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La "ayuda americana": vehículos ligeros para las Fuerzas Armadas españolas

Es prácticamente seguro que el “jeep”, el sencillo, rústico, humilde “jeep”, se convirtió en el primer coche 4x4 del Ejército español, como de tantas otras Fuerzas Armadas. Su llegada debió suponer una verdadera revolución tecnológica, táctica y, en vista de su cantidad, también industrial. Contra lo que se cree, esa llegada se produjo unos cuantos años antes de la firma de los acuerdos con los Estados Unidos, en la atrasadísima España de 1950, la del gasógeno y la autarquía, constituyéndose, sin la menor duda, en una innovación espectacular.

Concordando con los requisitos emitidos por el Ejército de los EEUU, la primera aproximación fue un prototipo Bantam en 1940, diseñado por Karl Probst y seguido de una preserie de 70 BRC60 Mk-II. A fin de año la casa Willys también entregaba su prototipo, el Quad, y lo mismo hacía la Ford con su Pygmy. En 1941, tras establecerse qué modificaciones y mejoras deseaba el US Army, cada una de las tres firmas produjo su serie de 1.500 unidades, respectivamente denominadas Bantam 40BRC, Willys MA y Ford GP (General Purpose). Tras la evaluación pertinente, el escogido como estándar fue el Willys, fundamentalmente gracias a su motor Go Devil, aunque sujeto a otras mejoras, que dieron lugar al MB.

Cuando los EEUU entraron en la Guerra Mundial, o sea, en el mes de Pearl Harbour, en diciembre de 1941, comenzó su producción en masa y, a principios de 1942 también comenzó a fabricarlo su ex competidor Ford, bajo la denominación GPW (General Purpose Willys). De hecho, la denominación jeep, que después del conflicto se convertiría en marca, no debe ser otra cosa que la fonetización del deletreo de GP en inglés. A lo largo de la guerra se produjeron 639.245 ejemplares, de los que 361.349 eran MB y el resto GPW. Una curiosidad: los primeros 25.808 MB (construidos hasta el 6 de marzo de 1942) no tenían frontis, sino una parrilla de barras verticales planas ante el radiador y creemos que algunos de ellos acabaron en el Ejército español.

foto: La cadena de montaje para la preserie Willys MA, en 1941.

Al terminar la guerra, y no obstante los descomunales excedentes militares, versiones comerciales CJ (Civilian Jeep) del vehícu­lo entraron en producción: de 1945 a 1949 el CJ-2A, muy parecido al MB y con su mismo motor (los prototipos CJ-1 y CJ-2 no habían constituido una serie). El CJ-3A se hizo de 1948 a 1953, beneficiándose de algunas mejoras, las principales en el motor, ahora denominado MC. Sobre éste se desarrolló una variante militar, que debía de atenerse a los nuevos criterios de estandarización: con la denominación M38, y sólo se fabricó de 1950 a 1952 –a 1955 con destino a ejércitos aliados–, simultáneamente a las primeras versiones interinas de los camiones M34 y M41, mejoradas a partir de 1953. Como ellos, gozaba de equipo eléctrico a 24 voltios y plena capacidad de vadeo, pero insistía en el motor Go Devil.

El M38 no resultó satisfactorio para el US Army: en prestaciones dinámicas era inferior al MB, pues el mayor peso y los neumáticos diferentes proporcionaban un vehículo menos equilibrado. Ello indujo al rediseño más radical de la familia, en especial en su aspecto externo, con el nuevo capó de formas redondeadas, al objeto de acoger un nuevo motor más voluminoso, el MD o Hurricane: la denominación militar no hizo justicia a la gran mutación, porque sólo pasó a ser el M38A1. Pequeños matices, no el motor, distinguen los camiones interinos M34 y M41 de los definitivos M35 y M54: las diferencias entre M38 y su A1 eran muchísimo mayores y afectaban a motor y aspecto externo. Aunque conoció una dilatada continuidad en el tiempo al fabricarse en lugares como los Países Bajos, el US Army sólo lo encargó de 1952 a 1955, pero desde el mismo 1955 tuvo también, como no, un derivado civil, el CJ-5, fabricado hasta 1983. En 1961-64 se reabrió la cadena del M38A1 para la US Navy y los Marines.

Pero antes, desde 1953, se había comercializado el CJ-3B, caracterizado por un capó sobreelevado para alojar el alto motor Hurricane ya citado. Denostado por todas partes, principalmente en lo referente a una deficiente estabilidad motivada por un centro de gravedad más elevado que sus antecesores, en los EEUU permaneció en producción hasta 1968 y mucho más en países licenciatarios: esa carrocería, que no el motor, fue la fabricada en España bajo sucesivas marcas comerciales (VIASA, CAF, Ebro) y con dos longitudes. Sin duda en virtud de su bajo coste, en los propios Estados Unidos se benefició de una evolución militar tardía, sólo para exportación y transferencia a aliados indigentes, denominada M606, que se fabricó de 1964 al 1968.

Seguramente fue al cesar su producción cuando entró en la línea el M606A2, que a su vez era un CJ-5 militarizado para el extranjero, esto es, un M38A1 muy tardío, rebajado en sus pretensiones y abaratado. Los 4x4 que relevaron a todo este linaje difícilmente pueden considerarse descendientes directos del mítico MB. El primero de ellos, el Ford M151 MUTT (Military Utility Tactical Truck), ya no llegó al Ejército español, pero sí en pequeña cantidad a la Infantería de Marina, y más profusamente al Exército portugués en la segunda mitad de la década de los setenta.

Los “jeeps” en España(1)

Debió de ser por 1947 ó 48 cuando comenzaron sus adquisiciones para el Ejército español: por lo tanto, bastante antes de la firma del primer tratado con los norteamericanos. Ignoramos dónde se realizaban las compras, pero no tenía por qué ser forzosamente en los Estados Unidos: pudieron llegar desde el Reino Unido. Durante varios años obtuvo por vía comercial, además de algunos camiones, los jeeps civiles CJ-2A y CJ-3A en cantidades relativamente importantes: su total probablemente excedería las 2.000 unidades y también se recibieron algunos comerciales largos de los llamados Station Wagon, tipo ranchera, acaso un centenar. Los CJ-3A españoles debieron ser más numerosos que los CJ-2A. Creemos que fue poco antes de la firma de los acuerdos cuando se adquirieron las primeras camionetas Dodge WC51/52 Beep. Tan tarde como en 1968 aún subsistían en inventario 855 CJ-3A y posiblemente 69 Station Wagon.

Como resultado de los Acuerdos Hispano-Norteamericanos de 1953, el Ejército comienza a recibir en cantidad los vehículos estándar típicos del US Army en la II Guerra Mundial (SGM): en el caso de los jeep, es el Willys MB y su casi idéntico Ford GPW, apodados ambos coreanos, en virtud de la extendida creencia de que aquellos ejemplares procedían de la Guerra de Corea. Hacia 1958 –año más, año menos–, la inclinación experimenta un vuelco no sólo en los jeep, sino para todas las categorías y, a partir de entonces, llegan los vehículos de nueva generación en sus modalidades iniciales, surgidas durante el conflicto coreano: los camiones M34, M37 y M41, y entre los jeep el M38 –así pues, el auténtico coreano–, con algún M38A1 redondo, éste contable sólo por decenas. Las entregas durarán hasta 1963, final de la vigencia de los primeros acuerdos.

En lo que atañe a las cantidades entregadas, el primer dato oficial que conocemos lo proporcionan los archivos norteamericanos, que para ese período dan un total de 1.778 jeeps procedentes del US Army, además de otros 144 entregados por la US Navy y la USAF, que, en rigor, no hay por qué suponer transferidos directamente a sus equivalentes españolas, como tampoco hay motivo para asegurar que absolutamente todos los 1.778 salidos del Ejército de los Estados Unidos pasasen al español. Sobre esto hay un dato muy significativo, y es que se facturaron bajo dos precios distintos: 792 a 1051 dólares unitarios y 986 a 1809 dólares.

No tenemos la impresión de que, a mayores de esas cantidades, se hayan recibido en el período más jeeps norteamericanos por compra directa. Sin embargo, es seguro que en esa época también llegó al Ejército el comercial Willys Jeep CJ-3B antes de su fabricación en España, en cantidad moderada, posiblemente del orden de dos centenares: pensamos que debieron entrar en la primera fase, es decir, simultáneamente a los MB, pero que, probablemente por ser nuevos, se facturaron al precio alto que asignamos a los M38. Fusionando los datos oficiales norteamericanos con las existencias del Ejército de Tierra en octubre de 1968, osaríamos estimar los totales así: 792 MB (todos los facturados al precio bajo), de los que quedarían 585 en 1968; 220 CJ-3B; 635 M38(2) ; y unos 60 M38A1 (80 en 1968, de los que detraemos unos 20 recibidos después de 1963). Alcanzaremos el total de 986 jeep facturados al precio alto si suponemos que entre 50 y 70 M38A1 con kit de vadeo irían para la Infantería de Marina, adicionales a los 62 con remolque recibidos de la US Navy.

Deseamos citar la presencia en los inventarios españoles de alguna rarísima versión especial: concretamente el Willys MB ambulancia, con lona prolongada por detrás para cubrir las camillas longitudinales, y algún CJ-3A grúa, posiblemente una conversión realizada en España.

foto: Igual que el camión estándar de la II Guerra Mundial GMC CCKW-353 tuvo su derivado anfibio, llamado DUKW-353, del “jeep” Ford GPW había un equivalente, que se llamó Ford GPA, donde A significa anfibio, apodado “sea jeep” o “seep”.

Como variante ya del todo oficial desde el US Army, existió una cierta cantidad del M38 para cañón sin retroceso (CSR) de 106 mm., es decir, con parabrisas partido para trincar a través de él el arma en posición de transporte. Este derivado debería de haber merecido la designación modificada M38C, pero lo cierto es que nunca llegó a recibir denominación propia.

Aunque no se trate de material americano, no podemos omitir el Land Rover 86” Series I de manufactura británica, antes de que pasase a fabricarse en España bajo licencia, lo que sólo sucedió en 1958 y con el 88” Series II, donde los números expresan la batalla en pulgadas. En un período que estimamos, de 1953 a 1956, el Ejército Español obtuvo una cantidad que estaría entre 500 y 1.000 y en 1968 aún conservaba 274. Se asignaban en particular a los mandos, lo que demuestra que gozaban de una valoración superior a los jeeps americanos, cuando éstos ya abundaban. Durante mucho tiempo lucieron el color original en verde oliva, con largueros metálicos plateados, aunque progresivamente fueron pintándose de caqui. Por su parte, VIASA comenzó a proporcionar sus jeeps CJ-3B, fabricados desde 1960 bajo licencia.

Los coletazos de los sesenta

En 1963 se renuevan los Acuerdos Hispano-Norteamericanos, con vigencia hasta 1968, que se prorrogaría hasta 1970. En esta fase se recibe un montante de vehículos tácticos infinitamente más reducido que el precedente, productos posteriores a la Guerra de Corea, más modernos que los habituales en España, pero lo sorprendente es que aún contiene jeeps M38A1 y A1C: no entendemos a cuento de qué llegan al Ejército en una época en la que la industria española ya le proporciona con normalidad y en cantidad VIASA CJ-3B y Land Rover Santana. Aún más chocante es que las transferencias incluyan aquellos jeeps que el US Army no admite como estándar, de la serie M600, es decir, abaratados para aliados pobres, en concreto los M606, burda militarización del Kaiser Jeep CJ-3B, que, como hemos escrito, ya se fabricaba en España con otros motores; y M606A2, el civil CJ-5 de carrocería redonda, o sea, el comercial paralelo al M38A1.

Para más escarnio, estos cochecitos llegaron en cantidades ridículas: mal alcanzarían el centenar sumando todos los tipos. Suponemos que durante este quinquenio los norteamericanos se dedicaron a completar sus créditos, a cuenta de rellenarlos arbitrariamente con jeeps vulgares que nadie les habría pedido e incluso chocaban a efectos logísticos con los ya servían en España masivamente. En lo que atañe a cantidades, incrédulamente relacionamos las proporcionadas por los Archivos Nacionales norteamericanos, que son los siguientes:

• Familia MD, o sea, redondos, 15 M38A1 (1964) y 11 M38A1C con cabrestante (1965). Los primeros llegaron vinculados al Grupo Hawk, mientras que el M38A1C es la variante para CSR de 106 mm., muy fácil de identificar en su parabrisas partido.

• Capó sobreelevado, o sea, familia CJ-3B, 16 M606 en 1967.

• Ford de la nueva gama MUTT, 6 M151A1 y 10 M151A1C, todos en 1966.

• Además de los jeeps, se mencionan 37 plataformas de carga para ½ ton. M274 Mechanical Mule, fechadas en 1965 como procedentes del US Army, adicionales a 16 recibidas en 1963 desde la US Navy y un poco más baratas que éstas.

foto: El comercial “Station Wagon” fue usado como militar en España: aquí comparte publicidad con un CJ-3B.

Las discrepancias entre nuestros datos y los archivos americanos son importantes, más numerosas que en cualquier otro lugar de dicha fuente:

• En 1965 aparece en el Ejército español una partida de 8 ambulancias M170, derivado alargado del M38A1, equivalente en EEUU al modelo comercial CJ-6(3).

• De los jeeps comerciales militarizados de la serie M600, el Ejército acogió varios lotes: como mínimo, uno de Kaiser-Jeep M606 (CJ-3B) –acaso entre 25 y 50 coches– y otro de 16 ó 27 M606A2 (CJ-5) recibido en 1967, que sería el que los archivos norteamericanos declaran como M606.

• Las 16 Mulas M274 procedentes de la US Navy debieron ser las que pasaron a la Infantería de Marina española, con lo que las 37 del US Army jamás se habrían entregado. Se nos antojan canjeadas por un número parecido de jeeps M606, aquellos que nos sobran en el párrafo anterior u otros vehículos: tal vez las antedichas M170, M38A1 e incluso M151 para la Armada. Sólo así se compensaría la diferencia de precios: los mismos archivos facturan cada M606 a 1.983 dólares y las M274 ex Ejército a 3.780, casi el doble.

• M151A1: como este modelo no sirvió en el Ejército Español, es seguro que todos los recibidos, ya fuesen los 16 antedichos o cualquier otra cantidad, pasaron a la Infantería de Marina.

Las Dodge en tres generaciones

Sin olvidar algunas Dodge 4x4 de la Guerra Civil, parece que las primeras WC llegan antes de firmarse los acuerdos de 1953, entre los últimos jeeps comerciales comprados, según pensamos, como herramienta agrícola, bien en los Estados Unidos o en algún país de la Common­wealth. Con los pactos de 1953 comienza a recibir el Ejército cantidades importantes de las mismas Dodge WC51 y WC52 –con muy pocas variantes más– alias Beep (beef-jeep, o beefed-up jeep, o big jeep(4)), aunque el mote norteamericano no se utilizó en España. Tanto ella como su sucesora se conocieron más bien por tres cuartos, desde su clasificación norteamericana, ¾ de ton. de carga en todo terreno.

foto: Ambulancia Dodge WM54 norteamericana en los tiempos de la II Guerra Mundial.

Modelo estándar durante la SGM, la Dodge de la familia G502 se reprodujo en 255.193 ejemplares. Las que recibió el Ejército español respondían a muy pocas variantes, cuya lista creemos tener completa: WC51 porta-armas sin cabrestante, y WC52, con él; WC54 ambulancia; WC56 (sin cabrestante)(5) de mando/re­co­no­cimiento; WC64 ambulancia, construida sobre la caja de la WC51 más paredes en contrachapado, desmontables para embarque apilado, que en España debió de ser muy poco frecuente. Algunas WC51 las transformó el Ejército a lanzacohetes para evaluación (18 armas tipo R).

Mediada la vigencia de los primeros acuerdos, es decir, hacia 1958, pasó lo mismo que con los otros vehículos típicos que entregaba la ayuda americana: dejaron de llegar máquinas de la SGM para dar paso a la generación fabricada con toda urgencia al tiempo de la de Corea, es decir, la gama M34/M37/M38/M41. Así comenzó a recibirse la camioneta Dodge M37, familia G741, precisamente la única de dicho cuarteto que fue definitiva: primero se fabricó entre 1950 y 1954, pero a partir de 1957 retorna a la cadena de producción bajo la forma mejorada M37B1, que continuará hasta 1968. Si la familia americana realizó muy pocas variantes funcionales, de ellas sólo llegaron a España algunas ambulancias M43 y una sola M56, denominación que corresponde al chasis vacío: es posible que sirviese al Ejército en forma de grúa.

En cuanto a cantidades, los archivos norteamericanos nos proporcionan unos datos demasiado planos para el período 1953-63: 1.340 camionetas ¾ de carga, de las que 11 salieron a 1.636 dólares por unidad y el resto mucho más caras, a 3.181. Además, 19 ambulancias, a 3.842 dólares. Nos resulta imposible repartir esas cifras entre WC51/52 Beep y las más modernas M37, y ni siquiera aceptamos 19 como total de ambulancias, que fueron muchas más. Tampoco nos ilustra mucho el estadillo de octubre de 1968, porque no desglosa adecuadamente por tipos. Sus datos suman 1.777 Dodge, y son los siguientes: 524 Dodge ¾, sin especificar tipo; 456 WC51; 48 ambulancias WC54; 701 M37; 23 ambulancias M43 (supongamos que incluyen una solitaria M43B1, posterior a 1963); 1 chasis M56; y 22 M37B1 y 2 serie M600, todas de entrega posterior a 1963.

Obsérvese que en ningún lugar se especifican otras versiones que con seguridad sirvieron en España, como la WC52 con torno, la abierta WC56 o la ambulancia WC64, aunque ésta habría llegado en cantidad muy escasa... Tal vez, a través de adquisiciones adicionales al margen del Tratado, de aquellas compras que ya comenzaran antes de los acuerdos, creemos que se acercaron a las 2.000 las Dodge recibidas entre todas las versiones, siendo algo más numerosas las antiguas, es decir, predominando la familia G502 sobre la G741. Irrelevantes son las recepciones posteriores a 1963, que se reducen, según los archivos estadounidenses, a un puñado de 16 Dodge mejoradas M37B1 sin cabrestante –su rueda de repuesto adosada a la puerta del conductor las distinguía fácilmente de la M37 tradicional– más una sola ambulancia M43B1; la fuente las asigna a los años 1964-65 y debieron de llegar integradas en el Grupo Hawk. Repitamos que el inventario 1968 no contabiliza 16, sino 22 M37B1.

Si este epígrafe habla de tres generaciones de Dodge es porque nos falta relacionar el modelo comercial WM300 Power Wagon, en versión militarizada, aunque no para los ejércitos americanos. Al español llegó la M601, mayor que los anteriores y por ello clasificada para 1 ton. en lugar de los sempiternos ¾. De acuerdo con los archivos norteamericanos, en 1967 habrían entregado 16 con cabrestante. Como por esas fechas aparecen también algunas en la Infantería de Marina –no en el Tercio de Armada, sino por sus unidades territoriales–, está claro que este vehículo tan atípico se repartió entre Armada y Ejército, pero éste contó con más ejemplares que la pareja mencionada en el inventario de 1968. La Power Wagon tenía al menos el grato detalle de usar el motor T214 de la veterana Dodge Beep de la guerra, aunque potenciado. Sin embargo, el Ejército recibió otras Power Wagon en versiones funcionales anómalas: un modelo de caja cerrada con ventanas al tiempo de los primeros Reo, y un taller ligero de mantenimiento que no nos extrañaría que hubiese sido ejemplar único, no recibido antes de 1967 y asignado a la Compañía Móvil de Reparaciones de Campaña.

Para completar este capítulo, nos faltan unas consideraciones acerca de la Dodge 6x6 de la SGM, WC62 y WC63 con motor T223, para 1½ ton. (familia G507): en varias ocasiones se ha sugerido, pero no probado, que estuvo en servicio en España. Una fuente escrita extremadamente fiable, aunque no infalible, lo afirma: The Observer’s Military Vehicles Directory, volumen tercero, From 1946(6). Francia la usó profusamente en Indochina y en Argelia, de forma que no es imposible que transfiriese algunas, igual que hizo con las autoametralladoras M8 Greyhound y M20, pero no hemos accedido a prueba documental ni fotográfica alguna.

Notas:

(1) Un texto específicamente relacionado con este tema es El jeep en España: 40 años de historia, de James Bernard Swift, en Medios Pesados nº 14 (abril-junio de 1984).

(2) El inventario 1968 del Ejército desglosa 390 M38 y 245 Willys japonés, que no hemos conseguido averiguar qué son. Cruzando las cantidades con otros cálculos, nos parece que se trataría de un apodo alternativo para el M38.

(3) Debe evitarse la confusión con el CJ6 español, fabricado sólo aquí e inexistente en el mercado norteamericano. Era un CJ3B alargado, mientras que el norteamericano hacía lo mismo sobre CJ5.

(4) Una curiosidad: otras lenguas latinas han adaptado el apodo beep creando un aumentativo a partir de como pronuncia jeep cada una de ellas: jipão en portugués y gippone en italiano.

(5) También es posible que hubiera la versión con cabrestante WC57, pero no nos consta.

(6) De Bart H. Vanderveen, Londres, 1972. Su precisión en lo referente a la diversidad española de vehículos tácticos aún hoy continúa sorprendiéndonos. También nos asombra y divierte su ignorante osadía lingüística, ésta ya totalmente exenta de precisión, cuando transcribe el significado de las matrículas: ET-Ejercito Terrano (Army), EA-Ejercito Aereano (Air Force), EM-Ejercito Marina (Navy).

Revista Defensa nº 373, mayo 2009, Colectivo Lontra


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