Actualidad
Spanish Chinese (Traditional) English French German Italian Portuguese Russian Grupo Edefa

1990, llega el entrenador “Tamiz” al Ejército del Aire español

En 1982 el Estado Mayor del Aire definió Ias bases del programa FALES (Futuro Avión Ligero de Enseñanza Selectiva), con el fin de sustituir al entrenador elemental por entonces en servicio, el Beechcraft T-34 “Mentor” (E-17), toda vez que el final de sus días se adivinaba cercano. Era un reto nada fácil habida cuenta de la calidad, eficacia y prestigio cosechados por el citado aparato a lo largo de sus lustros de vida operativa.

Básicamente se requería un avión biplaza metálico con motor convencional cuya potencia no excediera de 300 CV y hélice de paso variable. Dada su función debía poseer una gran maniobrabilidad, incluyendo capacidad acrobática, así como una cierta permisividad ante los errores de pilotaje pero descubriéndolos. De igual forma, se le exigía máxima simplicidad, reduciendo de esta forma tanto los costes de mantenimiento como los iniciales; y al mismo tiempo se enfatizaba Ia facilidad de acceso a los diferentes sistemas del avión para, de esta forma, simplicar al máximo Ias tareas de revisión y mantenimiento, o dicho de otra forma, rebajar las horas/hombre empleadas en dichas labores.

Después de estimar Ias dos opciones en ese momento más ajustadas al pliego de condiciones, el Aérospatiale Epsilon y el ENAER T-35 Pillan, resultó elegido este último tras completar dos períodos de evaluaciones que totalizaron 26 horas 55 minutos en 25 vuelos. Una parte de las pruebas tuvieron lugar en Chile y Ias restantes en España, corriendo por cuenta, fundamentalmente, del personal del Ala 54 del Ejército del Aire.

La incorporación del nuevo entrenador, que recibió el nombre de E-26 Tamiz, no se produjo de forma inmediata toda vez que al ser un material nuevo, y que además se recibía en calidad de primer usuario, generaba una carencia de datos que obligó a desarrollar un Programa de Duración y Comportamiento de cuya aplicación se encargó, por indicación del Estado Mayor del Ejército del Aire, el Ala 54, que lo llevó a cabo entre el 12/02/85 y el 07/05/85, totalizando más de cien horas de vuelo. Los resultados obtenidos aconsejaron introducir una serie de modificaciones en el avión y, al mismo tiempo, que CASA efectuara el Control de Calidad de los aparatos. Poco después, para familiarizar a los profesores y personal de mantenimiento con el Tamiz, se realizaron en Ia Academia General del Aire una serie de experiencias operativas entre el 18/06/85 y eI 26/06/65. En total quince vuelos que supusieron 16 horas 45 minutos.

Debido a Ias modificaciones aconsejadas por lo observado a lo largo del Programa de Duración y Comportamiento Ia entrega del aparato al 792 Escuadrón, sufrió algún retraso a lo que contribuyeron también ciertos problemas con los certificados aeronáuticos.

UN ENTRENADOR BASICO

El Tamiz está destinado a la enseñanza elemental, es decir, aquella en Ia que los alumnos toman su primer contacto con el aire, en principio acompañados y luego en solitario. Este avión es una réplica directa del ENAER T-35 Pillan, aunque su verdadero origen no tuvo lugar en la Empresa Nacional de Aeronáutica (ENAER) chilena, sino en su antecesora INDAER, Ia cual se dedicaba a fabricar bajo licencia lasavionetas estadounidenses Piper, Dakota, Saratoga y Cherokee. Partiendo de un híbrido de piezas de estos aviones, Ia Piper Aircraft Corporation recibió de Ias autoridades aeronáuticas de Santiago el encargo de un avión acrobático total que, a la vez, fuese entrenador básico militar materializándose la idea en cooperación con ingenios chilenos y de acuerdo con Ias especificaciones de Ia Fuerza Aérea de este país sudamericano. Piper construyó dos prototipos (PA28R-300XBT Pillan) y con posterioridad le entregó a INDAER los componentes de tres modelos para su ensamblaje. Después de algunas modificaciones menores, ENAER empezó a fabricarlo en el mismo año de su fundación, 1984, siendo sobre este modelo de serie, en el mes de julio, sobre el que el Ejército del Aire español llegó a un acuerdo de compra de cuarenta unidades, por el coste de diez millones de dólares . La entrega de los mencionados aparatos Ia realizó ENAER en forma de kits, aunque Construcciones Aeronáuticas S.A. mandó una comisión para efectuar el Control de Calidad de Ia fabricación de los componentes, vistos los resultados del período previo de pruebas por el que atravesó en España. Actualmente CASA efectúa su montaje, comprobación y entrega al EA en su factoría de Getafe, cerca de Madrid.

Debido al enorme costo de investigación que supone el desarrollo de un avión y partiendo de la base de que Chile es un país de recursos limitados, sus responsables pensaron, con acierto, en adaptar entre sí una serie de componentes altamente probados, logrando de esta forma tener que desarrollar un mínimo de elementos nuevos. De esta manera no sólo abarataron los costos de investigación, sino también los de fabricación y reposición de piezas, al poder disponer de ellas en cualquier punto de distribución de Piper, cosa que en un mercado tan com petitivo a nivel mundial como el aeronáutico es tremendamente importante. En esta filosofía se incluye el motor de pistón Avco Lycoming AEIO-540-KJK5, internacionalmente conocido, el cual une a su facilidad de mantenimiento, Ia ventaja de consumir gasolina y no combustibles compuestos.

EN SAN JAVIER

La Academia General del Aire, cuenta con unos 34 aparatos de este tipo encuadrados en el Ala 79 y designados E.26 o. lo que es lo mismo, Entrenador número 26, según Ia denominación oficial del Ejército del Aire. El pasado 1989 se cerró el primer curso completo en el que prestó servicio docente el Tamiz pues llegó a San Javier en mayo/junio del año anterior y aunque Ias comparaciones son odiosas, no queda más remedio que recordar a Ia hasta ahora infatigable y casi insustituible Mentor. Respecto a esta última dispone de un motor apreciablemente más potente, lo cual le proporciona una mayor velocidad horizontal y superior trepada. Por el contrario es menos maniobrero, particularmente en el looping, lo que exige más esfuerzo del alumno que de esta forma alcanza un nivel superior de pilotaje en el mismo número de horas de vuelo. Es tan eminentemente acrobático que hubo de ser modificado para que pudiera entrar en barrera y, de esta forma, poder enseñar dicha maniobra. Se trata de un tipo de avión al que se le puede considerar en vuelo como una madre, pues lo perdona todo ...o casi. La visibilidad es excelente desde las dos cabinas, destacando Ia del instructor que tiene completo control óptico del alumno; contribuye notablemente al respecto, el que los pedales y asientos sean ajustables, lo que brinda además un gran confort. La cubierta transparente de Ia cabina presenta Ia particularidad de que es lanzable en vuelo en caso de emergencia, disponiendo también de un cordón explosivo para Ia ruptura de ésta en tierra y Ia posterior extracción de los tripulantes. La instrumentación se considera incluso excesiva teniendo en cuenta que todos sus vuelos se han de efectuar de día y las maniobras que se exigirán de este aparato serán elementales. Una limitación clara, respecto a Ia Mentor, Ia encontramos a Ia hora de efectuar los despegues y aterrizajes; en especial estos últimos.

En el Tamiz los alumnos consumen unas cuarenta horas, de Ias cuales veinte son de formación en vuelo. Aunque en principio son solo seis o siete en modalidad de contacto y vuelta, en plan selectivo. EI curso se divide en dos partes: 1)Fase de contacto y acrobacia y fase de formación. 2) Vuelos visual. En cada una de ellas los alumnos efectúan unos cinco vuelos en solitario.

FICHA TÉCNICA

Motor:Avco Lycoming AEIO-540-K1K5 de seis cilindros opuestos, con inyectores de gasolina y refrigerado por aire. Hélice Hartzell triplaza, metálica, paso variable y velocidad constante, HC-C3YR de 1,93 m. de diámetro. Potencia, 300 Cv. (224 Kw) a 2.700 rpm. a nivel del mar.

Dimensiones: Envergadura, 8,81 m.; longitud, 7,97 m.; altura, 2,34 m.; superficie alar, 13,64 m. cuadradros.

Características: Velocidad máxima, 447 km/h.; velocidad de crucero normal a 4.500 m., 278 km/h.; velocidad máxima al nivel del mar, 331 km/h.; velocidad de aterrizaje, 120 km/h.; carrera de despegue, 293 m.; peso máximo al despegue, 1.3 15 kg.; peso máximo al aterrizaje, 1.3 15 kg.; autonomía, 5,65 horas, peso vacío, 883 kg.; peso máximo en despegue, 1.300 kg.; capacidad útil de combustible, 272 litros.

Maniobras prohibidas: Resbales de cola, tonel rápido, barrena invertida, pérdida y acrobacia con equipaje, vuelo invertido sostenido con menos de 1/4 dc combustible en el depósito seleccionado.

Aviónica: Sistema de comunicación: Interfono Kin g, “KMA-24 H”, uno por cabina; interconectados; Transceptor King VHF AM tipo “KX-165”, uno por cabina. Sistema de identificación: ATC transponedor King tipo “KT-76A”, capaz de operar en modalidad C de O a 20.000 pies (6.000 m.). Sistema de navegación: VOR/ILS King tipo “KX-165”, Receptor King tipo  “KR-21 “; ADF King tipo ‘KR-87’ OME King tipo “KN-63”.

A Ia eficaz Mentor, después de muchos años de servicio en Ia enseñanza elemental, le ha llegado una justa jubilación, aun que no nos abandona del todo pues en la Plaza de Armas de San Javier ha quedado un ejemplar como monumento y mudo testimonio de tan útil avión. Deja un listón muy alto que es todo un reto a su relevo, el E.26 Tamiz.

Revista Defensa nº 142, febrero 1990, José Manuel Díez


Copyright © Grupo Edefa S.A. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte de la empresa editora.