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Los blindados BMR del Ejército de Tierra español, un buen proyecto tecnológico y económico

Los BMR-600 fueron potenciados con armas como el mortero ECIA de 120 mm., que podía dispararse desde el interior, o el lanzagranadas automático LAG-40 (foto Octavio Díez Cámara).

El Ejército de Tierra español plantea renovar buena parte de su actual parque de blindados de ruedas 4x4 y 6x6, con el novedoso VCR 8x8 Dragón, del que se contempla en diferentes planificaciones recibir un millar de ejemplares en varios lotes. De momento, y pese a haberse contratado el primero, su recepción se retrasa y, consecuentemente, la necesaria renovación de medios que, aparentemente, ya están muy gastados y necesitan de un pronto reemplazo tecnológico. Este sería el caso del llamado Blindado Medio de Ruedas y designado con las siglas BMR-600.

El modelo base ha servido para dar lugar a una amplia familia de vehículos bien dispares en sus capacidades y hasta en su diseño, material que en lo que es su concepción inicial se acerca al medio siglo y en algunos ejemplares a los cuarenta años de servicio continuado, eficaz y, por lo que veremos en el análisis que les presentamos en estas páginas, especialmente rentable.

El ejemplo de la familia BMR, que por lo que hoy conocemos podría perdurar en servicio activo hasta finales de esta década o incluso en alguna de sus variantes un poco más allá, debería ser tomado como referente sobre lo que puede obtenerse con una apuesta decidida, contundente y clara por la capacidad industrial española. Las empresas participaron activamente en su concepción, apoyando la voluntad del Ejército de Tierra y, desde entonces, muchas de ellas han estado directamente involucradas en la fabricación de los blindados, en su modernización, en el mantenimiento o en la obtención de versiones muy específicas que respondiesen a necesidades tan variopintas como las de los Zapadores o las del Regimiento de Guerra Electrónica nº 31.

Ese ejemplo podría, a tenor de que los 8x8 Dragón son especialmente caros de obtener y no van a ser fáciles ni de mantener, ni de mover por ferrocarril por su tamaño y volumen, llevarnos a apostar también por una solución ya aplicada por naciones de nuestro entorno. Francia complementa sus 8x8 VCBI con la familia de los 6x6 más económicos Griffon; Alemania mantendrá sus 6x6 TPZ1 Fuchs y ampliará su número, pese a obtener el 8x8 Boxer; Holanda hará lo propio con estos últimos con los 4x4 MTV Manticore y hasta Finlandia, Estonia, Suecia…, se han decidido por trabajar conjuntamente para obtener los 6x6 del tipo CAVS (Common Armoured Vehicle System). 

La rampa trasera permite el rápido embarque y desembarque del personal y la gran cesta de la parte superior trasera el llevar distintos materiales (foto Octavio Díez Cámara).

Apuesta tecnológica

A grandes rasgos, esta última es la actual realidad de los países que nos rodean y en la elección de nuevos diseños 4x4 y 6x6 mucho tiene que ver que sus costes de obtención, mantenimiento y modernización serán muy inferiores a los de una gran flota de pesados y caros 8x8, pese a que estos últimos sean unos vectores que ofrecen unas mejores prestaciones generales para el combate. Habría que entrar en una valoración coste/eficacia y en aspectos como la rentabilidad operativa o la supervivencia en los posibles conflictos convencionales o híbridos que puedan surgir en las próximas décadas, para obtener un dato claro sobre esta cuestión, aunque en un análisis genérico a priori parece óptimo introducir otro diseño complementario al Dragón.

A mi entender, está más que claro que un diseño español, o en el que las industrias nacionales tengan mucho que decir, de blindado más compacto y menos costoso tiene cabida real en lo que el Ejército de Tierra podría necesitar para su Fuerza 2035. Por ejemplo, podría servir para Caballería, que requiere de blindados más discretos y móviles, para apoyos como el transporte de morteros embarcados, en el rol de puesto de mando y en muchas versiones específicas de observación avanzada, transmisiones o evacuación sanitaria protegida. Es una cuestión real y más pronto que tarde -como se ha hecho recientemente con el VAC (Vehículo de Apoyo a Cadenas), que basado en el Pizarro reemplazará a los M-113- sería conveniente abordarla y, por lo que está especialmente claro, tomar decisiones en ese sentido.

Los MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) 4x4 RG-31 e Iveco MLV Lince tienen ya poco recorrido operativo, los BMR están al límite de edad y sus derivados de Caballería, los VEC (Vehículo de Exploración de Caballería), siguen especialmente activos, dejando claro el potencial positivo que les define en manos de jinetes expertos, que están sacándoles el máximo rendimiento y consideran a la plataforma como especialmente apta para sus cometidos. Esperando novedades, el futuro blindado 4x4 o 6x6 español podría aprovechar tecnologías y capacidades industriales ya aposentadas. También podría coincidir en economías de escala con otros vehículos, aprovechando, por ejemplo, un motor que esté usándose en camiones.

Sería una buena oportunidad de aprovechar el rédito ya obtenido con los BMR/VEC y seguir una línea de desarrollo que, complementariamente, podría aprovecharse para ofrecerlo a clientes del exterior. Hecho este apunte inicial, los actuales 6x6 operados por el Ejército de Tierra se corresponden con un diseño que surgió fruto de una decisión que se tomó en los primeros años setenta y que ha dado lugar a un medio que goza de una aceptación muy generalizada entre aquellos que lo manejan en su día a día, aunque su supervivencia ante las amenazas ahora bien implantadas como minas y artefactos improvisados IED (Improvised Explosive Device) es pobre como resultado de una concepción que apostó por unas prestaciones determinadas y por optar por un casco autoportante de aluminio, que es ligero pero poco resistente a impactos o explosiones importantes.

Su evolución y transformación la he vivido en primera persona durante cuarenta años, pues los primeros que pude fotografiar en detalle eran del entonces barcelonés Regimiento de Caballería Numancia nº 9, que incluían aún un afuste manual para su arma principal y no contaban con lanza fumígenos, y los he visto crecer y evolucionar a la hora que, con más sombras que luces, se iban implantando en el Ejército de Tierra planes de adaptación y reducción como los META (Modernización del Ejército de Tierra) y NORTE (Nueva Organización del Ejército de Tierra), que hacían que fuese normal que llegasen a una unidad y que pocos años después se trasladen a otra.

La configuración 6x6 de los BMR/VEC les da muy buena movilidad táctica y estratégica, un factor que ha beneficiado su desarrollo y evolución (foto Octavio Díez Cámara).

En ese proceso de crecimiento y consolidación del actual blindado de ruedas del Ejército de Tierra español mucho tuvo que ver que fueran apareciendo distintas necesidades para adaptar un modelo genérico a cometidos específicos, surgiendo así desde la variante compacta BLR, una versión reducida con tracción 4x4 que dotó a los tercios de la Infantería de Marina o al entonces Grupo Antiterrorista Rural (GAR) de la Guardia Civil, a otras que recibieron afustes para el lanzamiento de misiles contracarro TOW (Tube-launched Optically Tracked Wire-guided); estuvieron dotados con equipos de comunicaciones y elementos de presentación para actuar como parte relevante de los puestos de mando; fueron alargados para acoger en su interior sistemas nada convencionales; o recibieron una transformación amplia de su mitad trasera al agrandarla para adaptarlos como ambulancias SVA (Soporte Vital Avanzado), para especialistas EOD (Explosive Ordnance Disposal) o de Guerra electrónica, con potentes emisores para cegar los enlaces de comunicaciones en amplias áreas.

También, contando que se validaron en las primeras épocas distintos tipos de armas para comprobar su validez y que incluso se entregaron a las unidades ejemplares del BMR-600 desarmados o de los VEC-625 sin torreta, es importante apuntar, por lo positivo que ha demostrado ser, que se supo mantener una línea evolutiva que fue beneficiosa para la obtención de las distintas variantes que han estado o están en servicio.

Los BMR-600 han visto crecer sus capacidades en aspectos como la potencia de fuego, al integrarse en su interior piezas tan contundentes como los morteros ECIA de 120 mm., en movilidad anfibia al surgir la variante VMA (Vehículo Mecanizado Anfibio), evaluada por la Infantería de Marina pero desestimada; en versiones más tecnológicas que incluyen el VRAC (Vehículo de Reconocimiento en Áreas Contaminadas) del Regimiento NBQ (Nuclear, Bacteriológico y Químico) Valencia 1 o de orden público, al pasar algunos ejemplares a las UIP (Unidad de Intervención  de la Policía Nacional). Por su parte, varias decenas de los VEC fueron provistos con la torre del AML-90, que incluía un cañón de bajo retroceso, y otros acabaron beneficiándose de la excelente cámara térmica española que integraban los carros de combate AMX-30EM2 dados de baja y que aún está en servicio, demostrando ser mucho mejor que otras extranjeras de su época.

Mejora de prestaciones

El medio millar de BMR/VEC M1 que siguen hoy en servicio en numerosas unidades, entre las que destacan algunas de Infantería Ligera o las de Caballería, son el resultado directo de una decisión que, reforzada por el interés en mantenerlos activos hasta 2015 y la necesidad dar respuesta a distintas misiones internacionales, se materializó en noviembre de 1994 con un contrato de 50 millones de pesetas para que Santa Bárbara Blindados (SBB) realizase prototipos modernizados de ambos. Los trabajos de ingeniería iniciales realizados por su Departamento de Investigación y Desarrollo contemplaron distintas actuaciones a realizar para mejorar el rendimiento general de los vehículos, incidir en sus mejores prestaciones o incluso hacerlos más resistentes a explosiones cercanas o impactos directos.

Se validó el SABBLIC (Santa Bárbara Blindaje Cerámico), formado con unas losetas cerámicas de tono rosáceo y de origen británico que, fijadas en módulos situados en los costados y otros puntos de las barcazas, eran capaces de resistir a los impactos de proyectiles perforantes APDS (Armour-Piercing Discarding Sabot) de 20 mm. disparados desde puntos cercanos, solución que se desestimó por coste y se optó por placas de acero atornilladas al casco original de aleación de aluminio pretensado Al-Zn 4,5 Mg 1 que originalmente era, oficialmente, capaz de resistir municiones perforantes de 7,62 mm. en el arco frontal y no perforantes en el resto.

El prototipo V-001, más ancho y pesado que los ejemplares definitivos, contaba con “hidrojets” en su parte trasera y una configuración interior distinta (foto Octavio Díez Cámara).

La modernización al tipo M1, aprobada en Consejo de Ministros en diciembre de 1995 por un importe de 803,7 millones de euros e incluyendo a 460 BMR y 188 VEC, contempló mejoras en el sistema de frenos para soslayar problemas detectados en experiencias como Bosnia-Herzegovina, el cambio del motor Pegaso diesel turboalimentado por un Scania DS9 61T de 9 l. y 6 cilindros que rendía 306 CV y era más compacto y tenía menor consumo, la colocación de detectores y extintores de halón, formando un sistema automático que en 100 miliseg. acabaría con un incendio; la instalación de un nuevo equipo de calefacción y ventilación, visor nocturno para el conductor, cesta en la parte superior trasera para equipos, placas de protección para el personal en la primera escotilla, sistema de remolque…, o actualizaciones como el panel de instrumentos del conductor con nuevos indicadores, proceso que también preveía la sustitución de las ruedas por unas impinchables de Hutchinson o el reemplazo de las banquetas corridas por asientos individuales para el personal transportado.

Las adaptaciones, que incluyeron tareas adicionales, como la reconstrucción de las cajas de cambio automático ZF Ecomat 6HP500 que forman parte de la planta propulsora, fueron aprobadas y realizadas tanto en el Parque y Centro de Mantenimiento de Sistemas Acorazados (PCMSA) nº 1 de Villaverde (Madrid), como en instalaciones de Alcalá de Guadaira de la empresa General Dynamics Land Systems/Santa Bárbara (GDLS-SBS). Su distribución a las unidades, identificados como M1, comenzó sobre el año 1996 y, paralelamente, surgieron otras modificaciones entre las que destaca un afuste para armas distinto, generalmente ocupado por un lanzagranadas LAG-40 o un puesto de tiro para el misil contracarro Milan, que reemplazaba al estandarizado montaje TC-3 originario del diseño y equipado con una ametralladora pesada Browning M2 de 12,7x99mm manejada desde el interior para salvaguardar al operador.

El uso del material mejorado derivó en otros problemas que afectaban a elementos como sistema de remolque, la dirección, el árbol de transmisión o los frenos que, sobre la marcha, se fueron resolviendo. Paralelamente, en 2003 y 2004, se modernizaron 85 ejemplares más a un estándar designado M1A, que incluía también mejoras en el cableado y en la lubricación, optimización a la que siguieron los cambios realizados a partir de 2008 como consecuencia de las necesidades específicas de los blindados que participaban en operaciones militares en Afganistán o en Bosnia/Herzegovina.

Curiosamente, se dieron a conocer propuestas de mejora que, como una de Expal de 2011 que no se concretó, incluía nuevo grupo moto propulsor de tecnología híbrida y 500 CV de potencia, suspensión hidroneumática con control centralizado electrónico, estructura antiminas en la pare inferior del casco o kit de protección con elementos cerámicos y de acero de nivel 4. Surgieron, ya en este siglo, algunas variantes específicas que comprendían modificaciones sustanciales en la barcaza para hacerla más larga o más grande.

Pegaso presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona esta versión civil de intervención en áreas contaminadas, que fue propuesta para actuar, en caso de incidentes en las centrales nucleares (foto Octavio Díez Cámara).

Las versiones que se han realizado del blindado 6x6 del ET incluyen, además de ejemplares de validación, como el que contaba con una torre con 2 cañones sin retroceso M40A1 de 106 mm. o el de apoyo antiaéreo con una torre SIDAM con 4 piezas de 25 mm., a los VEC y a diferentes BMR: PP de transporte de Infantería, PMM portamorteros con los ECIA L-65 medios de 81 mm. y pesados de 120, VCZ de combate de Zapadores, VREC de recuperación y reparaciones con una grúa de grandes dimensiones, VRAC para reconocimiento de áreas contaminadas, VCC de defensa contracarro con puestos de tiro de misiles TOW-LWL o Spike, ambulancia en variantes normal y de soporte vital avanzado, EOD para los especialistas de desactivación de explosivos, ETRANS con equipos de transmisiones, los adaptados con distintos equipos de Guerra Electrónica y los PCBON (Puesto de Mando de Batallón), de los que en septiembre de 2020 se supo que 18 ejemplares serían modernizados con equipos como el GESCOM y los BMS (Battle Management System)/Talos por las compañías SDLE y Aicox.

A estas últimas hay que añadir la aportación de Cohemo en tareas de puesta a punto o la instalación en 2019 de nuevas cámaras térmicas; o los contratos rubricados en los años recientes para suministros y pequeñas actuaciones con Quatripole, Casli o Expal. Dejamos constancia que para que los BMR/VEC hayan prestado servicio durante tantos años han sido imprescindibles los trabajos de 4º Escalón, que se suelen llevar a cabo en el PCMSA nº 1.

Según datos oficiales, los BMR se valoran a un coste unitario de 248.500 euros, pesan 15,5 ton., miden 6,15 m. de longitud y 2,49 de anchura, tienen una tripulación de 2 hombres y pueden llevar 8 soldados, su blindaje conjuga aluminio y planchas de 24 mm. de acero, su propulsor genera una relación potencia peso de 20,12 CV/ton., que permite velocidades punta de 120 kim/h. y sus depósitos pueden alojar 400 l. de combustible diesel, que confieren a este medio de 6 ruedas motrices nada menos que 1.000 km, de autonomía.

Los VEC están valorados en 483.000 euros, pesan 17 ton. en orden de combate, miden 6,9 m. de longitud y 2,5 de altura, pueden moverse a una velocidad máxima de 72 km/h,, tienen una autonomía de 800 km. y su tripulación consiste en jefe de vehículo, conductor, tirador y 2 exploradores. Ambos pueden superar pendientes longitudinales del 60 por ciento y transversales de 30, tienen capacidad de vadeo y pueden vencer obstáculos verticales de 60 cm. y pasan por zanjas de 1,2 m. sin detener su marcha.

Cuatro décadas

El diseño que hoy conforma el número más elevado de blindados medios de ruedas del ET ha participado en diferentes misiones internacionales, donde alguno fue alcanzado por IED o por explosiones de minas, otros sufrieron accidentes graves y se constataron vuelcos derivados de la conjunción entre velocidad y confianza. Hoy sigue en Líbano apoyando a las tropas del ET allí destacadas y participó activamente en misiones especialmente demandantes en la antigua Yugoslavia, Afganistán e Irak.

Versión provista con el sistema de misiles contracarro TOW LWL, que incluía un módulo de tiro diseñado por Indra y que en sus primeras etapas tuvo bastantes problemas de precisión (foto Octavio Díez Cámara).

Ha prestado servicio en unidades motorizadas y de operaciones especiales y ha acabado dotando a otras que, en términos generales, podríamos definir como de infantería ligera. Sobre su historia, diremos que comenzó a gestarse a mediados de los años sesenta con la evaluación del 8x8 YP-408 de la compañía holandesa DAF, a la que se acababan de adquirir camiones tácticos YA-414. Poco después, en 1969, surgió en la Dirección General de Transporte, y a requerimientos del Estado Mayor Central del Ministerio del Ejército, el proyecto de un blindado de ruedas con capacidad para transportar un pelotón de infantes.

Dos años después, una comisión de técnicos militares y de la Empresa Nacional de Autocamiones, SA (ENASA), se puso a trabajar en el diseño y el 17 de noviembre de 1973 se tuvo listo el prototipo Pegaso 3500 que, bautizado primero como Vehículo Español de Ruedas de Combate Anfibio Acorazado (VERCAA) y casi inmediatamente como BMR-600 -6 por las ruedas y 00 por ser el primero-, fue, con la designación de V-001, evaluado entre septiembre de 1974 y enero de 1975. Las pruebas, que incluyeron las de navegación, en las que se hundió y hubo que recuperarlo, condujeron a una redefinición de las características para modificar su configuración interior y exterior -eliminación de los costosos hidrojets y cambio de posición del motor- y reducir tanto sus medidas exteriores -debía podérsele mover en batea de tren y medía 2,98 m. de ancho- como el peso, que en vacío era de 16,5 ton.

Se aprobó  en 1976 el expediente nº 2476, valorado en 43,4 millones de pesetas, y se comenzó a poner a punto 3 prototipos de la versión PP portapersonal con distintos tipos de armamento, esfuerzo que se amplió invirtiendo 15 millones más para los prototipos PM portamortero y 18,98 para un 6x6 de Caballería, ya designado VEC, que se planteó contaría con una torre de Oerlikon con cañón de 25 mm,, aunque tras probarse se decidió incorporar una OTO Melara TC-20 de 20 en una veintena e implantar después, en buena parte de los de su tipo, la definitiva TC-25 con un cañón M242 Bushmaster de 25 mm. Los buenos resultados de las pruebas iniciales llevaron a invertir 186 millones en contratos para 12 PP y para otros más del mismo tipo y 3 VEC, usados en una validación previam e iniciar las primeras entregas a las unidades.

Fue ya en 1980, con una inversión de 2.654 millones más, cuando se autorizó la construcción de 106 PP, 22 PM y otros más adaptados como lanzamisiles o antiaéreo con un montaje Meroka de 12 tubos. En 1981 se rubricó un contrato complementario, por 2.569 millones, para 90 PP y 30 VEC, que fueron entregados ese mismo año y el siguiente, completándose lo que se conoce como primera serie, que incluyó 290 6x6, de los que 2 eran de la variante PM (Puesto de Mando). Entre 1984 y 1986, cuando ya se fabricaban los primeros ejemplares de exportación y se había unificado el diseño general, llegaron los de la segunda serie.

En total, excluyendo algunos prototipos, se produjeron 1.027 6x6, de los que 340 fueron VEC con torres de 20, 25 y 90 mm.; y 686 BMR, que se distribuyeron así: 20 PC, 452 PP, 74 PM, 13 MCC con el puesto de tiro Milán, 5 Recovery de recuperación, 66 ETRANS para equipos radio Mercurio 2000, 2 EDEX para desactivadores EOD, 41 VCZ y 14 ambulancia. A esas cifras[1] añadir los 24 vendidos a Perú, 150 a Arabia Saudita[2] y 250 a Egipto, suma que incluye unos 350 ejemplares que fueron exportados y a algunos que acabarían pasando a las unidades del ET.

Decir, sobre sus características generales, que los BMR de la primera serie, fabricados entre 1980 y 1984 pesaban en vacío 11.500 kg., medían 6,15 m, de longitud y 2,5 de anchura, incluían un motor Pegaso de 6 cilindros en línea que rendía 306 CV y permitía una velocidad máxima de 110 km/h., contaban con suspensión independiente e hidroneumática e incorporaban servodirección hidráulica, actuando sobre el primer y el eje. Sus homónimos de la segunda serie, producidos hasta 1987, diferían en su masa en vacío de 11.750 kg., que llegaba a los 14.000 totalmente preparados para el combate, la potencia de su motor que era 310 CV o la velocidad punta de bajaba a 96 km/h., pero permitía incrementar la autonomía de 800 a 1.000 km.

El BMR-600 español, del que se ha apuntado que fue tomado como punto de partida para tras un acuerdo entre SBB y Steyr Daimler Puch poner a punto el austriaco Pandur, ha permitido a la industria española participar en su fabricación, modernización y mantenimiento y al Ejército de Tierra tener un medio fiable y capaz con el que organizar y adiestrar unidades de cara a su posible empleo en combate. Es verdad que su blindaje es ligero y que no es óptimo enfrentándose a artefactos explosivos, pero también que sus características y los muchos años en servicio han hecho que sea valorado y apreciado por los que lo tienen a su disposición. (Octavio Díez Cámara)

[1] Esos números han sido obtenidos de varias fuentes y pueden diferir de las reales.

[2] Se les ha visto después de 2015 en combates en Yemen y también se desplegaron en la Operación Desert Storm de 1991.


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