En noviembre pasado, la Fuerza Aérea del Perú (FAP) conmemoró el 50° Aniversario del arribo de los tetraturbohélices de transporte Lockheed “Hercules” al Perú. En ese contexto, damos un breve panorama del historial y situación, no solo de los L-100-20, sino de los C-130D y C-130A operados a lo largo de esos cincuenta años por la FAP.
A mediados de 1970, la Fuerza Aérea del Perú adquirió 2 L-100-20 (variante civil de fuselaje alargado y dotada de motores Allison 501-D20) mediante un contrato cifrado en 11 millones de dólares, que incluyó un lote de repuestos y partes para dos años de operación. El primero, matriculado como FAP-394, llegó el 20 de octubre, mientras que el segundo, el FAP-395, el 5 de noviembre. Ese día, ambas aeronaves fueron entregadas oficialmente por el vicepresidente de la entonces Lockheed, con sede en California (Estados Unidos), David Crockett, pasando a formar parte del Escuadrón de Transporte N° 841, unidad dependiente del Grupo Aéreo N° 8.
Desde su arribo, los L-100-20 Hercules demostraron, por sus características operacionales, ser de vital importancia en las operaciones de exploración petrolera en la amazonia, trasladando maquinaria de ingeniería y suministros a los campamentos, al igual que equipos y partes para las torres de perforación de los pozos de Pavayacu, Trompeteros y Capirona. Esa labor permitió a la Fuerza Aérea obtener los recursos para adquirir otro L-100-20, el FAP-396, que recibió en abril de 1972. Después, a mediados de 1976, se adquirieron 3 más por 28,1 millones de dólares. El primero de ese lote fue el FAP-383, que llegó en diciembre de ese mismo año, mientras que los FAP-382 y FAP-384 lo hicieron en marzo de 1977. A estos se sumarían en marzo de 1981 otros 2, los FAP-397 y FAP-398.
De estos aparatos, 3 se perderían en accidentes operacionales y otros 3 fueron retirados del servicio por diversas razones:
-FAP-383, del modelo 382-26C, fabricado en 1975 con n° de serie 4708 y entregado el 24 de diciembre de 1976. El 9 de junio de 1983 sufrió un accidente a causa de una densa neblina, cuando se disponía a aterrizar en la pista del aeropuerto de Puerto Maldonado (Madre de Dios). Como consecuencia fallecieron el coronel Andrés Izquierdo Martínez, el capitán David Abenzur Rengifo, el técnico inspector Pascual Cárdenas Bayona, el técnico 1° Pablo Carhuayo Peláez, el técnico 2° Fernando Ramírez Espino y el suboficial 1° Prospero Castrillón Lévano, así como dos civiles en tierra.
-FAP-384: 382-37C producido en 1976 con n° de serie 4715, suministrado en 7 de marzo de 1977 y retirado en 2016.
-FAP-394: 382-26C construido en 1969 con el n° de serie 4358, entregado el 20 de octubre de 1970. Utilizó la matricula civil OB-R-1188 y en 1994 resultó dañado al descender, debido a una falla hidráulica, sin tren de aterrizaje al aeropuerto internacional de Lima/Jorge Chávez. Recuperado en 1997 por personal técnico del Escuadrón de Mantenimiento N° 806 utilizando partes del C-130D matriculado FAP-399, fue retirado en 2006.
-FAP-395: 382-20C fabricado en 1970 con n° de serie 4364, se incorporó el 5 de noviembre de 1970. Portó la matricula civil OB-R-1004 y el 19 de febrero de 1978 se accidentó al despegar del aeropuerto de Tarapoto/ Capitán FAP Guillermo del Castillo Paredes, en San Martin, debido a una falla en uno de sus motores. El comandante Ramón de la Hoz Azcona y el mayor Luis Ordoñez Román, así como 5 otros tripulantes, fallecieron en el accidente.
-FAP-396: 382G-28C producido en 1970 con n° de serie 4450, fue entregado el 4 de abril de 1972. El 24 de abril de 1981, en un vuelo nocturno a Lima desde Iquitos, con unas 20 ton. de carga, la tripulación fue informada del cierre del aeropuerto de destino a causa de una densa niebla, por lo que se dirigieron a Pisco. Tras dos intentos fallidos, debido al intenso tráfico aéreo y a la neblina, la tripulación optó por dirigirse al aeródromo de San Juan de Marcona, ubicado a unos 295 km. al Sur, quedándose sin combustible a unos 1.000 m. de altura. En su descenso, en la más absoluta oscuridad y sin energía y poca respuesta de los mandos de control, la tripulación se preparó para lo peor. Sorprendentemente, la nave se posó en una duna de gravilla, deslizándose en diagonal, quedando posada casi intacta. La tripulación resultó ilesa.
-FAP-398: 382-47C construido en 1981 con n° de serie 4853 y suministrado el 29 de marzo de 1981. Portó la matricula civil OB-1376 y se retiró en 1998.
Actualmente, aún se conservan en servicio, debidamente mantenidos y actualizados, los L-100-20 con matrículas FAP-382 y FAP-387, operando en el Escuadrón Aéreo N° 844, que agrupa además a los Antonov An-32B y a los Leonardo C-27J Spartan. Ambas naves están dotadas de una moderna cabina digital (glass cockpit)(1), suministrada e instalada por Astronautics Corporation of America (Estados Unidos), con pantallas multifunción de 8x6” que proporcionan información, entre otros, de los parámetros de vuelo, motores, velocidad y combustible, así como del tráfico aéreo, cartas, mapas del terreno y condiciones meteorológicas:
-FAP-382: 382-37C fabricado en 1976 con n° de serie 4706 y entregado el 7 de marzo de 1977. Operó en su momento con la matricula civil OB-R-1183.
-FAP-397: 382-47C construido en 1981 con n° de serie 4850 y suministrado el 29 de marzo de 1981. Ostento la matricula civil OB-1375.
C-130D
Los 2 C-130D Hercules fueron adquiridos a fines de 1985 a través del programa FMS (Foreign Military Sales) de ventas militares al exterior, recibiendo las matrículas FAP-383 y FAP-399(2). Formaron parte de un lote de 12 C-130A que entre agosto y octubre de 1958 fueron convertidos por Lockheed en Marietta (Georgia) a C-130D y dotados de skis. Los operó inicialmente el Escuadrón de Transporte de Tropas N° 61 Green Hornets, que formaba parte del Ala de Transporte de Tropas N° 314, asentada en Stewart (Tennesse). Desplegados a Elmendorf (Alaska), se encargaron de transportar los materiales y equipos para la construcción de las estaciones de radar de alerta temprana a distancia DEW (Distant Early Warning)(3).
En 1961, los C-130D pasaron al Escuadrón de Transporte N° 17 Firebirds, adscrito al Ala de Transporte N° 64 de Dyess (Texas). Entre 1961 y 1975, bajo el Mando Aéreo en Alaska, la unidad asumiría los vuelos de apoyo logístico desde Elmendorf a Sondrestrom (Groenlandia), a las estaciones de radar de la línea DEW. Después servirían con el Ala de Transporte N° 516, con sede Dyess (Texas), así como con el Ala Compuesta N° 21 de Elmendrof (Alaska). En 1975 pasaron a formar parte del Escuadrón de Transporte Aéreo N° 139, del Grupo de Transporte Aéreo Táctico N° 109 de la Guardia Aérea Nacional de Nueva York, que continúo realizando, cada vez con menor frecuencia, los vuelos de apoyo logístico para el Comando Aéreo en Alaska.
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foto: En 1994, el FAP-394 resultó dañado al descender, debido a una falla hidráulica, sin tren de aterrizaje en el aeropuerto internacional de Lima. Fue recuperado en 1997 por personal técnico del Escuadrón de Mantenimiento N° 806 utilizando partes del FAP-399.
Finalmente, en 1984 fueron puestos a disposición del Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDAC), actualmente denominado Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), en la Base Davis-Monthan (Arizona).
-FAP-383: C-130D-LM fabricado en 1957 y entregado a la USAF el 15 de agosto de 1958 con el serial 57-0484 (número de constructor MSN182-3191). Entre 1962-63 se le retiraron los skis, recibiendo la denominación C-130D-6. En agosto de 1985, tras ser retirado de la Guardia Aérea Nacional de Nueva York, fue enviado al MASDAC y almacenado como CF047. Incorporado a la Fuerza Aérea del Perú en 1986, se dio de baja en 1993.
-FAP-399: C-130D-LM producido en 1957 y suministrado a la USAF el 6 de octubre de 1958 con el serial 57-0491 (MSN182-3198). En 1985 fue enviado al MASDAC y almacenado como CF048. Incorporado a la FAP en septiembre de 1986, llegó aun dotado de skis, siendo su vida operacional efímera, pues tras su primer vuelo operacional sufrió una falla hidráulica severa y no fue reparado. Algunas de sus partes serían utilizadas para reparar el L-100-20 matriculado como FAP-394, que en 1994 había sufrido daños estructurales al descender sin tren de aterrizaje en Lima/Jorge Chávez.
C-130A
Los C-130A fueron adquiridos, al igual que los C-130D, vía el programa FMS. Se trataba de 5 ejemplares fabricados entre 1955 y 1957, uno de las cuales se había puesto a disposición del MASDAC en 1972 y los otros 4 entre mayo y septiembre de 1987. De estos, el identificado como FAP-396, arribaría antes de finalizar 1987, en tanto que los FAP-374, 381, 385 y 393 durante 1988. Aparentemente, una sexta nave, que incluso ya estaba seleccionada, no pudo ser adquirida debido a los recortes presupuestarios de la época.
Operacionalmente, los C-130A y los C-130D volaron un tiempo relativamente corto, pues, además de su alto costo de mantenimiento y su antigüedad, llegaron con un remanente de horas reducido y terminaron, en su mayoría, como fuente de repuestos y partes. Estas aeronaves fueron:
-FAP-374: C-130A-6-LM fabricado en 1956 y entregado a la USAF el 20 de abril de 1957 con el serial 56-0483 (MSN182-3091). Operó con el Ala de Transporte de Tropas N° 463 con sede en Ardmore (Oklahoma), realizando varios despliegues operacionales a la Isla de Guam y Ashiya (Japón). En mayo de 1960 pasó al Ala de Transporte N° 314, siendo desplegado de Stewart (Tennessee) a Evreux Fauville (Francia). Dos años después, encuadrado en el Escuadrón de Transporte de Tropas N° 345 Golden Eagles, fue asignado a la División Aérea N° 315 con sede en Naha (Okinawa). En octubre de 1966 se asignó al Ala de Transporte Aéreo Táctico N° 374 (Naha) realizando despliegues operacionales a Vietnam, específicamente a Can Ranh Bay y Tan Son Nhut, así como a Don Muang y Ubon en Tailandia(4). Tras su retorno de la Guerra de Vietnam, en julio de 1971, fue transferido al Grupo de Transporte Aéreo Táctico N° 166 (Guardia Aérea Nacional de Delaware). Retirado del inventario en noviembre de 1972, fue puesto a disposición del programa FMS. Incorporado a la FAP en 1988. Aparentemente fue retirado en 1993, preservándose para propósitos de instrucción y entrenamiento la cabina de pilotaje en el Grupo Aéreo N° 8.
-FAP-381: C-130A producido en 1955 y entregado a la USAF el 31 de enero de 1957 con el serial 55-0025 (MSN182-3052). De enero de 1957 a junio de 1959 operó con el Ala de Transporte N° 463. En junio de 1960 pasó al Escuadrón de Transporte de Tropas N° 815 Flying Jeannies del Ala de Transporte N° 483 en Ashiya (Japón), dependiendo, sucesivamente, de la División Aérea N° 315 (Tachikawa) y del Ala de Transporte Aéreo Táctico N° 374 (Naha). Después se transfirió primero al Grupo de Transporte Táctico N° 914, en Niagara Falls (Nueva York), y más adelante al Escuadrón de Transporte Táctico N° 63 en Selfridge Field (Chicago, Illinois). Finalmente, fue destinado al Grupo de Transporte Aéreo Táctico N° 109 (Guardia Aérea Nacional de Nueva York), siendo puesto a disposición del FMS en mayo de 1987. Inicialmente estaba destinado a la Marina de Guerra del Perú, pero fue incorporado por la FAP en 1988. Apodado Gator, ostentó la matricula civil OB-1394. Retirado en noviembre de 1990, fue vendido por 1,5 millones de dólares a la Asociación Evangélica Lester Sumrall, que lo utilizó para su programa de ayuda humanitaria Feed the Hungry. Registrado en Estados Unidos como N226LS, en 2000 fue vendido a Raytheon Systems, de Waco (Texas), para ser utilizado como plataforma de pruebas. En mayo de 2002 paso a Gia International, siendo restaurado en Chandler (Arizona) y registrado como N130HGL. Volvió a Gia International en junio de 2003. Finalmente, en julio de 2006 fue vendido a la Fuerza Aérea de la República Centroafricana. Operó, con la matricula TL-KNK, al menos hasta mediados de 2013. Actualmente se encuentra inoperativo en el aeropuerto internacional de Bangui.
-FAP-385: C-130A construido en 1955 y entregado a la USAF el 9 de febrero de 1957 con el serial 55-0030 (MSN182-3057). Una parte de su historial es similar al del FAP-381, pues sirvió en el Escuadrón de Transporte de Tropas N° 815 Flying Jeannies del Ala de Transporte N° 483 en Ashiya (Japón), dependiendo, sucesivamente, de la División Aérea N° 315 (Tachikawa) y al Ala de Transporte Aéreo Táctico N° 374 (Naha). Entre 1970 y 1976 estuvo adscrito a la Guardia Aérea Nacional en los Grupos de Transporte Aéreo Táctico N° 146 (California), N° 109 (Nueva York), N° 167 (Wyoming) y N° 139 (Delaware) y, entre 1976 y 1986, en el Grupo Compuesto N° 154 de Hickman (Hawái). En mayo de 1987 fue puesto a disposición del FMS y llegó al Perú en 1988, siendo retirado en 1993.
-FAP-393: C-130-45-LM fabricado en 1957 y entregado a la USAF el 26 de febrero de 1958 con el serial 57-455 (MSN182-3162). Asignado al Escuadrón de Transporte de Tropas N° 40 Screaming Eagles en Evreux Fauvill (Francia), unidad que dependía inicialmente del Ala de Transporte de Tropas N° 317. En 1971 pasó al Escuadrón de Transporte de Tropas N° 303 en Richards-Gebaur (Missouri). Después, entre junio de 1975 y septiembre de 1986 estuvo con los escuadrones N° 63 en Selfridge (Michigan) y N° 328 en Niagara Falls (Nueva York), siendo derivado en septiembre de 1986 al Grupo de Transporte Aéreo Táctico N° 143 de la Guardia Aérea Nacional de Rhode Island, en Quonset State. Exactamente un año después, fue puesto a disposición del FMS. Incorporado a la FAP en 1988. Fue el último de los C-130A, siendo retirado entre 1996 y 1997. Su fuselaje, bastante deteriorado, aún se encuentra en el Grupo Aéreo N° 8.
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foto: El FAP-381, apodado “Gator”, en un despliegue a Ayacucho en 1989. Retirado en noviembre de 1990, fue vendido a la Asociación Evangélica Lester Sumrall para su programa de ayuda humanitaria “Feed the Hungry” (foto coronel FAP (r) Rolando Cardenas Brou).
-FAP-396: C-130A-45-LM construido en 1957 y suministrado a la USAF el 28 de mayo de 1958 con el serial 57-0470 (MSN182-3177). Operó con el Ala de Transporte de Tropas N° 483 en Ashiya (Japón) y después con el N° 21 Beeliners en Naha. En octubre de 1962 se traspasó a la División Aérea N° 315 y en agosto de 1966 al Ala de Transporte Aéreo Táctico N° 374. Parece que durante un breve periodo lo utilizó Air América, la aerolínea de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), con la matrícula 704 desempeñando misiones especiales en Laos y Tailandia. En julio de 1975 fue asignado al Escuadrón de Transporte Aéreo Táctico N° 95 Flying Badgers, pasando en junio de 1987 a disposición del programa FMS. Incorporado a la FAP en 1987, portó la matricula civil OB-1395 y fue retirado en 1990.
KC-130H
La Fuerza Aérea del Perú concretó en España la adquisición de 2 KC-130H Hercules, que permitirán incrementar las capacidades de transporte y evacuación de pasajeros, tan necesarias para afrontar la crisis generada por la pandemia del COVID-19. La venta de estas naves al Perú, que se cifra en unos 25 millones de euros, fue autorizada por el Consejo de Ministros Español el pasado 1 de diciembre y está pendientel de pago.
Se trata de aviones fabricados en 1980, identificadas con las matrículas TK.10-11 31-53 (MSN 4871) y TK.10-12 31-54 (MSN 4874) que formaban parte del Ala 31, ubicada en la Base de Zaragoza (España). Disponen de un buen número de horas de vuelo y serán entregados en la condición de donde están y como están. Operarán a ordenes del Grupo Aéreo N° 8, cuyas tripulaciones y personal de mantenimiento realizaron los correspondientes cursos entrenamiento y capacitación a mediados de noviembre pasado en Zaragoza.
Poco después de arribados, tras asistir a científicos de la NASA ante un eclipse, debieron efectuar uno de los enlaces militares sudamericanos entonces más lejanos, uniendo Montevideo y la capital de Camboya, Phnom Penh, pues Uruguay, entre 1992 y 1993, integró con numerosos efectivos el contingente dispuesto por la ONU para estabilizar esa nación asiática, tras la terrible dictadura de Pol Pot.
Entre el 20 de octubre y 3 de noviembre del año 1992, el FAU-591 fue afectado a esa misión compleja e histórica, sobrevolando cuatro continentes, con escalas en Recife, Isla de la Sal, Málaga, Atenas, Ryad, Bombay y Bangkok (incluyendo algunas pernoctaciones). El periplo insumió 90 horas de vuelo, trasladando a los entonces comandantes de la FAU y del Ejército, los tenientes generales Carlos Pache y Juan Rebollo, respectivamente.
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foto: El FAP-382 a mediados de 2020. Dispone de una moderna cabina digital suministrada e instalada por la estadounidense Astronautics Corporation of America.
Una función principal de estos Hercules sería atender a la Base Científica Antártica Artigas (BCAA). Desprogramados los Fokker F27 y Fairchild FH-227 (la versión del avión holandés producida bajo licencia en Estados Unidos), las cumplieron al límite de la seguridad operativa, transportando escasísima carga y con punto de no retorno sobre el Estrecho de Magallanes, los CASA (hoy Airbus) C-212-200 Aviocar. En diciembre de 1992 voló el primer Hercules a la Antártica, el FAU-592, transportando allí, 72 h. después, el primer helicóptero Bell 212.
En enero de 1993, trasladando al entonces presidente, Luis Alberto Lacalle, autoridades militares y diplomáticas, tras despegar del aeropuerto chileno de Punta Arenas rumbo a la Antártida, el FAU-592 sufrió un desprendimiento en la parte superior de su fuselaje. Sin mayores consecuencias que las técnicas, Lacalle prosiguió su vuelo en el FAU-591, siendo el primer mandatario uruguayo en visitar este Continente, seguido por Julio María Sanguinetti, en 1997, meses después de cuyo viaje la FAU realizaría algunos vuelos invernales.
Actividad internacional
Poco antes (1994), un Hercules efectuaría una misión -la primera aeronáutica uruguaya en África- de apoyo humanitario a Ruanda, continuando luego a Mozambique (Maputo e Inhambane), integrando entonces Uruguay la Misión de paz de la ONU (ONUMOZ) en ese país. En 2003, otro C-130 voló a Adis Abbeba y Adigrat. Se destacaron allí 2 helicópteros Bell 212, uno transportado por este avión, ante la Misión de la ONU en Etiopía y Eritrea (UNMEE), periplo se repetiría en otras oportunidades hasta 2009.
En diversas ocasiones, tanto en misiones de la ONU, como asistiendo a diversos países ante desastres naturales, los Hercules de la FAU transportaron decenas de unidades potabilizadoras de agua (UPA), diseñadas en Uruguay entre el Ejército y OSE (Obras Sanitarias del Estado). En 2012 y 2015 volaron con helicópteros Bell 212 para la misión aeronáutica uruguaya en el Congo (URUAVU), basada en Bukavu, aún vigente, y en alguna de estas oportunidades se realizaron enlaces para la ONU dentro del esquema UNSAS (United Nations Stand-by Arrangements System).
Los tramos entre Montevideo/Carrasco y Bukavu usualmente se hicieron con escalas en Recife, Ascensión y Kinshasa. A fines de 2012, una de estas aeronaves transportó un camión Ural 4x4 con una grúa hidráulica Hiab de 10 ton. a la Antártica. Además de viajar con diversos presidentes y ministros uruguayos a la Antártica, los tetramotores efectuaron desplazamientos como unidades VIP, especialmente en 1998, llevando al entonces presidente Julio María Sanguinetti entre Miami y La Habana o entre Roma y la Península del Sinaí para visitar el contingente uruguayo ante la MFO (Multinational Force and Observer), activo desde 1982 tras los acuerdos de paz entre Egipto e Israel.
Desde 1994, los Hercules uruguayos, que frecuentemente realizaban tareas de mantenimiento con la chilena ENAER, la cual ha aplicado en ellos algunas modernizaciones, como incorporarles motores Allison T-56-A-15, correspondientes a los C-130H, fueron visitantes habituales a la célebre Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), celebrada cada dos años en la capital andina.
En diciembre de 2017, el FAU-591, ante carencia de aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina, hizo llegar 24 barriles de 200 l. de gasóleo antártico, así como materiales de urgente necesidad a corto plazo a la Base Antártica Vicecomodoro Marambio del país vecino desde Río Gallegos, retornando allí con 30 pasajeros. Desde abril de 2020, y en diversas oportunidades, fueron utilizados para repatriar uruguayos ante la pandemia desde distintas partes de Sudamérica, la más exótica, Guyana, o retornando extranjeros a sus países de origen.
Remplazo
Asimismo, se trasladaron insumos médicos al interior del país, agotando, prácticamente, las horas operativas remanentes de estos C-130B. Desde fines de 2019 se debatía si era procedente someter a estas aeronaves a completas inspecciones mayores y actualizaciones, valoradas en casi 10 millones de dólares en cada una, extendiendo su vida útil no más de tres o cuatro años, o decidir su remplazo.
En tal sentido, existieron desde fines de 2012, al menos, ofertas por C-130H reacondicionados y modernizados en Israel por alrededor de 40 millones de dólares cada uno (pudo haber, eventualmente, alguna más a menor precio, de otros proveedores israelíes), Leonardo C-27J a 48 millones y Airbus C295 a 28, además de una insólita oferta de Antonov al entonces ministro de Defensa Bayardi por 1 birreactor Antonov An-178, del que sólo se ha vendido una unidad en el mundo, al Ministerio del Interior peruano.
El nuevo Gobierno finalmente optó, tras arduas negociaciones, con algunos altibajos, por 2 KC-130H del Ejército del Aire español en excelente estado de conservación y con decenas de miles de horas de vida útil por delante. Se trata de los TK.10-05 (número de constructor 382-4642) y TK.10-06 (382-4648), redenominados FAU-594 y 595, que llegaron a Uruguay durante la tercera semana de diciembre desde Zaragoza, con escalas en Gran Canaria, Isla de la Sal y Recife. De momento conservan el esquema de camuflaje español, incluyendo la cruz de San Andrés, hasta cuando llegue su inspección mayor, hacia 2024.
Dada su capacidad de combustible, estos aviones ofrecen un alcance de hasta 9.600 km. en vuelos de traslado, evidenciándose mucho más versátiles que sus predecesores. Así, el reciente primer vuelo operativo del FAU-594 a la Antártica pudo dirigirse directamente hacia la base Teniente Marsh, tardando casi 8 h. de vuelo, con 4.500 kg. de carga, retornando, tras una escala en Punta Arenas, con 16 integrantes de la misión uruguaya en el Continente Blanco. Esta capacidad es fundamental ante la posibilidad de transportar vacunas contra el COVID-19 a Uruguay o, próximamente, visitar las misiones de paz en el exterior, previéndose décadas de actividad para estas aeronaves, a una utilización promedio de 500 h. anuales.
Como antes los Hércules B,trasladando laboratorios e insumos médicos al inicio de la pandemia, los actuales KC-130H FAU-594 y 595 pueden verse involucrados a actuar, no solamente en la posible llegada y/o distribución interna de vacunas anti Covid. También, y vistas las crisis vividas a nivel clínico por otros países sudamericanos, usualmente existe la posibilidad de ser convocados a colaborar en países vecino mediante pedidos de auxilio de otros gobiernos, o a solicitud del Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Sudamericanas/SICOPFAA.
(1) En el FAP-382 la integración de su glass cockpit se completó en marzo de 2017. De acuerdo a información extraoficial, la correspondiente al FAP-387 deberá completarse a mediados de 2021.
(2) La información de cada uno de los C-130D y C-130A proviene de la correspondiente Tarjeta de Registro Individual de Aeronave (Individual Aircraft Record Card) de la USAF, que fueron solicitadas por Grupo Edefa a la AFHRS (Air Force Historical Research Agency), ubicada en la Base Aérea de Maxwell (Alabama).
(3) La línea DEW era una sistema de estaciones de radar ubicadas en el extremo Norte de Canadá y Alaska –que se extendía a las Islas Feroe, Groenlandia e Islandia– diseñada e implementada durante la Guerra Fría para detectar bombarderos soviéticos y dar una alerta temprana ante una eventual invasión o ataque. Las misiones de apoyo implicaban vuelos de larga duración en condiciones meteorológicas adversas y despegues, en su mayoría desde pistas de hielo, con sistema JATO (Jet Assited Take Off).
(4) Al igual que el C-130A de la USAF de serial 56-0483 (FAP-374), los 55-0025 (FAP-381), 55-0030 (FAP-385) y 57-0470 (FAP-396) prestaron servicio, entre octubre de 1966 y 1975, en el Ala de Transporte Aéreo Táctico N° 374 con sede en Naha (Japón), unidad que realizó despliegues operacionales a Vietnam y Tailandia.
Revista Defensa nº514, febrero 2021, Alejo Marchessini
