Desde la llegada del primer C-130H «Hercules» a España en la segunda quincena de diciembre de 1973, hasta principios de los noventa, un total de trece de estos excelentes cargueros prestaron servicio con el Ejército del Aire (EA) español en tres unidades distintas, pero siempre bajo una misma pauta: haberse hecho imprescindibles, desde el principio, no solamente para la Fuerza Aérea sino para el resto delas Fuerzas Armadas y diversas instituciones del Estado.
A pesar de que todavía les quedan muchos años de servicio, los Dumbo, con el esfuerzo del personal de vuelo y tierra, ya son parte de la historia de nuestra Aviación militar.
LOS COMIENZOS
Tras su reunificación bajo un mando único en 1989, el Ala 31, con dos Grupos, el 15 con EF-18 Hornet y el 31 con C/KC 130H Hercules, es actualmente Ia unidad más potente del EA encontrándose desplegada en una de Ias mayores bases aéreas de Europa, Zaragoza.
Situada a 15 km. de Ia capital maña, en el término municipal de Garrapinillos, esta instalación comenzó a utilizarse como aeródromo a principios de 1937, en plena Guerra Civil. Concluida ésta sirvió de base al 14 Grupo de Fuerzas Aéreas (Bombardeo Táctico). En 1956, en virtud de los acuerdos firmados entre los Gobiernos de los EE.UU. y de España, tiene lugar su acondicionamiento y puesta al día construyéndose dos pistas paralelas así como enormes plataformas de estacionamiento en las zonas Norte y Sur, calles de rodaje, y la infraestructura para su utilización tanto por parte del EA como de la USAF. En octubre de 1956 se crea el Ala de Caza núm. 2 con aviones F-86F Sabre, prestando servicios hasta 1973 con varios cambios de denominación: Ala de Caza núm. 12, 121 Escuadrón, 102 Escuadrón, Ala 13 y Ala 41. Esta última, activada en octubre de 1972, tuvo una breve existencia pues desaparece en mayo de 1973, pasando a ser Grupo 41 equipado con entrenadores Lockheed T-33A. Durante este año llegan a Zaragoza los primeros C-130H Hercules, agrupándose en el 301 Escuadrón, pero debido al incremento de aparatos y por tanto de misiones, en septiembre de 1978 se activa el Ala 31.
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foto: La dotación del AME-3102 posa junto a su infatigable «Hercules». De izquierda a derecha, sargento primero Aragón; teniente Fachado; brigada Gurrea; capitán Salazar; alférez Boada; comandante Guillén y capitán Núñez.
En 1981 causan alta los primeros C-101 Aviojet que, paulatinamente, van sustituyendo a los T-33. Cuatro años más tarde nace el Ala 15, dotada con EF-18 Hornet, habiéndose iniciado poco antes una profunda remodelación de Ias instalaciones del antiguo Grupo 41, que se traslada a la base aérea de Matacán en 1986, justo cuando llegan los cuatro primeros EF 18B en vuelo sin escalas desde los EE.UU.
Pero Ia ubicación de dos unidades mayores dentro de una misma base aérea creaba problemas razón por Ia cual en agosto de 1989 el Ala 15 pasa a denominarse Grupo 15, mientras que el Grupo de Fuerzas Aéreas del Ala 31 se convierte en Grupo 31, ambos bajo una única estructura de mando integrada en el Ala 31 que, de ser mandada por un coronel, pasó a desempeñar el cargo un general, actualmente el general de brigada D.Celso Juberías. Algo explicable por Ia importancia que el Ala 31 tiene para el EA al contar con dos escuadrones de caza-ataque y otros dos de transporte-cisterna. Administrativamente, depende del Mando Aéreo de Levante, con sede en Zaragoza, y operativamente del Mando Operativo Aéreo, radicado en Torrejón. Desde el 30 de septiembre de 1992, la base aérea de Zaragoza es utilizada exclusivamente por el Ejército del Aire, con la excepción de un pequeño destacamento temporal que emplean los norteamericanos durante los lanzamientos del Space Shuttle, de la NASA.
LOS CONTENIDOS DEL GRUPO
Actualmente bajo el mando del teniente coronel Del Pozo, está formado por los Escuadrones 311, cuyo jefe es el comandante De la Cruz, a cargo de Ia sección de Operaciones, y 312, bajo Ia tutela del comandante Villarroya responsable de Ia sección de Instrucción. Ambos utilizan el indicativo radio Dumbo y la plantilla la componen un C-130H-30 (versión alargada en 4,75 m. con relación al modelo básico), seis C-130H y cinco KC-130H (derivado del carguero, lleva en la parte exterior del intradós de los planos sendas barquillas que alojan las mangueras de repostaje en vuelo con sus equipos correspondientes). Puede suministrar combustible a dos aviones a Ia vez, bien de sus propios depósitos o de un tanque adicional instalable en la bodega de carga). En el EA son conocidos como TL.10, T.10 y TK.10, respectivamente.
Las misiones desarrolladas por el Grupo 31 comprenden dos grandes áreas de tipo clásico y estratégico, a saber:
Despliegue de unidades aéreas del EA; colaboraciones con la Brigada Paracaidista (BRIPAC) y la Brigada Aerotransportable (BRILAT); lanzamiento de cargas por el método de gravedad (DCS) y de extracción (PDS) con Ia BRIPAC y en colaboración con Ia Escuadrilla de Apoyo al Transporte Aéreo Militar; lanzamiento de personal a alta y baja cota (sistemas HALO y LAPES, respectivamente); transporte aéreo de personal y material de los tres Ejércitos y de Ias Fuerzas de Seguridad del Estado; reabastecimiento en vuelo de aviones de combate del EA y de Ia Armada (el 312 Escuadrón es el especialista en estas tareas); apoyo complementario al SAR en misiones de búsqueda y salvamento; aeroevacuaciones médicas y sanitarias; apoyo a diferentes organismos y departamentos estatales; transporte aéreo de materiales clasificados.
La gran variedad del tipo de misiones, hace que esta unidad de transporte sea la más conocida fuera de Ias fronteras españolas: Europa, África, América y Asia fueron escenarios de sus misiones militares y humanitarias, además de Ias asignadas en el marco de las Naciones Unidas. Uno de los momentos más importantes para el Grupo 31 fue el vivido durante el conflicto del Golfo Pérsico. Desde el 28 de agosto de 1990, hasta el 12 de julio de 1991, sus aviones efectuaron 150 misiones específicas con más de 2.500 horas de vuelo, incluyendo Ia evacuación de ciudadanos españoles y de terceros países, transporte de personal diplomático español, ayuda humanitaria y, dentro de ella, configuración de un hercules como hospital. A ello cabe sumar las tareas de apoyo: al traslado de uno de los escuadrones de Ia 401st TFW desde Ia base aérea de Torrejón de Ardoz a Incirlik, en Turquía; a Ia Armada Española desplazada a la zona del Mar Rojo y Golfo Pérsico; a la Royal Air Force británica en su despliegue, a las operaciones de los B-52 norteamericanos desde Ia base aérea de Morón de la Frontera; a l’Armée de l’Air francesa, etc.
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foto: Cabina de un T.10, con el piloto, copiloto y mecánico de vuelo
Cabe añadir, como logros más recientes, Ias actuaciones en la antigua Yugoslavia donde los aviones del Grupo 31 se han ocupado de vuelos humanitarios así como del apoyo a Ia fuerza multinacional de Ia ONU en tierras de Bosnia y Croacia. Entre estas últimas citaré el traslado de Ia comisión de asentamiento y escalones avanzados de Ia Agrupación Málaga, en noviembre de 1992, y de la Agrupación Canarias, el pasado mes de abril.
Así pues, desde que los Hercules comenzaron a operar con el entonces MATRA (actualmente están subordinados a los MALEV y MOA) como 301 Escuadrón, hasta el 31 de marzo pasado, estos aviones y sus tripulantes sumaron 7.008 misiones, con 81.650 horas de vuelo, transportando 69.484.728 kg. de carga, 476.092 pasajeros y lanzando 154.321 paracaidistas y 5.207 cargas con un peso total de 3.277.378 kg. Por su parte, los TK.10 transfirieron 4.531.356 litros de combustible.
En tan largo arco de tiempo únicamente hubo que lamentar una baja, el T.10-1/301-01, que se perdió en la isla de Gran Canaria, en mayo de 1980, mientras que los recortes presupuestarios han sido los causantes de que fuera cancelada la adquisición de dos C-130H-30 adicionales, así como la modernización de los existentes hoy completamente paralizada. Por otra parte, se congeló el programa para dotar a los Hercules (y a otros aviones de transporte y aeronaves del SAR) de sistemas de salvaguarda electrónico: alertadores radar y lanzadores de señuelos radar (chaff) e in frarrojos (bengalas).
UNA AUTOPROTECCIÓN NECESARIA
Debido a que el Grupo 31 frecuenta cada vez más las zonas conflictivas del planeta, el no disponer de estos equipos vitales para su seguridad, podría llevar a una situación (ojalá no tenga lugar) similar a la del 4 de septiembre de 1992, día en el que un Alenia G-222 perteneciente a Ia 46 Aerobrigata, de Ia Aeronautica Militare italiana, fue derribado por un misil disparado desde tierra cuando se dirigía a Sarajevo. Su tripulación jamás supo lo que ocurrió.
Instalar los adecuados equipos de autoprotección en los doce Hercules españoles, sería mucho más económico que Ia pérdida de uno de ellos, por no hablar del valor ilimitado de Ia tripulación y del pasaje que, lo que no es infrecuente en escenarios de conflicto, pudiera transportar. Y si no existen, lamentablemente, es, en primer lugar y como ya he dicho, por Ias carencias presupuestarias del EA pero también por Ia poca sensibilidad de los responsables políticos del Ministerio de Defensa y Ia indiferencia del ciudadano medio que no sabe, porque no le informan, cómo se juegan Ia vida estos hombres, en Ia mayoría de las ocasiones sin poder recurrir más que a medios bastante precarios.
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foto: EI TL.10 (C-130H-30) a Ia espera de partir en una misión a Gando
No es una exageración afirmar que el Grupo 31 es Ia unidad de transporte más importante del Ejército del Aire —sin menospreciar a las otras, por supuesto—, mientras que sus cisternas actúan de multiplicadores de fuerza para los EF-18A/B, F.1EE y AV8A/B de Ia Armada, proporcionándoles en los distintos tipos de reabastecimiento —cotas medias y bajas, y nocturno, con silencio radio, etc.— un importante aumento en su radio de acción. Para llevar a cabo esta difícil tarea, los planes de instrucción incluyen misiones de forma habitual con estas unidades para que sus tripulantes puedan obtener la debida clasificación.
Tampoco resulta exagerado afirmar que el Hercules es él avión de transporte estándar a nivel mundial. Dentro de su misma categoría sólo exìsten el Transall C-160 francoalemán y el Antonov An-12. En el primero, su usuario más importante, la Armée de l‘Air, tuvo que comprar doce C-130 Hercules para complementarlos en su Aviación de transporte (COTAM). En el segundo caso, varios países que pertenecieron a la zona de influencia soviética, han complementado o sustituido a los An-22. Pero lo que resulta más sorprendente es la increíble versatilidad de este avión. Existen (o han existido) por lo menos 80 variantes construidas como nuevas u obtenidas por la modificación de ejemplares existentes, esto sin contar las tres longitudes de fuselaje de los modelos civiles L-100. El primero de Ia larga lista fue el C-130A del que todavía quedan algunos en servicio, mientras que el último en ser desarrollado por los ingenieros de esta legendaria compañía aerospacial es el C-230J, con una cabina dotada de equipos modernos, incluyendo instrumentación digitalizada y pantallas multifuncionales, por lo que la tripulación de cabina se reduce de cuatro a dos personas. Asimismo, monta motores de última generación Allison GMA2100 moviendo hélices de seis palas fabricadas en material compuesto. Este modelo sustituirá en breve al C-130H en la cadena de montaje. Mientras tanto, la OTAN, ha formulado un requerimiento denominado FLA (Future Large Aircraft) con participación española, para la sustitución del C-130 y del Transall en las Fuerzas Aéreas aliadas y además de que el listón está muy alto, aunque todavía no ha concluido la fase definitoria del proyecto ya tiene problemas de financiación.
A modo de conclusión podría afirmar que, como sucede en otras Fuerzas Aéreas, también en Ia española los aviones de combate son su elemento más vistoso pero sin el concurso de Ia Aviación de transporte no podrían recibir el vital apoyo necesario para su operatividad, sobre todo en los despliegues. Es este uno de los numerosos tipos de misiones efectuadas desde el 18 de diciembre de 1973, cuando el primer C-130H Hercules con los distintivos del Ejército del Aire llegaba a España. Desde entonces, estas polivalentes aeronaves han sido constantemente utilizadas y como ejemplo de ella valga decir que el libro de bitácora del T.10-08, a bordo del cual el autor de estas líneas efectuó una misión a Split el 8 de enero de 1993 (AME-3102), marcaba 6.100 horas de vuelo.
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Foto: El T.10-08 en la plataforma de Split durante la descarga de 12.000 kg. de ayuda humanitaria y suministros para los «cascos azules» españoles. (Fotos del autor)
Revista Defensa nº 183/184, agosto 1993, Salvador Mafé Huertas
