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Aspectos industriales del programa “Leopardo” para el Ejército de Tierra español

El hecho de que el Gobierno español aprobase la fabricación de un nuevo carro para dotar a las unidades acorazadas de su Ejército, fue objeto de un gran interés periodístico en su momento. Se trata de una versión modernizada del “Leopard 2” que, a partir de ahora, denominaremos “Leopardo2E”. La elección se considera acertada ya que se afronta así la renovación de carros de cara al nuevo siglo. Un parque francamente anticuado en relación con los restantes países de la OTAN y los de nuestros posibles adversarios.

Todos los carros actualmente en servicio (AMX-30 en sus versiones ER1 y EM2, M-48 y M-60) pertenecen a la generación de vehículos de los años 60-70. Constituía, pues, una necesidad imperiosa dotar al Ejército de Tierra con un vehículo de 3ª generación, siendo la primera medida adoptada en ese sentido la de solicitar a Alemania la entrega temporal de un determinado número de Leopard-2A4, con el compromiso de cofabricar posteriormente una versión modernizada.

CUMBRE HISPANO-ALEMANA EN EL ESCORIAL

A comienzos del pasado mes de febrero se celebró en San Lorenzo de El Escorial (Madrid), la XIII cumbre hispano-alemana a la que asistieron el canciller Helmut Kohl y el presidente José Mª Aznar. La presencia en este encuentro, por parte española, de los ministros de Industria y de Defensa no fue casual. Ambos estudiaron con sus homólogos germanos la cooperación en sus respectivos sectores y, de modo especial, el tema de los carros de combate Leopard.
Tras el empujón que supuso la referida cumbre, decisivo para lograr desbloquear un proyecto en el que el Ejército de Tierra llevaba tiempo trabajando, el Consejo de Ministros del 20 de febrero acordó aprobar definitivamente el programa Leopard. El contrato, del que ha de encargarse una empresa española, supondrá la fabricación de 225 ejemplares por un importe total de 317.709 millones de pesetas. Seis días más tarde se procedió a la firma de la orden de proceder por parte del secretario de Estado de la Defensa. Vencido el primer gran escollo, se entró en una de las fases más complejas: la designación, por un lado, del contratista principal y el reparto, por otro, de contratos entre empresas españolas y germanas. Madrid quiere que el 80 por cien de su inversión revierta en la industria nacional, bien sea cofabricando o mediante compensaciones de otro tipo.
El programa que se inicia contempla fabricar 219 carros de combate y 16 de recuperación (Leopardo-2E y Leopardo2 ER, respectivamente), que deberán ser entregados al Ejército de Tierra entre los años 2000 y 2006 para sustituir a los M-60A1 y M-48A5 norteamericanos y a los AMX-30 franceses. El coste total incluye no sólo los vehículos sino también herramientas y equipos especiales de mantenimiento, material de enseñanza y el apoyo logístico integrado. Con este número de carros se equipará a toda la División Mecanizada Bruflete, que cuenta con cuatro batallones de carros entre sus tres brigadas, además de un regimiento de Caballería, y a los centros de enseñanza.
La otra gran unidad acorazada de la llamada Fuerza de Maniobra, la Brigada de Caballería Castillejos así como los Regimientos de Ceuta y Melilla, seguirán con los carros AMX-30EM2 y M-48, previsiblemente sustituidos por los M-60A3, salvo que prevalezca el sentido común y se decida ampliar el número de carros fabricados. Otra opción sería que los 108 Leopard-2 con los que ya cuenta España, alquilados al Ejército alemán hasta el año 2002, fueran comprados y modernizados para ponerlos al mismo nivel que los que se van a fabricar. Esto último siempre que el precio resulte asequible y que la adaptación pueda hacerla la industria nacional.
Como consecuencia directa de los acuerdos adoptados en El Escorial, el presidente Aznar realizó, el 24 de marzo, una visita a la Escuela de Tropas Acorazadas en Munster (Alemania). Durante la misma asistió a un ejercicio táctico y, por expreso deseo suyo, montó en un Leopard-2, lo que demuestra el especial interés del Gobierno español en el proyecto.

SBB BLINDADOS

La orden de ejecución del programa Leopard fue el pistoletazo de salida de una negociación que se estima dura y compleja no habiendo determinado todavía el Consejo de Ministros a quien le corresponderá ser el contratista principal del proyecto si bien lo más probable es que lo sea SBB Blindados, propiedad al 100 por cien
de la empresa pública Santa Bárbara. Esta sociedad será privatizada en breve mediante una ampliación de capital . En la actualidad, SBB es responsable del programa y del montaje del VCI/C Pizarro, lleva a cabo la modernización (junto con instalaciones del Ejército) del BMR y está a punto de finalizar un programa de revisión de los carros M-60A3. La adjudicación a SBB, de ser cierta, no supone que se hayan despejado todas las incógnitas. La factoría sevillana procedería al ensamblaje de los carros de combate y la integración de sus componentes, pero es en la fabricación de estos últimos donde está el verdadero valor añadido. Madrid exige que el 60 por cien del coste de fabricación del Leopard corresponda a empresas españolas y que otro 20 por cien revierta a la industria nacional mediante compensaciones.

foto: “Panzer IV-H” desfilando en Madrid, el 3 de abril de 1950. Una tecnología que regresa.

Las aspiraciones españolas son modestas teniendo en cuenta que en otros programas similares se han pactado compensaciones por un valor superior a la inversión. Sin embargo, Krauss-Maffei, que actúa como interlocutora de la industria alemana para el contrato español, ha ofrecido hasta ahora menos del 50 por cien de cofabricación bajo la advertencia de que, en otra circunstancia, podrían dispararse los costes.
La negativa alemana es aún más firme cuando se trata de incorporar al carro de combate tecnología española y no sólo mano de obra. La empresa Enosa, del grupo público Indra, ha propuesto montar una dirección de tiro basada en la familia de las ya incorporadas a otros blindados como el AMX-30, el M-48 o el VCI/C Pizarro, lo que en opinión de algunos, elevaría costes y retardaría el inicio del proyecto por tener que realizar todas las evaluaciones correspondientes. Hay que tener en cuenta que el añadir o quitar componentes a un sistema ya en servicio puede producir efectos imprevistos en el resto del conjunto. Esto no significa hacer de menos a las capacidades nacionales de fabricación, entre otros motivos porque las direcciones de tiro de Enosa también emplean tecnología extranjera, de la casa norteamericana Hughes, con lo que estamos en las mismas. Alemania por su lado insiste en que el Leopard se vende con su dirección de tiro, que fabrica Atlas Elektronik. El prob lema, pues, no es sólo económico, aunq ue este componente representa en torno al 20 por cien del precio total.
Fuentes de Defensa afirman que todavía no se ha tomado ninguna decisión sobre la dirección de tiro, aunque advierten que el modelo de Enosa no fue adaptado ni probado en el Leopard y quizás no haya tiempo para ello. En todo caso, agregan, la empresa pública participará en la dirección de tiro elegida, cualquiera que sea.

RHEINMETALL ENTRA EN ESCENA

Rheinmetall, con sede en Ratingen, ha manifestado interés por participar en el capital de SBB si ésta es la adjudicataria del programa Leopard. Aunque Krauss-Maffei dispone de la propiedad intelectual del carro, por motivos estratégicos el Gobierno alemán decidió en su momento que la producción del mismo se llevase a cabo en dos lugares distintos para evitar una excesiva vulnerabilidad frente a un posible ataque del hoy extinto Pacto de Varsovia. Rheinmetall fue la otra compañía seleccionada para ensamblar este modelo de carro, debido a su experiencia en el campo de la Defensa y, especialmente, por el hecho de ser la responsable de fabricar el cañón y la munición, así como los carros de recuperación Büffel a través de su filial Mak. En relación con el Ejército alemán, esta última empresa desarrolla, prueba y fabrica cañones de gran calibre, componentes de sistemas de armas y munición, desempeñando un importante papel desde la fundación de las Fuerzas Armadas Alemanas en 1955.
La incorporación de Rheinmetall (con más de 100.000 millones anuales de facturación) al capital de SBB supondría, según las fuentes consultadas, la integración de la industria militar española en la alemana, por lo que estamos ante una alianza de carácter estratégico. Una vez designado contratista principal y al margen de cómo quede finalmente la composición accionarial, el debate se centrará en los denominados subcontratistas de primer nivel, los que fabrican sistemas completos del carro.
Alemania pretende que sean empresas suyas, aunque asociadas con firmas españolas, mientras que Madrid propone la fórmula inversa. Los industriales alemanes con mayor participación son los siguientes: Wegmann para la torre, Atlas Elektronik para la dirección de tiro, Renk para las transmisiones, MTU para el motor, Diehl para el tren de rodaje y Rheinmetall para el cañón y la munición. Por parte española, y basándonos no sólo en los rumores sino en la experiencia de las firmas, se barajan los siguientes nombres para los principales componentes: Fábrica de Trubia (Santa Bárbara) para las estructuras de torre y barcaza, Enosa para la dirección de tiro, SAPA para el tren de rodaje, y la fábrica de Granada (Santa Bárbara) para la munición.
No se menciona a Gamesa ya que, a pesar de sus buenos padrinos en círculos bancarios y políticos del País Vasco y a los rumores iniciales de su papel como posible contratista principal, parece ser que, recientemente, no ha presionado en demasía para obtener tal honor. La citada firma cuenta con experiencia en el montaje de carros de recuperación M47ER y no dudamos que, en mayor o menor grado, participará en la construcción de algún elemento.
Una situación complicada es la relativa a la producción del motor. El Gobierno no puede beneficiar a una empresa privada en perjuicio de otra pública, como Bazán, que tiene experiencia en motores MTU tanto para vehículos acorazados como de tipo naval. Fuentes de los ministerios de Industria y de Defensa, recogidas en la Prensa, han afirmado que se debe ir a la libre competencia.

foto: MX-30E. La experiencia española en la construcción de carros de combate viene de antiguo y ahora será refrendada con el “Leopardo”

CONCLUSIONES

Nos encontramos ante uno de los mayores contratos suscritos por el Ejército de Tierra en su historia, siendo de tal volumen que plantea un serio desafío a la hora de ejecutarlo y controlar su cumplimiento.
Con la diversidad —sin parangón con otros países de la OTAN— de carros de combate de que dispone España en la actualidad (M-48 y M-60 estadounidenses, AMX-30 franceses y Leopard alemanes), el Ejército debe soportar el elevado coste que supone tener abiertas tres líneas de mantenimiento y adiestramiento. Se imponía una racionalización y no debemos ocultar que el motor de esta reforma de la flota de carros ha sido el compromiso español de asignar una división mecanizada al Eurocuerpo.
Una vez iniciado, éste sería el último gran programa para la adquisición de carros de combate de 3ª generación en Europa. Por ello, España ha de asegurarse suficientes retornos tecnológicos y de otro tipo en la fabricación de estos Leopardo-2E; no sólo para recuperar una parte de la inversión, sino para garantizar su participación en la concepción y desarrollo de la siguiente generación de carros de combate europeos. Un 80 por cien de retornos, considerando el 60 por cien de coproducción parecería razonable, aunque no alcanza las cifras del programa de compra de los aviones F-18 Hornet (Programa FACA). España debe forjarse un mayor respeto industrial si desea ser tenida en cuenta en Europa, evitando que británicos, franceses y alemanes decidan sobre el futuro de Airbus y de la industria aeronaval dejándonos al margen.

Revista Defensa nº 243/244, julio/agosto 1998,


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