En el marco del I Observatorio de la Defensa organizado por El Español bajo el lema “La Defensa, una prioridad nacional” el coronel de Infantería de Marina (Ret) Juan Ángel López Díaz centró su intervención en las repercusiones para España de los planes de anexión del Sáhara Occidental por parte de Marruecos.
Así, explicó que Marruecos tiene en marcha un mega proyecto, la Iniciativa Atlántica Real (IRA), para conectar los países del Sahel con el Atlántico a través del Sáhara Occidental, que aspira a impulsar la integración económica, reforzar su control sobre el Sáhara y proyectarse como potencia en el Magreb. López Díaz comenzó recordando que entre 2018 y 2024 el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha emitido sucesivas resoluciones anulando los acuerdos de la Unión Europea con marruecos sobre las aguas anexas al Sáhara, por lo que mientras no exista resolución de la ONU, las aguas no están bajo la soberanía de Marruecos.
Sin embargo, apuntó, es previsible que si se asignase la soberanía a Marruecos, habría problemas de límites territoriales con España en el ámbito marítimo. Así, España en 2014 presento ante la ONU la propuesta para aumentar los límites de la plataforma continental española al oeste de las Islas Canarias, en 296.500 km2 en el Atlántico, una zona al sur de El Hierro, (que incluye el monte Tropic cuya cumbre está a 1.000 metros de profundidad y su base a 4.000 metros, con lo que es difícil aún la explotación de minerales como cobalto o telurio). El Parlamento marroquí, por su parte, aprobó unilateralmente, a principios de 2020 dos leyes (la 37.17 y la 38.17) que extienden sus fronteras marítimas para incorporar formalmente las aguas adyacentes al Sáhara Occidental a su Zona Económica Exclusiva (ZEE) y mar territorial.
En el límite Oriental, si tenemos en cuenta que Fuerteventura está a 90 kilómetros de la costa del Sáhara y la mediana está a 45 km, Marruecos apunta la tesis de que, por su mayor frente al mar, le correspondería una ampliación más allá de esa distancia. Sin embargo, aunque ningún estado puede unilateralmente fijar el límite de la mediana, es un indicio de que podría haber problemas si finalmente se le asigna a Marruecos la soberanía del Sahara Occidental, incluida la de sus aguas.
Lo mismo sucede con el control del tráfico aéreo, ya que España desde que ingresó en 1947 en la OACI, la Organización de Aviación Civil internacional de la ONU, y dado que entonces el Sahara era una provincia española, tiene el control del la Región de información de Vuelo o FIR de Canarias, que es el que controla el tráfico aéreo sobre el Sáhara. Para López Díaz esta es una responsabilidad que España legalmente no puede ceder, hasta que la ONU, de quien depende la OACI, asigne la soberanía del Sahara Occidental, a Marruecos o al Frente Polisario. Si lo hiciese, la cuestión terminaría en algún tribunal internacional.
Este asunto es importante porque Marruecos emplea los aeropuertos que estaban bajo control español para realizar ataques con aviones y drones sobre los saharauis. Es un tema muy complicado en este sentido y en el económico puesto que los aviones que pasan por el FIR Canarias pagan unas tasas que pasaría a recaudar Marruecos.
España tiene una posición estratégica en la región puesto que controla el Estrecho de Gibraltar, el control del corredor marítimo de las rutas marítimas y aéreas, que vienen desde El Cabo y Sudamérica, con origen en Brasil, Chile o Argentina. Si cediéramos parte de ese control, perderíamos autonomía estratégica, destacó Juan Ángel López Díaz.
Refuerzo de capacidades de defensa en Canarias
El coronel plantea la potenciación de las capacidades aeronavales de las islas Canarias, activando una iniciativa años parada que pasa por aumentar las capacidades aeronavales en Gran Canaria construyendo una base aeronaval en Gando, que incluya, instalaciones de la Armada que permitan disponer de un segundo escalón de mantenimiento con el que dar apoyo a las acciones en permanencia, que la Armada podría llevar a cabo en las aguas de la Zona Marítima de Canarias, en caso de crisis en la región.
Además, puso de manifiesto la falta de un plan nacional que haya hecho frente a la potenciación de los puertos de Marruecos. Para él, “nos hemos quedado dormidos” desde que Marruecos en 2007 comenzó a operar Tanger Med, que actualmente es el 14º puerto del mundo con 10 millones de TEUs, solo superado en Europa por Rotterdam. Para hacernos idea de la pérdida de capacidades en España, Algeciras es actualmente el puerto número 44 en el Ranking mundial, y Valencia, el primero de España (38ª) tiene un volumen de 5 millones de TEUs. Las Palmas, que llegó a ser en los años 20 del siglo pasado el segundo puerto del mundo solo superado por Nueva York, actualmente aunque ha perdido protagonismo, con la actual confrontación entre grandes potencias, lleva camino de cobrar la importancia que tuvo en las dos guerra mundiales y en la Guerra Fría.
En contra, con la Iniciativa Real Atlántica (IRA) Marruecos pretende tener 36 puertos en sus costas, con “amenazas” comerciales directas sobre los intereses españoles. A Tanger Med se suman Dajla Atlantique, que a partir de 2028, podría anular al Puerto de La Luz, (Las Palmas) o Nador West Med, podría empezar a operar en el 4º trimestre de este año, y que anularía Melilla. Por el contrario, España no ha potenciado sus puertos y tampoco los corredores ferroviarios que potenciarían las conexiones portuarias españolas con Europa. Por ejemplo el Corredor Mediterráneo, un proyecto desde hace más de 20 años, permitiría transportar contenedores desde Algeciras a Alemania, pasando por Valencia o Barcelona, en 24 horas, con lo que rivalizaría con Rotterdam. Tampoco hay progresos en la línea de mercancías Algeciras-Zaragoza, recalcó el ponente. (José María Navarro)
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