus que, de momento, ha culminado con el desarrollo del repostaje automático con boom, es decir, sin la participación directa del operador del boom. Esta forma de operar aumenta la seguridad de una forma notable y es la primera vez que se ha hecho en la historia de la aviación. Boeing está todavía muy lejos de poder hacerlo.

8. La operación en vuelo ha sido certificada por el INTA, liderando en la actualidad este proceso a nivel mundial. Nadie hasta la fecha ha certificado una operación automática de un boom.

9. Y finalmente... el desarrollo fue financiado por inversión interna de la corporación Airbus. No hubo ayudas públicas, más allá de 2 o 3 centenares de miles de euros que nos dio la Comunidad de Madrid. Prácticamente todas las ventas han sido exportaciones. El ejército del Aire y del Espacio español ha adquirido solo recientemente 3 MRTTs. Es un negocio de decenas de miles de millones de euros, que durará decenas de años y ha contribuido a la generación de una red de empresas españolas con capacidad de desarrollo de primer nivel.

10. Somos muy malos en “marketing”. La ingeniería española ha hecho algo excepcional que apenas es conocido, incluso dentro del sector. Ni siquiera se ha producido ningún tipo de reflexión sobre el tema que podría ser muy útil en la situación actual.

He hablado de Airbus, de la MTAD, de Boeing... sí, pero detrás de estas organizaciones están personas con nombres y apellidos que son los que hacen posible que pasen cosas diferenciales. Si queremos que esta bonita historia de éxito se siga repitiendo en España tenemos que hacer cosas diferentes. Hay que aprender con humildad de lo que nos salió mal y de lo que nos salió bien. Hay que desarrollar nuestra capacidad estratégica y fundamentalmente... detectar dentro de las empresas del sector a esas personas diferenciales (que las tenemos), ayudarlas y promocionarlas para que tengan el poder que necesitan y ser valientes y ambiciosos. A partir de ahí, todo se vuelve posible.

Si no somos capaces de hacerlo, no hace falta que me extienda en decir qué tipos de resultados vamos a tener, creo que basta con decir que serán muy diferentes.

(Miguel Gasco, Ingeniero Aeronáutico, con más de 30 años de experiencia en Airbus Defence and Space, en Ensayos en Vuelo y posteriormente dirigiendo proyectos como el desarrollo del boom de repostaje en vuelo, el MRTT para la Fuerza Aérea Australiana y el primer vuelo realizado en la historia de repostaje automático con boom, en 2017 y Director Técnico en la EOI del Programa en Dirección estratégica de Proyectos de alto impacto)

El boom del KC-46A (USAF)