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La intachable labor del Aviocar en Uruguay

Sustituir a un bimotor de transporte como el C-47 en la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), no era por diversos motivos una cuestión fácil de resolver. Sin embargo, y aunque el último de los “Dakotas” sólo causaría baja en 1988, ya una década antes estaba clara la necesidad de su relevo estudiándose la adquisición de un avión con características STOL, rampa trasera y precio comedido.

Tras considerar varios modelos el ofrecimiento, por parte del Gobierno español, de C2 12-200 Aviocar en términos económicos interesantes, hizo que se adquiriesen cinco ejemplares; los luego matriculados de FAU 530 a FAU 534. El primero de ellos llegó a Montevideo el 3 de agosto de 1981 al cabo de una larga travesía por el Atlántico norte. Uno de los aviones fue adaptado al patrullaje marítimo y lucha antisubmarina siendo equipado con un radomo y un radar APS 128.
Precisamente este Aviocar, el FAU 534 que junto con el FAU 530 fue luego devuelto a la empresa constructora, CASA, a cambio de repuestos, fue el que durante la Guerra de las Malvinas detectó a submarinos de la Royal Navy haciendo rumbo al teatro de operaciones.
Al principio de su carrera con los colores uruguayos, y como suele suceder con toda aeronave nueva y de tecnología diferente hasta la entonces habitual, hubo dificultades de adaptación tanto por lo que hace al motor como a las hélices Hartzell. Estas últimas, fabricadas en materiales compuestos, requerían un oneroso y permanente mantenimiento aunque más tarde CASA, a petición de varios clientes, decidió cambiarlas por Dowty Rotol metálicas lo que para la FAU representó un alivio, a la vez que se solucionaron algunos problemas de vibraciones en el tren de aterrizaje, en colaboración con la empresa constructora.

Un abanico de misiones

Los C-212 asumieron toda suerte de tareas. Y no sólo militares ya que merced a un acuerdo suscrito con la aerolínea civil Pluna, la rama Transporte Militar de la FAU atendía vuelos al interior del país. La primera ruta regular de C-212 fue Montevideo-Melo, de 340 km., pero a medida que los F-27 y FH 227 causaban baja tanto el Aviocar como el Bandeirante se hicieron cargo de todos los trayectos. Simultáneamente, en su dimensión castrense, los bimotores españoles realizaban vuelos diplomáticos a Paraguay, Brasil (hay unas catorce horas de distancia entre el aeropuerto uruguayo de Carrasco, que les servía de base para estas tareas, y el de Brasilia) y Chile, registrando los primeros cruces de la cordillera de los Andes por el sur, previa escala en Mendoza, y recurriendo a mascarillas de oxígeno (actualmente el trayecto se hace por el paso de Malargue-Curico, llegándose a los 22.000 pies de altura si es preciso). También apoyó el C-212 el viaje a Durazno, desde los Estados Unidos, de un grupo de Cessna A-37B destinados al Escuadrón Aéreo nº 2 (caza).

El desafío antártico

No obstante, la principal gesta de este aparato con la FAU tuvo lugar a mediados de los años 80 cuando por razones de fuerza mayor, contra sus propias expectativas y hasta sus limitaciones de catálogo, los Aviocar fueron destinados a servir de enlace con la base antártica General Artigas, que Uruguay mantiene en la isla Rey Jorge. La peculiaridad de estos periplos consistía en que además de la meteorologia extremadamente cambiante, las dificultades ofrecidas por la pista Teniente Marsh y la falta de presurización, en el trayecto de 665 millas entre Punta Arenas y su destino final el bimotor tenía un punto de no retorno a partir del cual debía cubrir las últimas 100 millas a como diera lugar.
Vientos de hasta 80 nudos y condiciones de congelación siempre probables, dificultaban todavía más ese periplo que sin embargo fue cubierto en 44 ocasiones; algunas de ellas al borde mismo del invierno austral. Y ello sin contar con otros vuelos logísticos a Punta Arenas y posterior transbordo de carga a Hercules chilenos que completaban el recorrido. Simultáneamente, esos mismos aviones continuaban efectuando diversas misiones internacionales incluyendo, además de las ya reseñadas, destinos como Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), además de transportar repuestos para los IA-58B Pucará desde la entonces Fábrica Militar de Aviones de Córdoba (Argentina), e incluso alguna misión sanitaria imprevista. Igualmente asistieron llevando ropas y víveres a las poblaciones afectadas por inundaciones y trabajaron para el Banco Nacional de Sangre transportando este vital elemento, se hicieron cargo del reparto de urnas en periodo electoral, etc, etc.

Con los paracaidistas  

Cabe destacar, en otro orden de cosas, la coordinación con el Batallón de Infantería nº 14 del Ejército Nacional por lo que hace al entrenamiento y lanzamiento de paracaidistas, estimulando a la vez la dimensión civil de esta actividad en diversos festivales aéreos y exhibiciones.
La mencionada cooperación con Pluna siguió hasta 1992. Posteriormente podían arrendarse estos y otros aparatos tanto para carga como para pasajeros, cambio de tripulaciones pesqueras en el sur argentino e incluso como feeder de aparatos mayores, por cuenta de operadores privados, en tramo Carrasco-Ezeiza (Buenos Aires).
Desde 1998, el FAU 532 está asignado a tareas de guerra electrónica y detección de radios clandestinas SOCCAM, un sistema de la firma española Indra, mientras que los FAU 531, 532 y 533 hoy vuelan a velocidades de crucero equivalentes a las tres cuartas partes de su potencia, cuando al inicio apenas superaban la mitad de la misma. Las penalizaciones de consumo son mínimas, habiendo aumentado considerablemente el rendimiento. Si a esto sumamos los problemas presupuestarios que pesan sobre la operatividad de los Hercules C1 30B, cabe afirmar que hoy día la columna vertebral del transporte en la FAU descansa sobre los Aviocar. Lástima que su modernización, ofrecida por la firma chilena ENAER, deba sufrir un enorme retraso por carencia de fondos disponibles.  

Revista Defensa nº 303-304, julio-agosto 2003, Javier Bonilla


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