Airbus ha manifestado su disposición a respaldar un “enfoque de dos cazas” dentro del programa franco-germano-español del Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS), confirmando su flexibilidad ante la compleja evolución política e industrial del proyecto. Con motivo de la reciente presentación de resultados de la empresa, el director ejecutivo de la compañía, Guillaume Faury, señaló que “apoyaría una solución con dos cazas si los gobiernos así lo solicitan”, subrayando al mismo tiempo que los desacuerdos sobre el elemento de combate no deben poner en riesgo la cooperación en el resto de áreas del programa.
“Ahora no es el momento de un sistema totalmente no tripulado”, afirmó Faury, quien considera que, pese a la evolución hacia plataformas cada vez más automatizadas, los cazas tripulados seguirán siendo necesarios “durante bastante tiempo”. El directivo añadió que, en el futuro, el propio avión de nueva generación podría operar también de forma no tripulada, en un concepto híbrido que combine inteligencia artificial y control humano.
Tensiones políticas y posibles vías separadas
El FCAS, concebido como el pilar tecnológico de la defensa aérea europea de mediados del siglo XXI, se encuentra en una fase de negociación especialmente delicada. Alemania y Francia mantienen desde hace meses diferencias sobre los requisitos operativos y la participación industrial en el desarrollo del nuevo caza, conocido hasta ahora como NGF (Next Generation Fighter). Los signos apuntan a que París podría optar por una vía completamente nacional, mientras Berlín y Madrid buscarían su propio camino, incluso explorando posibles alianzas con otros países como Suecia (con Saab), o con el programa Global Combat Air System (GCAP) que lideran Italia, Japón y el Reino Unido.
El canciller alemán Friedrich Merz expresó recientemente su deseo de que las Fuerzas Armadas alemanas revisen con detalle los requisitos operativos del futuro avión, una evaluación que, según él, no se realizó con la suficiente profundidad en las fases iniciales del FCAS. “Tenemos que preguntarnos si dentro de 20 años seguirá siendo necesario un caza tripulado”, indicó.
Para Faury, esas declaraciones no contradicen el enfoque actual, sino que reflejan el debate más amplio sobre la transición gradual hacia sistemas no tripulados: “Muchos creemos que, en un futuro lejano, las capacidades tripuladas serán sustituidas en gran medida por las no tripuladas, pero ese momento aún no ha llegado”.
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La última mejora aerodinámica planteada para el Eurofighter que se podrá aplicar a las próximas versiones (Eurofighter)
Cooperación industrial y pilares tecnológicos
Más allá del avión de combate, considerado la pieza central del FCAS, el resto de pilares tecnológicos del programa “funcionan bien”, según el responsable de Airbus. Faury destacó los progresos en áreas como la nube de combate (combat cloud), los “remote carriers” y el desarrollo del motor de nueva generación, liderado conjuntamente por Safran y MTU Aero Engines.
“Una ambición de esta magnitud solo puede alcanzarse mediante cooperación”, afirmó Faury, apelando a mantener la interoperabilidad y las sinergias operativas entre las fuerzas aéreas europeas. “El estancamiento de un solo pilar no debe poner en peligro toda una capacidad europea de alta tecnología que reforzará nuestra defensa colectiva”.
Las declaraciones se produjeron en el marco de la presentación de los resultados anuales de Airbus, que reflejan un impulso notable de su negocio de defensa. En 2025, la división de Defensa y Espacio registró pedidos valorados en más de 22.000 millones de euros (un aumento del 50 % respecto al año anterior), impulsados en parte por la fuerte demanda en el segmento de helicópteros militares y por la recuperación del programa A400M, que fue rentable por primera vez tras años de ajustes financieros. No obstante, Airbus asumió una nueva provisión de 73 millones de euros en el cuarto trimestre para compensar costes de largo plazo del carguero militar.
El fabricante sigue trabajando para lograr nuevos pedidos del A400M, animado por la creciente inversión en defensa a nivel global. Según Faury, existen “campañas prometedoras” en marcha dentro de Europa, aunque el momento para la segunda ola de pedidos “sigue siendo un reto”.
El futuro del Eurodrone y el impulso del Typhoon
Otro de los programas bajo observación es el Eurodrone, el sistema MALE (Medium Altitude Long Endurance) europeo, que ha acumulado retrasos y revisiones presupuestarias. Faury reconoció que “existe un debate en curso entre los clientes sobre el camino a seguir”, si bien afirmó que la mayoría de países interesados desean continuar el proyecto, por lo que considera su continuidad “muy probable”.
En paralelo, la producción del Eurofighter Typhoon (en el que Airbus participa junto con BAE Systems y Leonardo) se encuentra en fase de expansión, al pasar de una cadencia de 14 a 20 aeronaves anuales. La línea se ha visto reforzada por nuevos pedidos de Alemania e Italia, además de la incorporación de Turquía como cliente, confirmando el vigor del consorcio en un contexto de aumento generalizado del gasto en defensa.
Con estas perspectivas, Airbus encara 2026 con una mezcla de prudencia y optimismo: consciente de las tensiones políticas que rodean los grandes programas europeos, pero confiada en que la cooperación y la innovación seguirán siendo el núcleo de su estrategia industrial y tecnológica. (José Mª Navarro García)
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