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Los Mirage F1 de Los Llanos

(Revista Defensa nº 214, febrero 1996) Desde que los Mirage F1 llegaron a la manchega base aérea de Los Llanos , a pesar de haber sufrido unas bajas superiores a lo que suele considerarse normal, este caza francés ha demostrado ser un excelente avión de combate y continuará en servicio, después de su modernización, hasta que se reciban los últimos “EF2000”, ya en el siglo XXI.

Un caza compacto

 El 1 de junio de 1974, fue activada el Ala 14 en la base aérea de Los Llanos, Albacete, para operar los novísimos Mirage de segunda generación recién comprados. En total, el Ejército del Aire adquirió 73 aviones nuevos, en tres lotes, durante un periodo de ocho años. Así de los 45 F1CE, 15 (C.14A-01 al C.14A-15), recibidos entre abril de 1975 y enero de 1977, forman el primer lote, o modelo básico; los 10 siguientes (C.14A-16 al C.14A-25), recibidos entre junio de 1978 y marzo de 1979, el segundo con función de flaps de combate, y los 20 CE recibidos entre marzo de 1980 y noviembre de 1981 (C.14A-32 a C.14A-51), el tercer lote con capacidad para llevar barquillas de contra-medidas Dassault Electronique Barax y radar mejorado Cyrano IVM, aunque aprovechando las revisiones generales (GV1 a los 13 años de vida ó 3.000 horas), los dos lotes anteriores fueron normalizados, en especial el radar. Este, de ser la variante inicial denominada Siras pasó a la intermedia Gomme Cluter, para actualizarse definitivamente al modelo M. También cabe citar la instalación de flaps de combate, mientras que la capacidad Barax no se le incorporó a todos.
En junio de 1995 quedaban en servicio 10 F1CE del primer lote, 6 del segundo y
14 del tercero. En principio estos aviones llevaban pintura acrílica Celomer serie 4080 con camuflaje tipo lagarto, que fue sustituido por el Celomer PU66 gris claro OTAN, con una cabina (cockpit) falsa pintada bajo la auténtica, durante las revisiones generales, estando previsto que en breve también sean cubiertos los radomos con una pintura similar que no perturbe las emisiones radar (los tres últimos lagartos son los C-14-4, -11 y -13).
Los 22 Mirage F1EE (C.14B-52 a C.14B-73), que forman parte del tercer lote, se entregaron entre febrero de 1982 y abril de 1983, siendo asignados inicialmente al 462 Escuadrón en Gando. Mejor equipados que los modelos anteriores, disponían de capacidad de reabastecimiento en vuelo, sistema de navegación inercial, radar Cyrano IVM, capacidad Barax y sobre todo posibilidad para operar el contenedor de reconocimiento electrónico Thomson-CSF TMV 018 Syrel (que necesita del sistema inercial del avión para cumplir sus funciones). A mitad de 1995 permanecían 17 Mirage de la citada variante en servicio. En estos aviones la capacidad de combustible interno es menor que la de los CE, 4.100 litros en lugar de 4.300, debido al espacio ocupado por la bodega del inercial. Debido a las características ambientales de las Islas Canarias, fueron pintados en poliuretano azul medio en el exterior, mientras que las tomas de admisión y el túnel del motor recibieron pintura anticorrosión tipo Celogliss. Actualmente están en proceso de cambio del poliuretano azul al gris, como el resto de la flota. Entre 1992 y 1993, a seis de los F1EE les fue sustituido el alertador radar estándar Thomson-CSF BF, cuyas antenas se encuentran instaladas en los bordes de ataque y fuga de la deriva, así como en sus costados, por un sistema digitalizado desarrollado y fabricado en España, el AN/ALR300, similar al ALR-67 que llevan los F18, identificable por sus antenas. Esta modificación se realizará en toda la flota.
Los seis biplazas F1BE, (CE. 14-26 a CE. 14-31) fueron entregados entre noviembre de 1980 y noviembre de 1981, correspondiendo cronológicamente al tercer lote. En ellos la segunda cabina incrementa la longitud en 30 cm., disminuyendo la capacidad de combustible en 450 litros. El armamento interno (dos cañones DEFA 553 con 135 proyectiles cada uno) ha sido suprimido, pudiendo llevar en su lugar, bajo los planos o fuselaje, el contenedor Dassault CC-20 con un DEFA de 30 mm. y 180 proyectiles. Los asientos lanzables son el SEMBM Mk 10 del tipo cero-cero (los monoplazas llevaban el Mk 4 con capacidad cero-90, pero ya fueron actualizados al Mk 6, también cero-cero). Posteriormente recibieron igualmente el Cyrano IVM. En principio los seis incorporaron el esquema lagarto pero luego a los dos asignados al 462 Escuadrón se les pintó en poliuretano azul, para más tarde recibir todos el color gris. Actualmente permanecen en servicio tres ejemplares.

foto: Un F1CE y un EE en un vuelo del 141 Escuadrón durante  una misión de adiestramiento.

Durante su vida operativa, los Mirage F1 españoles han sufrido ciertas modificaciones, algunos ya descritas, mientras que las otras dos más importantes fueron el incremento del peso máximo al despegue de 15.200 a 16.200 kg. y la incorporación en toda la flota del sistema de autodefensa Tracor AN/ALE-40, cuyos lanzadores de dípolos reflectantes y bengalas se encuentran situados a ambos costados del fuselaje, bajo los estabilizadores horizontales.
También existió un pedido, más tarde cancelado, por seis F1CR de reconocimiento, que hubieran equipado el tercer escuadrón del Ala 14, que por tal motivo, jamás sería activado.
Asimismo y para cubrir bajas, recientemente se negoció la adquisición de cuatro monoplazas F1C (C.14-88 a C.14-91) y un biplaza F1B (CE.14-87), procedentes de la Armée de l’Air, a cambio de dos transportes CASA C-235. Estos Mirage, entregados entre noviembre de 1994 y marzo de 1995, equivalen en el caso de los cazas al primer lote y en el del biplaza al tercero, llevando inicialmente el color azul francés.

Armamento

Para las misiones aire-aire disponen de los misiles de corto alcance de guiado infrarrojo AIM-9N Sidewinder, que en breve serán sustituidos por los AIM-9JULI, versión mejorada todo aspecto, mientras que está prevista la adquisición de ingenios de alcance medio de guiado semiactivo radar Matra Super 530F-1 (una capacidad que perdieron los F1 al ser retirados en 1987 los Matra 530E), además de los cañones de 30 mm. Así una configuración, que ahora se limita a dos Sidewinder en la punta de los planos, podría incluir también dos Super 530 bajo los mismos. En configuración aire-suelo, admiten diversas configuraciones de bombas en los cuatro soportes subalares o bajo el fuselaje, desde bombas lisas y frenadas de 125 a 900 kg., hasta bombas guiadas por láser GBU1 0/16, pasando por las bombas de racimo Mk 20 Rockeye y BME-300.

Mantenimiento

El mantenimiento proporcionado a la flota es de primera clase, las revisiones de primer y segundo escalón corren por cuenta del Escuadrón de Mantenimiento, mientras que las modificaciones y revisiones generales las asume la contigua Maestranza Aérea. Así, gracias al esfuerzo del personal, se mantiene una operatividad que ronda entre el 70/75 por cien de la flota.
Desde enero de 1992 el Ala 14 es cabecera de la flota de F1 españoles originales, por lo que el 462 Escuadrón quedó como un destacamento de aviones, aunque con pilotos y demás personal proporcionado por la unidad canaria. El citado destacamento comprende ocho Mirage, primando los F1EE, —todos los EE han recibido el indicativo de fuselaje de Los Llanos, repartiéndose los aparatos entre el 141, 462 y 142— pero también encontramos CE. Lo mismo ocurrió con el 111 Escuadrón de Manises cuando retiró sus Mirage III el 1 de octubre de 1992, siendo equipado con seis/ocho F1CE (aunque de forma breve también operó al menos dos EE). Esto supuso un duro golpe para Albacete, que aparte de las bajas, veía disminuir el número de aviones disponibles; golpe superado gracias al esfuerzo e imaginación demostrado por todo el mundo. Afortunadamente, la llegada de los F1EDA/DDA procedentes de Qatar permitió que el 111 Escuadrón devolviera el pasado octubre al Ala 14 la mitad de los aviones prestados, mientras que los Mirage adquiridos en Francia también suponen un alivio, no descartándose la compra de ejemplares adicionales.

Programa de modificación

Una de las consecuencias de los sucesivos retrasos del EF-2000 Eurofighter, que en el Ejército del Aire debe sustituir al F1, es la decisión del Estado Mayor, avalada por el Ministerio de Defensa, de alargar la vida de la flota de Mirage F1, 51 aviones, con el fin de extender su actividad operativa hasta el año 2010/2015 (30 F1CE, 4 F1C y 17 F1EE, es decir la totalidad de los monoplazas), ó 55, si también se modificaran los cuatro biplazas. Se presentaron ofertas de tres firmas francesas: Dassault Aviation, SAGEM y Thomson-CSF, descartando el Mando de Apoyo Logístico una de ellas (Dassault). Posiblemente, cuando estas líneas sean publicadas ya se conocerá el nombre del ganador, que según el contrato ha de proporcionar los equipos, mientras que el personal técnico de la Maestranza Aérea de Albacete, comenzará en breve los trabajos del programa, que incluye la realización de un prototipo y un ejemplar de preserie en un espacio de 24 meses, así como una serie de 49 aviones (ó 53), concluyendo el 31 de diciembre de 1999. Con el fin de afectar el mínimo posible a la operatividad, no se inmovilizarán más de seis aviones de forma simultánea, y si coinciden con una gran visita, la modificación tendrá lugar en el transcurso de la misma.
Una vez modificados, los F1 españoles serán superiores a los F1CT franceses, a un coste inferior, aproximadamente unos 15.000 millones de pesetas en total.
Básicamente la actualización consiste en cambiar los equipos que conforman el SNA (Sistema de Navegación y Armamento): nuevas radios del tipo Have Quick II antiperturbación; IFF/SIF digital con Modo 4 Crypto; Head-up-Display (HUD) panorámico con panel frontal de control (UFPC); pantalla digital (DDI) en lugar de la clásica del radar; sistema de control HOTAS (Hands-on-Throttle-and Stick); calculador de misión digital; e inercial anillo láser estructurando un GPS, todo ello integrado por una barra de datos digital 1553B.
Formando parte integrante del SNA, tenemos el SSNA (SubSistema de Navegación y Ataque), que contendrá un sistema de gestión de armamento, el cual además de informar al piloto del estado y disponibilidad de las armas de a bordo, le permitirá efectuar las misiones de bombardeo y tiro con una precisión notable...

Además puede simular cualquier configuración de armamento y misión, lo cual aumenta el adiestramiento de tripulaciones sin utilizar armamento real. El SSNA también dispone de una cámara de video en color, en lugar de la original cámara cinematográfica de 16 para registrar los datos de puntería, etc. De forma paralela, a los 20 F1C/CE que no tienen capacidad para llevar el equipo de contramedidas Barax, se les incorporará, así como el ALE-40, a los C; mientras que todos podrán operar el Syrel, el ALR-300 y el nuevo armamento previsto. Además cabe la posibilidad de dotarles con barquillas FLIR/designadores

En un lugar de la Mancha...

El Ala 14 forma parte de las Fuerzas Principales de Defensa del Ejército del Aire, dependiendo orgánicamente del Mando Aéreo del Estrecho. Se divide en tres grupos: Fuerzas Aéreas, Material y Apoyo. En el Grupo de Fuerzas Aéreas, bajo el mando de un teniente coronel están encuadrados los dos escuadrones, con unos 30 pilotos destinados y agregados, (en total han pasado 170 pilotos por el Ala 14) que hasta junio de 1995 habían registrado un total de 120.000 horas de vuelo, siéndoles asignados para sus operaciones diarias los aviones necesarios —F1CE, C, EE, BE y B— por el Escuadrón de Mantenimiento del Grupo de Material, efectuando cada piloto unas 170/180 horas de vuelo por año.

foto: F-1 con el mimetismo característico, en una época, de los “Mirage” de Los Llanos.

El 141 Escuadrón (indicativo Chico), comenzó a operar desde tierras manchegas el 18 de junio de 1975, coincidiendo con la llegada de los cuatro primeros F1CE. Este escuadrón se encuentra permanentemente asignado al Mando Operativo Aéreo. Su tarea principal es la de interceptor en tiempo claro (CWI) —cuando se reciban los Super 530F-1, pasará a ser caza todo tiempo (AWX)— y secundarias las de cazabombardero de ataque (FBA), interdicción aérea (Al) y apoyo a la fuerza electrónica (EW).
El 142 Escuadrón (Dardo) fue activado el 1 de abril de 1980. Como sus primos del 141, tienen como tarea principal CWI y secundaria FBA, pero además, otra muy importante, transformar a todos los pilotos al F1, tanto los destinados en Los Llanos, como a los del 462 Escuadrón, y hasta hace poco al 111 también. Desde 1986 el 142 pertenece a la Asociación Tigre de la OTAN, habiendo participado en todas las reuniones habidas desde entonces. Durante la segunda mitad de la pasada década, formó una magnífica patrulla acrobática, compuesta por cuatro aviones y pilotos de los dos escuadrones.
Desde hace unos años los Mirage operan desde los veintidós refugios acorazados dispuestos por toda la base. Finalmente, cabe decir que los F1 del Ala 14 fueron pioneros en su utilización como plataformas de guerra electrónica, con las barquillas Barax y Syrel, en algunos de cuyos aspectos operativos son superiores al material similar disponible para los F-18.
La Sección de Alerta —creada en 1978— también depende del Grupo de Fuerzas Aéreas y comprende los refugios de alerta y el Centro de Operaciones del Ala (WOC), siendo su responsabilidad mantener el servicio de alerta, que comprende dos F1 en cinco minutos y una hora respectivamente, así como pilotos, especialistas y personal de apoyo. Es un servicio que se efectúa las 24 horas del día, en colaboración con el Ala 12, el Grupo 15, y el Grupo Central de Mando y Control Aéreo, en turnos de dos meses de servicio y uno de descanso, de forma rotativa para cada una de las unidades de vuelos, siempre bajo el control operativo del MOA. El WOC es el centro de operaciones, comunicaciones e información de la base, estando construyéndose en la actualidad un nuevo edificio acorazado para albergarlo.

Instrucción y adiestramiento

El piloto recién destinado al Ala 14 tardará aproximadamente dos años en obtener la máxima aptitud para el combate (CR-3), que le permite mandar formaciones en cualquier tipo de misión. Previamente habrá efectuado el Plan de Instrucción 1, que comprende 95 temas teóricos, 16 vuelos y 16 simuladores. Una vez concluido recibe la calificación de aptitud de aeronave (CA); la sigue el Plan 2, que una vez alcanzado le faculta para desarrollar la misión primaria del escuadrón como piloto LCR (aptitud limitada para el combate) que comprende 84 temas teóricos, 72 vuelos y 12 simuladores. Posteriormente, le siguen tres planes de adiestramiento básico, de duración semestral, cada uno con 84 clases teóricas, 12 simuladores y 72 vuelos, más las evaluaciones oportunas, alcanzándose así los niveles CR-1 (aptitud para el combate), CR-2 y CR-3, respectivamente.

Revista Defensa nº 214, febrero 1996, Salvador Mafe Huertas


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