Cómo el avión de combate F-47 reforzará el liderazgo de la furtividad de la USAF

La FuerzaAérea de Estados Unidos va a contar pronto con el cazabombardero furtivo más avanzado del planeta , el F-47, que, puesto a punto dentro del ecosistema (sistema de sistemas) NGAD (Next Generation Air Dominance), les dará una notable ventaja tecnológica y táctica aérea sobre sus adversarios ante posibles enfrentamientos futuros.

El escogido para el desarrollo es la compañía Boeing, desestimando a Lockheed Martin, el otro contendiente. La elección para que finalice el ahora llamado F-47, un caza furtivo avanzado de la USAF, que complementará primero al F-22 Raptor y luego lo sustituirá, no es baladí porque la compañía lleva muchos años trabajando en temas de furtividad y ha desarrollado, pese a algunos problemas recientes en otros diseños convencionales y civiles, unas capacidades que se sustentan en conceptos como el Bird of Prey para evaluación de tecnologías y el X-32, que compitió y perdió frente al ahora polémico JSF (Joint Strike Fighter) F-35 Lightning II.

En realidad, las empresas señaladas y muchas otras de Estados Unidos, junto a organizaciones que van desde la Agencia en Investigación de Proyectos Avanzados de la Defensa, o DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) a la  NASA (National Aeronautics and Space Administration), han estado evaluando e investigado en relación a tipo de tecnologías y proyectos que tienen un fin común: la superioridad de capacidades militares sobre los diseños actuales y futuros de los países con los que pueden llegar materializar un enfrentamiento armado. Estos últimos son hoy China y Rusia, aunque otros más, que comprenden Panamá, Yemen o Irak han sido objeto ya de ataques en los que las tecnologías furtivas han sido más o menos determinantes.

Las han usado en otros entornos y crisis en los que se han enviando plataformas difíciles de detectar, neutralizar y destruir. La situación actual conocida hace prever que el liderazgo de Estados Unidos en la materia de furtividad y sistemas a ella asociados va perdiendo fuelle frente a grandes inversiones y esfuerzo de los chinos, aunque estos últimos han tomado prestadas en algunos casos informaciones y diseños surgidos en otros países o en entornos empresariales bien distintos de los propios.

Por ese motivo va a ser el programa NGAD el revulsivo que las capacidades estadounidenses requieren para que la USAF siga siendo temible, potente y tan efectiva que, en términos globales, no tenga a nadie que le dispute el cielo.

Se va a aprovechar el ingente esfuerzo económico de la plataforma F-47 y de las aeronaves autónomas subrogadas que con ella volarán para obtener medios que sean capaces, sin ni siquiera ser detectados, llevar a cabo su misión. En la próxima década, cuando previsiblemente estén en servicio activo, les acompañarán plataformas como el bombardero B-21 Raider, ya en desarrollo, y otras más que, poco a poco, iremos conociendo. Seguramente, volarán junto a conceptos más convencionales y también con diseños surgidos ya hace mas de medio siglo, pero la suma de las prestaciones de todos ellos será determinante para que puedan, con el mínimo riesgo y la máxima efectividad, ejercer el poder aéreo de combate allá y donde los intereses políticos y militares estadounidensenses lo crean oportuno.

El curioso Boeing XF-32 perdió contra el Lockheed Martin XF-35 de y ahora la decisión sobre el F-47 ha sido a la inversa (foto Dave Martin)

Revolución a futuro

La decisión ligada al F-47, una plataforma en principio tripulada muy adaptable con un muy bajo nivel de detectabilidad VLO (Very Low Observability), se ha apoyado en la DARPA, que ya en 2014 y con una inversión de unos 1.000 millones de dólares inició los estudios sobre la Iniciativa de innovación aeroespacial AII (Aerospace Innovation Initiative) destinada tanto a la USAF como a la US Navy.

Fruto de ese esfuerzo contrataron a Northrop Grumman, Lockheed Martin y Boeing la obtención de demostradores conceptuales experimentales (X) que se comenzaron a producir en 2017 y entregaron al cliente en 2019 y 2022 para realizar cientos de horas de vuelo, permitiendo verificar unas cualidades pensadas para responder a los requisitos tácticos fijados y a comprobar la madurez de las tecnologías y sus riesgos.

Paralelamente, de acuerdo con lo que el Pentágono informó hace un par de años, se aprovechan desde 2023, cuando voluntariamente Northrop Grumman abandonó la competición, fondos presupuestarios para diseñar conceptos de tecnologías probadas a bordo de los Raptor.

Con esos datos, teniendo en cuenta su potencial combinado de extrema maniobrabilidad y baja firma infrarroja y evitando el mayor espectro de radiofrecuencias RF (Radio Frequency) asociadas a las emisiones de los radares, se avanzó hacia la decisión ahora conocida, que contempla unas cifras de obtención de entre 200 y 250 ejemplares de una plataforma que tendrá que operar en un entorno aéreo denso y altamente protegido, siendo capaz de penetrar allí y establecer su superioridad, y podrá actuar sobre territorio del adversario.

La llegada del futuro caza de 6ª generación de la USAF, que no hay que olvidar que es una plataforma más del concepto NGAD, era una noticia esperada y referenciada por las numerosas informaciones que han ido surgiendo en los últimos años respecto a tecnologías novedosas para obtener tanto medios furtivos aéreos pilotados como otros subrogados semiautónomos CCA (Collaborative Combat Aircraft).

La información sobre la elección de Boeing para el F-47 no sorprende, pero sí que Trump haya afirmado que estará disponible inmediatamente, de forma que pueda entrar en servicio en 2029 tras invertir en cinco años fiscales una cifra próxima a los 20.000 millones de dólares.

La fecha parece ambiciosa, aunque podría conseguirse, si es verdad que el aparato lleva volando -como lo atestiguan algunas fuentes- desde hace tiempo y sus tecnologías, probadas en diferentes plataformas experimentales, han madurado de cara a que entre en producción con la inmediatez necesaria.

En todo caso, sería un punto de valor añadido para la USAF, que ve como China avanza con gran rapidez hacia conceptos que pueden ser relevantes en el entorno de los aviones de combate de 6ª generación. Sobre las características del F-47, del que se irán recibiendo lotes -frente al clásico tranche ahora se usa el término increment- de ejemplares evolucionados, que incluso podrían ser fabricados por compañías distintas a Boeing, poco ha trascendido y lo que se sabe no es especialmente concreto.

En el Museo de la Fuerza Aérea de Dayton se exhibe el Boeing X-36, que, construido a escala del 30 por ciento, podría tener muchas similitudes con el F-47 (foto Octavio Díez Cámara).

Monoplaza monomotor

Atendiendo a la imagen oficial, y dejando claro que no es concluyente, ni clara, al ser poco más que una presentación artística conceptual, señalamos que parece tener unas líneas comunes con los diseños que varias compañías estadounidenses fueron promocionando últimamente de cara al programa NGAD.

Será monoplaza y bimotor, carecerá de empenajes de cola, sus alas estarían desplazadas hacia arriba desde el plano horizontal clásico, apostará por la fusión de los datos obtenidos por sus sensores y podrá compartir esa información con otras plataformas. Se beneficiaría de algoritmos avanzados de inteligencia artificial, e incluiría lo que parecen ser unos canards de notables dimensiones que, curiosamente, en algunas imágenes iniciales han sido difuminados para que no quede clara su presencia.

Sin saber más detalles, es muy probable que, buscando impulsar que el Gobierno de Estados Unidos tiene buena parte del control de la propiedad intelectual del diseño y que su consecución se enmarca en avanzar con el menor nivel de riesgo posible, pudiera recoger ciertos aspectos que ya vimos en el X-36, que era un modelo controlado a distancia y fabricado a un tamaño próximo al 30 por ciento del real, en el que trabajó Boeing en los últimos años del siglo pasado.

Su furtividad estaría basada en un diseño creativo -seguramente aprovechado por sus especialistas- y en los materiales y tecnologías. Contará con equipos electrónicos que focalizarán la actividad de sus diferentes sensores, comunicaciones, posicionamiento…, en un modo de operar pasivo que haga más difícil aún su identificación.

De momento, lo que la USAF ha contratado cubre la fase de ingeniería de diseño y desarrollo EDM (Engineering Development Model), en la que se acabarán de pulir, madurar y probar algunos detalles; y una posterior de fabricación de los primeros ejemplares de evaluación, de los que ya se ha dicho serán muy pocos para avanzar con más rapidez a la fabricación del primer lote de serie, que se ha señalado oficialmente será de unos 100 ejemplares, cifra que podría doblarse en el contexto del actual NGAD o superarse si se obtienen fondos adicionales para abordar fases como la Increment 2, que podría incluso dar lugar a un avión más grande y con mayor radio de acción que estuviese mejor adaptado para enfrentamientos en la región del indo pacífico.

Según se señaló en la presentación, en la que estuvo el general David W. Allwin (la máxima autoridad militar en la USAF), llevaría volando desde hace cinco años en una versión de validación y comprobación de cualidades. Será más rápido, más maniobrable y más furtivo que todo lo construido hasta la fecha y, además, tendrá más capacidad de carga en sus bodegas internas, radio de acción y disponibilidad que sus predecesores de 5ª generación.

Su coste será bajo, para tener más, requerirá menos apoyo de personal e infraestructuras a la hora de desplegarse fuera de sus bases habituales, será más adaptable a futuras amenazas y podrá coordinar y controlar numerosos aparatos de combate colaborativo CCA, que incluyen los que están siendo desarrollados y otros que llegarán en las próximas décadas.

Estará impulsado por turbinas General Electric XA102 o Pratt & Whitney XA103, que ahora se evalúan. Es una buena decisión para la USAF contar con el F-47, porque su coste se prevé en 160 a 180 millones de dólares por unidad (hasta hace poco se hablaba de 300). Seguramente, para repartir los costes totales se autorizará su exportación, aunque ya se dijoque se hará en una versión de prestaciones limitadas.

No hay que olvidar que España, junto a Francia y Alemania, de momento, avanza en un concepto similar del que la plataforma tripulada será el FCAS (Future Combat Air System); que los chinos y los rusos también buscan una plataforma aérea de próxima generación; y que británicos, italianos y japoneses colaboran en el GCAP (Global Combat Air Programme), que incluye al Tempest de 6ª generación.

La realidad de los aparatos de 6ª generación, que sólo unos pocos países podrán obtener, es que son plataformas diseñadas para trabajar colaborativamente con otras (foto Collins Aerospace).

Furtividad y otros programas

Sobre lo que a futuro va a ser la furtividad en manos de la USAF, señalamos que algunas de sus plataformas actuales en servicio ya sobresalen sobre otros diseños convencionales por ese aspecto. Actualmente despliega los cazas F-22 Raptor de Lockheed Martin, en los que se siguen aplicando algunas mejoras para maximizar la potencialidad de los 185 ejemplares que vuelan; y está especialmente activo el proceso de incorporación de los cazabombarderos F-35A, del mismo fabricante, de los que las últimas cifras conocidas sitúan el número de los que están en servicio en 408 ejemplares.

En beneficio del millar de los F-35A que recibirá -se piden cada año menos de los originalmente planificados-, va a contar con el apoyo de otras plataformas aéreas furtivas semiautónomas.

Éstas han ido surgiendo para llevar a cabo cometidos distintos y que, seguramente, van a ser aprovechadas en su concepto para evolucionar hacia otras más diligentes en sus prestaciones, económicas en lo que es su adquisición y operación y versátiles en lo que es su empleo en misiones.

Es más que probable que se avance hacia un mismo concepto de plataforma aérea y se recurra a un diseño modular que permita, en función de las necesidades. evolucionarlas hacia operaciones de vigilancia y reconocimiento, acciones de guerra electrónica EW (Electronic Warfare) activas, cometidos de ataque portando una carga explosiva concreta o hasta para simular ser aviones furtivos para que el adversario se concentre en ellos y no derive recursos hacia la amenaza que sí lo es.

Serían propuestas más o menos transformadas de algunas actualmente conocidas. La revolución no acaba ahí y los bombarderos también se suman a ella. Se informó oficialmente que se sigue avanzando en plazos y formas en el desarrollo de los prototipos iniciales del B-21 Raider, un medio algo más pequeño que el B-2 Spirit, al que reemplazará y del que previsiblemente se adquieran más de 100 ejemplares, frente a la veintena de que se retirarán.

Ambos bombarderos son obra de Northrop Grumman, que estaría focalizando su esfuerzo en ese tipo de aviones. Las capacidades de aeronaves furtivas de Estados Unidos se complementan con otras que vienen determinadas porque el US Marine Corps y la US Navy están ya reemplazando parte de sus activos aéreos con aparatos como los F-35B y F-35C.

Además, la Marina ha mantenido especialmente activo su programa F/A-XX de futuro caza, que reemplazará, sobre todo a bordo de los portaaviones, a los F-18 Hornet, Super Hornet y Growler. Sus máximos responsables señalaron que requerían algo diferente de la USAF -aunque ya se ha confirmado que ambos modelos compartirán algunos subsistemas y sensores- y para una plataforma de 6ª generación y sus aeronaves subrogadas han estado trabajando compañías como Boeing, Northrop Grumman y Lockheed Martin.

De la última conocimos en marzo de 2025 que había sido desestimada y que sólo se avanzaba con las propuestas de las dos primeras.

En el momento de escribir este reportaje se está a la espera de una decisión concreta al respecto, aunque en abril de 2025 se conocieron detalles, como el que la plataforma seleccionada tendría un 25 por ciento más de radio de acción que las actuales o que las alas de los portaaviones estadounidenses tendrán en 2040 la mitad de sus recursos basados en sistemas autónomos del tipo CCA.

Entre otros, comprenderán los Boeing MQ-25 Stingray CBARS (Carrier Based Aerial Refuelling System) con capacidad de reabastecimiento en vuelo y los Northrop Grumman X-47 -previsiblemente de la versión C- que cuentan con bodega para armas.

El B-21 sigue cubriendo etapas y se espera que en los próximos años inicie su fabricación en serie para obtener no menos de un centenar de estos avanzados bombarderos (foto USAF).

Consistencia tecnológica

Los trabajos que han permitido poner a punto algunas de las plataformas que ahora vuelan y van a posibilitar que se avance hacia otras que pronto serán una realidad no son nuevos. Siempre han estado marcados por una notable limitación en lo que es su exposición pública real.

Asímismo, se ha acotado la difusión de lo que son aquellas capacidades que han definido a los diferentes modelos en factores que, como su muy baja de firma radar RCS (Radar Cross Section) o infrarroja, incidían, junto a otras cualidades, en unos niveles de observabilidad frente a sensores adversarios especialmente bajos si los comparamos con otros desarrollos más convencionales.

Los F-117 Nighthawk, que fueron diseñados en los años setenta del siglo pasado a partir del prototipo Have Blue del gabinete Skunk Works de Lockheed Martin, liderado por Benjamin Robert Rich - trabajó en los U-2, A-12 y SR-71-, vivieron su bautismo de combate con ocasión del ataque de diciembre de 1989 a Panamá en la Operación Just Cause, acción en la que se les dio a conocer cuando penetraron en el país, emplearon sus armas y salieron de allí sin que nadie se apercibiera de su presencia.

Posteriormente, han volando misiones en Irak, Yugoslavia…. Ya han sido oficialmente retirados del servicio activo, aunque algunos de ellos fueron captados recientemente por fotógrafos para dejar claro que siguen siendo usados de alguna forma en cometidos en los que se aprovecha su bajo nivel de firma radar.

La evolución de su concepto, en el que algunos factores los encontramos también en el supersónico Lockheed SR-71, fue aprovechada para muchas investigaciones experimentales y también para desarrollos comerciales que sirvieron para poner a punto los F-22, F-35 y B-2, que siguen en activo y en investigaciones de prototipos de tan buenas cualidades como el Northrop Grumman Tacit Blue o los YF-23 Black Widow II.

Boeing ha venido trabajando en conceptos y diseños que le han permitido experimentar y validar. Se trata de un proceso de evolución en el que encontramos propuestas como el X-32, que perdió en el programa JSF; el Bird of Prey, realizado en materiales compuestos y al que fuentes no oficiales identifican como YF-118G; o el modelo a escala reducida X-36 TFARA (Tailess Fighter Agility Research Aircraft).

Este último surgió dentro de un estudio asociado a la NASA, carecía del tradicional empenaje trasero vertical y sirvió para validar esa específica concepción funcional, que combinaba furtividad y, gracias a sus 2 grandes semialas delanteras móviles, una extrema agilidad.

Además de los anteriores, que eran en buena medida plataformas tripuladas, y de numerosos conceptos que fueron de alguna forma estudiados, pero no llegaron al estado de prototipo real, se conoce de una intensa actividad en el desarrollo de aeronaves controladas a distancia, semiautónomas o totalmente autónomas. Se ha tratado sobre todo de medios de combate tipo UCAV (Unmmanned Combat Air Vehicle) o de los, por sus cometidos, más genéricos UAV (Unmanned Aerial Vehicle).

Son gamas en las que encontramos opciones que incluyen los Boeing X-45A; Kratos XQ-58 Valkyrie, con capacidad de desplegar otros UAS (Unmanned Aircraft System) desde su bodega; Northrop Grumman X-47A Pegasus; General Atomics XQ-67A, al que se le asocia ser ya un modelo se segunda generación dentro de su concepto; y algunos otros más, de los que no se tiene detalle preciso. La USAF usaría, dentro de lo que se conoce como el ámbito black de su potencial ,al no haberse difundido ni su existencia ni sus capacidades, otros diseños, adscritos sobre todo al área del reconocimiento estratégico a larga distancia y misiones que requieran el transporte de armas de gran precisión.

Sí se conoce que tienen operativos ejemplares de Lockheed Martin RQ-170 Sentinel con formas de ala volante y especializados en reconocimiento y vigilancias especialmente discretas y que, con unas formas y capacidades similares al anterior, también habrían incorporado un lote de los Northrop Grumman RQ-180, que se dice tienen una envergadura alar de nada menos que 40 m., que lo asemeja en tamaño y formas al B-21. Por lo que hoy conocemos, los prototipos de plataformas autónomas que,  concebidas como CCA, trabajarían junto al F-47, serían principalmente 2, que habrían volado en los primeros meses de 2025 y de las cuales, según se informó en 2023, se comprarán más de un millar de ejemplares para dotar a la USAF.

Curioso, y esto es una novedad reciente, es que a su designación se les añadió la F de fighter (caza), toda una premonición respecto de que ya se espera que, aunque operando de forma autónoma o semiautónoma, serán un tipo más de plataformas de combate aéreo.

La primera fase de obtención de los CCA contempla entre 100 y 150 ejemplares. Se conoce ya el YFQ-42A que ha sido diseñado por General Atomics -famosa por sus Predator y derivados Avenger- y presenta un fuselaje de formas que incidirían en su baja firma general, una toma de aire para su turbina en la parte central superior, alas para darle maniobrabilidad y permitirle un largo radio de acción y una bodega interna donde puede llevar misiles aire-aire como los de largo alcance AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile).

Junto al anterior modelo, se está desarrollando el Anduril Industries YFQ-44A, del que se dice que alcanzará una velocidad punta próxima a Mach 1, soportará maniobras de hasta 9 g y está impulsado por un turbofan de 4.000 libras, que le capacita para despegues con una masa total de 2,2 ton.

Como apunte final indicamos que, previsiblemente, avances como el del bombardero B-21, avión del que las últimas cifras conocidas hablan de que se requerirían 145 ejemplares; y el caza F-47 van a ser revulsivos especialmente válidos para dar a la USAF el valor añadido que sus capacidades de voluntad de actuación global requieren hoy y en las próximas décadas.

Son plataformas que serán disruptoras en lo que a prestaciones de combate se refiere, por lo menos hasta los años setenta de este siglo, y el punto de partida para próximos avances que generarán sistemas militares aéreos mucho más eficientes en aspectos como velocidad, furtividad, capacidad u operatividad. Sus prestaciones evolucionadas intentarán ser contrarrestadas con equipos y armas, una voluntad para la que, seguramente, requerirá tecnologías de las que aún no hemos oído ni hablar. (Octavio Díez Cámara)