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Reflexiones sobre los portaaviones: evolución y apuntes a futuro

En un reportaje emitido por la TV norteamericana se consideraba al “Harrier” como el más sorprendente descubrimiento tecnológico de los últimos veinticinco años en el campo de la Aviación. Y en verdad que un avión que posee una gama de velocidades en vuelo horizontal de dos kilómetros por hora o de 0,95 Mach, que puede volar hacia atrás, o de costado, o mantenerse inmóvil en el aire, no puede ser considerado como otro cualquiera. Es, casi con certeza, el precursor de los aviones del futuro, y el que propició la aparición de un nuevo tipo de buque, el portaaeronaves, cuya existencia no tendría sentido de no contarse con un ingenio como ése.

LA PRIMERA GENERACIÓN

Como sucede siempre con un modelo experimental, parece que los tres tipos de portaaeronaves actualmente en construcción difieren sensiblemente en su filosofía de empleo, y hasta hace poco no parecía existir una piedra de toque con la que calibrar cuál era la adecuada. La guerra de las Malvinas ha empezado a poner las cosas en sus sitio y ahora tenemos ya un razonable punto de referencia para poder decidir cuál es el camino correcto.
Los Invincible tensan una fuerte aspiración a la polivalencia, poseían un montaje de Sea Dan, alojamientos para un batallón reforzado de desembarco, etc. Los ingleses querían que sirviesen para todo, pero como 20.000 toneladas no son ninguna exageración, la realidad es que daban poco juego. Por eso, a la hora de la verdad, los soldados embarcaron en buques mercantes requisados o en unidades de desembarco anfibio y los barcos se utilizaron como portaaeronaves puros, proporcionando la fuerza aérea que los británicos necesitaban para desembarcar en las islas. El Hermes llego a contar con 21 Harrier y Sea Harrier, además de 15 Sea King, cuando su dotación normal no pasaba de 15 aeronaves en total. Enfrentados a la cruda realidad, los jefes británicos cambiaron su doctrina sobre la marcha, trincaron aviones en cubierta, duplicando su dotación aérea, y se olvidaron de la doctrina sostenida hasta entonces.

foto: Conocida versión artística del portaaeronaves español “Príncipe de Asturias”. Es el más acertado de los portaaeronaves actuales, aunque su tamaño será insuficiente para los nuevos modelos de V/STOL.

Teniendo en cuenta esta experiencia, es posible que el Príncipe de Asturias, de la Armada española, pueda llevar también unos treinta aviones de dimensiones similares a las actuales sin limitar por ello su capacidad operativa pues no debemos olvidar que los Invincible poseen la parte de proa desaprovechada para el servicio aeronáutico y que el Príncipe de Asturias lleva a popa el ascensor que limita las dimensiones de la cubierta donde estacionar los aviones.
El tercer modelo, el Giuseppe Garibaldi, está mucho más condicionado por su diseño, y tiene un hangar reducido, hasta el punto que los italianos casi siempre indican su capacidad de aeronaves incluyendo los que se pueden estacionar en cubierta. Por los mismos constructores, sabemos que no puede admitir más de 18 aeronaves, de pesos y dimensiones similares a los modelos actuales.

LOS V/STOL: PASADO, PRESENTE Y FUTURO

Desde que a finales de los años cuarenta la US Navy solicitó proyectos fiables para el desarrollo de un caza de despegue vertical, se ha recorrido un largo camino, aunque, ciertamente, más corto de lo que en aquel entonces parecía. Los XFY-1 y XFV-1, que empezaron a volar hacia la mitad de la década de los cincuenta, fueron los precursores de un nutrido elenco de modelos, buena parte de los cuales no salieron de las mesas de dibujo o, iniciada su construcción, nunca llegaron a volar.
El 21 de octubre de 1960 voló por primera vez el P.1127, prototipo de la familia que daría lugar al Harrier. Entre 1964 y 1965, el P.1127, entonces llamado Kestrel, sufrió una severa evaluación por parte de una comisión de pilotos alemanes, ingleses y norteamericanos que durante trece meses experimentaron nueve aviones de ese tipo con la intención de descubrir sus virtudes y defectos. El último vuelo de la comisión tripartita tuvo lugar en noviembre de 1965 y, de los ocho aviones supervivientes, dos de ellos fueron enviados a los EE.UU., donde recibieron la denominación XV-6A.

foto: El portaaviones australiano HMAS “Melbourne” (R-21) ya en el final de su vida activa y que según decisión del Gobierno australiano no será sustituido por una nueva unidad.

El que aprovechó la experiencia acumulada fue el Harrier, que surcó los aires por primer a vez el 31 de agosto de 1966. Lo demás ya es historia: conocido por AV-8A en el US Marine Corps, por G.R. Mk.1 en la RAF y por Matador en la Armada española. ha sido el precursor de diversas versiones, como la biplaza escuela Mk.2, la Mk.3 y la destinada a actuar desde buques, el Sea Harrier, siendo el último vástago de la familia el AV-8B, denominado Super Harrier o Harrier-II (Bravo en España), construido en los EE.UU.
El resultado en combate del Sea Harrier parece haber sido excelente. Enfrentado a los aviones Mirage de la Fuerza Aérea argentina, dio apoyo aéreo suficiente para que la Royal Navy pudiera llevar a cabo su cometido con pérdidas que no se pueden considerar leves, pero tampoco excesivas. Y ello es más meritorio si recordamos que los Mirage estaban tripulados por aviadores sumamente competentes y especialmente audaces.
El Sea Harrier que intervino en la guerra del Atlántico Sur pesa 11.500 kg. a plena carga en despegue convencional corto, mientras que el nuevo A V-8B ronda las 13 Tm. en condiciones similares. Estos pesos difieren sensiblemente de los del P.1127 del inicio de los sesenta que, también en condiciones STOL, andaba por las siete toneladas. Anticipando un proceso similar de incremento de pesos, es posible que para el año 2000 dispongamos de V/STOL bisónicos de caza o aviones de ataque subsónicos, pero capaces de portar un pesado armamento, y es muy posible que estos aviones pesen entre 20 y 25 toneladas, sobre todo si pensamos en que franceses, Soviéticos y norteamericanos se están uniendo a los ingleses en lo que, en un principio, fue una aventura solitaria de la RAF. La calidad del Sea Harrier parece haber sido lo bastante convincente para suponer que, en el inmediato futuro (próxima década, o tal vez antes), asistiremos a numerosos adelantos, como pudiera ser la aparición de V/STOL de CME, de transporte, de lucha ASM, de aprovisionamiento en vuelo, de alerta lejana y control aéreo, etc.

ESPECULACIÓN DEL FUTURO

Presumiblemente asistiremos a un proceso de especialización en los buques dedicados a la guerra anfibia y los portaaeronaves de la primera generación podrían cubrir todo lo concerniente a la vigilancia ASM de convoyes y al apoyo aéreo a las tropas desembarcadas, pero no parece razonable que estos cometidos sean cubiertos por las generaciones posteriores de portaaeronaves. Seguramente serán como pequeños portaaviones (CV) que dispondrán de interceptores Mach 2 —de aviones CME y alerta lejana—, de aviones cisterna embarcados que ampliarán la autonomía de su dotación aérea, etcétera. Los portaaeronaves del futuro podrán formar grupos autónomos de combate, y es posible que exista una simbiosis entre los barcos de la primera y la segunda generación, algo parecida a la que existió durante la SGM entre los Essex y los Independence. También pueden servir de complemento de los gigantescos CV de ataque, bien sea como componentes de una fuerza mixta de combate, bien como buques principales en zonas de amenaza limitada, con lo que su existencia evitarla la dispersión de los CV.
Estarán entre las 25.000 y las 35.000 toneladas para poder embarcar un número razonable de V/STOL de las generaciones venideras; necesitarán hangares de amplia capacidad, talleres complejos y dotaciones nutridas, y andarán a menos de 30 nudos, procurando poseer motores poco voluminosos para dedicar más espacio a las tripulaciones y los servicios aeronáuticos.
Habrá también unidades de propulsión nuclear, pero ésa no será la norma, pues un buque de este tipo necesita un importante apoyo logístico en operaciones intensivas, tanto de proyectiles como de combustible para aviones, y eso elimina buena parte de las ventajas de la propulsión nuclear cuando las dimensiones del barco no toleran la capacidad de pables de los actuales CV de ataque. Poseerán una amplia reserva en sus características para albergar los nuevos aviones que vayan apareciendo, los nuevos sistemas de armas defensivas y los nuevos equipos electrónicos.

MODIFICACIONES DE LA PRIMERA GENERACIÓN

En el año 2000 todos los PA actualmente en servicio o en construcción tendrán menos de veinte años de servicio activo, y por esas fechas es posible que empiecen a recibir la modernización de media vida. Para entonces deberán encontrarse en situación de operar V/STOL de dimensiones y pesos muy superiores a los actuales, y la pista y los ascensores se reforzarán y ampliarán.
El Invincible tiene dimensiones y desplazamiento de la segunda generación, pero el criterio seguido en su diseño no parece muy acertado si lo contemplamos a la luz de los últimos acontecimientos. Precisa una reforma radical que contemple la prolongación de la cubierta de vuelo, la sustitución del Sea Dart por misiles de defensa de punto y la implantación de misiles y cañones antimisil. Hay que recalcar la aparente inoperancia del Seawolf en la guerra de las Malvinas en la que ejerció fundamentalmente un papel antiaéreo y no antimisil, por lo que habrá de mejorar en este aspecto. Estos buques también deberán perder su componente anfibia y ampliar los hangares para recibir aviones más grandes. Todos esos cambios significarán unas cuantas miles de toneladas adicionales que podrán llevar su desplazamiento en torno a las 25.000, pero el motor del buque tiene la potencia suficiente para seguirle proporcionando una velocidad razonable.
El Giuseppe Garibaldi seguirá siendo un portahelicópteros, lo que, en definitiva, es la función prevista para el por la Marina Militare. Su diseño y dimensiones no permiten desarrollos adicionales extensos que consientan acoger un número suficiente de V/STOL de las generaciones por venir.
De las tres clases actualmente en construcción, el Príncipe de Asturias es el que posee una mayor facilidad para ser modernizado con un desembolso razonable, máxime cuando sus ascensores ya están previstos para los Sea Harrier y los AV-8B. Claro que cabe en lo posible que diez años después de entrar en servicio activo existan aviones que, por su peso y dimensiones, no puedan encontrar acomodo en el buque, con lo que su dotación aérea no sería del todo competitiva. El barco parece haber sido concebido en la dirección adecuada, aunque estimo que sus hangares deberán ser ampliados y reforzada su cubierta de vuelo. Misiles de defensa de punto y cañones y misiles antimisil han de ser añadidos como protección activa propia. Sería conveniente que la Armada decidiera algo sobre el Meroka, que no acaba de cuajar en algo fiable y pronunciarse por armas seguras, sean de fabricación nacional o extranjera.

PROYECTOS SOVIÉTICOS

Aunque hemos estado comparando entre si los PA construidos en Occidente, no debemos olvidar la serie Kiev, en cuyo diseño se siguió un concepto similar al británico, y que adolece de los mismos defectos, aunque más acentuados. Los Kiev son barcos de 38.000 Tm. y 275 m. de eslora, cuyo puente de vuelo tiene una superficie similar a la del Príncipe de Asturias, que sólo desplaza 15.000 toneladas. En la proa aparece un numero insólito de lanzadores de misiles y torretas de artillería en detrimento de la capacidad aeronáutica del buque, que parece contar con hangares reducidos, adaptados a los helicópteros y V/STOL de hoy, pero con poca visión del futuro. En efecto, el ascensor del hangar de popa, donde se estacionan los Yak-36, funciona perfectamente con estos aviones de 10.500 kg. y alas plegables, pero no admitiría Harrier de alas fijas, y mucho menos los aviones que cabe esperar entren en servicio dentro de unos años. Los soviéticos, presumiblemente tienen en construcción dos CV de propulsión nuclear de 75.000 toneladas de desplazamiento, por lo que se piensa que los cuatro Kiev serán los únicos de su tipo en las listas de la Voienno Morskoi Flot. En su configuración actual son excelentes buques de mando, de bella y espectacular apariencia, con una isla enorme de casi cien metros de longitud, pero su valor militar no resulta acorde con las características externas, ya que, con un desplazamiento dos veces y media el del Príncipe de Asturias, posee una componente aeronáutica ligeramente superior, pero no proporcional a la citada diferencia de desplazamientos.

foto: El “Minsk”, segunda unidad de la clase “Kiev”, de hermosa y espectacular apariencia, aunque desaprovechado en buena parte para el servicio aéreo.

En cuanto a la artillería y los misiles de proa, se nos antojan totalmente incongruentes:
pensar que este barco ha sido diseñado para verse alguna vez en combate artillero contra destructores enemigos se nos antoja una tontería, y por eso no vemos la necesidad de la torre de 76 mm. que no valdrá para mucho en combate, pero que está ubicada en el lugar exacto que tendrían que utilizar los aviones para el despegue STOL. Es casi seguro que todos los obstáculos amontonados a proa (no se les puede llamar de otra manera) desaparecerán algún día, siendo sustituidos entonces por una correcta pista de vuelo rematada en trampolín y los pañoles de artillería y misiles se convertirán en dependencias del servicio aéreo. El ascensor de popa deberá ser reforzado y ampliado, y toda la clase tendrá que sufrir una reestructuración total, que puede llegar a costar tanto como el buque entero.

PARÉNTESIS PARA EL LECTOR

Algunas veces parece que determinadas Armadas no aprenden nunca. Hemos visto cañones de 155 y 203 mm. armando CV durante el período de entreguerras y buques arrastrando un peso inútil que la prueba de los acontecimientos que siguieron demostró que no servía para nada. Ahora da la impresión de que estamos cayendo tozudamente en el mismo error, y que las enseñanzas de la SGM se han olvidado. Un portaaeronaves tiene unas armas muy definidas en sus aviones, y todo aquello que se monte en perjuicio de la dotación aérea debilita la capacidad guerrera del buque. Cañones o misiles tienen que ocupar espacios no previstos para el servicio aeronáutico y cualquier arma que reste un volumen a ese servicio debe ser eliminada sin contemplaciones. Si decimos que el Príncipe de Asturias supone el proyecto más acertado de la actualidad es porque se contempla al barco como un PA puro, sin ningún otro afán de polivalencia, y es que un portaaeronaves debe ser todo lo polivalente que consientan sus aviones, y nada más. Es su componente aérea la que es polivalente, mientras que el barco se limita a ser un hangar y un taller para esos aviones, de la misma forma que un destructor es, simplemente, la cureña de sus cañones o la plataforma de lanzamiento de sus misiles.

PROYECTOS FRANCESES

La Marine Nationale ha previsto la sustitución de los Foch por sendos CV de propulsión nuclear. En un principio se estudió la construcción de tres portahelicópteros PH. 75 de 18.400 toneladas y 208 metros de eslora, propulsados por energía nuclear con una potencia total de 65.000 CV y 28 nudos de máxima sostenida. Poseerían un hangar muy reducido de sólo 84 metros de longitud, con capacidad para diez Super Frelon y estarían armados con dos cañones de 100 mm. y dos afustes lanzamisiles Crotale. Posteriormente se consideró más conveniente la construcción de dos CV clásicos de propulsión nuclear, con desplazamiento de 34.000 toneladas y medidas de 238x32x8,5 metros y un aparato motor heredado del PH.75, que dará a los barcos una máxima sostenida de 26 nudos.
En la actualidad se piensa construir el primer ejemplar entre 1985 y 1990, embarcando los Super Etendard, mientras se procede al desarrollo de un V/STOL de fabricación francesa. En el caso de que estos estudios fructifiquen en algo positivo comenzará la construcción de la segunda unidad, que ya no tendría catapultas y admitiría solamente aviones de aterrizaje vertical. Por lo tanto, durante cierto tiempo, coexistirían dos barcos similares con servicios aeronáuticos diferentes. Cuando el CVN construido en primer lugar pasara a su modernización de media edad, los Super Etendard se encontrarían al final de su vida activa, momento que habría de aprovecharse para desembarcar todo el equipo de cables de retenida y catapultas para convertir a la nave en portaaeronaves. Existe la incógnita de lo que pasará si los franceses no son capaces de desarrollar un V/STOL en un tiempo relativamente corto, cosa totalmente posible dada la complejidad de este tipo de aviones. La realidad es que no se ha previsto el desarrollo de un avión clásico embarcado para sustituir al Super Etendard y que todos los esfuerzos van a dirigirse hacia un avión de nuevo tipo. Si estos esfuerzos no fructifican rápidamente en algo positivo, Francia se verá obligada a comprar su aviones en el extranjero, abandonando la doctrina mantenida desde hace algunos años de que su componente aeronaval sea de fabricación propia. Si esto sucede, se planteará el dilema del tipo de avión a adquirir, si V/STOL o clásico. Solo el tiempo dará la respuesta.
El proyecto Sea Control Ship (SCS), que dio lugar al Príncipe de Asturias, fue sustituido posteriormente por el denominado Vertical Support Ship (VSS), que estuvo basado en una idea similar al SCS, tanto en la filosofía del diseño como en la de la construcción. Se trataba de obtener un portaaviones relativamente barato que descansaría de misiones auxiliares a los grandes CV de ataque y actuaría como buque principal en zonas de amenaza limitada.
Se consideraron dos proyectos capaces ambos de cubrir estas misiones: el primer proyecto se refería un portaaeronaves de 22.000 toneladas a plena carga, de 229,26,5x7,3 m., propulsado por cuatro turbinas de gas y dos hélices, que con sus 85.000 CV proporcionaría al buque una velocidad de 28 nudos, teniendo un hangar capaz para 27 aeronaves entre helicópteros y V/STOL. El segundo proyecto era un portaaviones de 33.000 Tm. a plena carga, con dimensiones de 238x30,5x7,7 m., que llevaría calderas y turbinas de vapor destinadas a proporcionar hasta 100.000 CV para 26 nudos de máxima sostenida. Sería similar a los actuales Foch, con dos catapultas de vapor, cables de retenida, espejo de aterrizaje, etc. Sus hangares admitirían hasta 40 aviones de los tipos Hornet, Corsair y Viking. Cuando los V/STOL tuvieran el desarrollo adecuado, también estaba previsto eliminar sus equipos de CV, convirtiéndose en portaaeronaves puro. Las nuevas directrices de la US Navy dejaron ambos proyectos encima de la mesa de los ingenieros navales, sin que hayan sido construidos nunca.

REFLEXION FINAL

La Royal Navy ha previsto terminar esta década con cuatro portaaeronaves, y será muy interesante seguir el desarrollo de la cuarta unidad que, después de las Malvinas, tiene que ser bastante diferente de sus hermanos.
España necesita otro buque, y parece que el Principe de Asturias es el más acertado de todos los que ahora están en construcción, pero su tamaño resulta demasiado pequeño para admitir una cantidad razonable de aviones de la próxima generación de V/STOL. El VSS, de 22.000 toneladas, se presenta como una solución válida, y posiblemente podría seguirse con esa unidad el mismo proceso de adquisición de planos y ayudas técnicas adoptado con el SCS. De esta forma, se obtendría un buque mucho más flexible y con una cantidad de aviones más numerosa que el actual y, aunque el costo sería bastante alto, sería posible tal vez conseguir mejorar sustancialmente las relaciones costo-eficacia. Desde el punto de vista comercial, la posibilidad de ofrecer dos modelos diferentes también podría ayudar a vender los productos españoles a terceros países.

foto:Dibujo del “Giuseppe Garibaldi” en el que se puede ver la reducida capacidad del hangar y las limitadas posibilidades de este barco para ejercer como portaaeronaves.

Italia sigue adelante con su idea inicial, pues siempre pretendió tener un PH, y los restantes Estados interesados en el tema escogerán entre la gama de productos que haya en el mercado. Eso sí, a menudo tendrán que plegarse a necesidades políticas y económicas más que a las perentoriedades puramente militares, con lo que pudiera ocurrir que emplearan mal el dinero invertido.
Resumiendo, puede decirse que se presenta un futuro en el que los portaaeronaves que, incorrectamente, podríamos llamar pesados, estarán en torno a las 35.000 toneladas, como sería los franceses, los Kiev y el VSS-2. Otro grupo, que llamaríamos mediano, estaría por las 25.000 toneladas, como los Invincible reformados o los VSS1. En cuanto a los ligeros, andarían por las 15.000 toneladas, y sus exponentes más conspicuos serían los Giuseppe Garibaldi y Príncipe de Asturias. Por debajo de esa cifra es difícil creer que un portaaeronaves pueda acoger a un mínimo razonable de STOL de las generaciones venideras. Sólo el tiempo dirá si esta meditación es acertada o errónea, así que tendremos que esperar unos cuantos años para discutirla.

Revista Defensa nº 62, junio 1983, F. Álvarez Berán


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