La elección recuerda a la frustrada y controvertida adquisición de un Antonov An-178 a Spetstechnoexport (Ucrania) en 2019, pues el Antonov An-74 Coaler B, cuyo número de serie y procedencia aún se desconoce, no es nuevo sino más bien de segundo uso. El último An-74 fue fabricado en 2004, en total se produjeron 62 unidades entre 1985 y 2004, desde entonces no se fabrica. Es una aeronave que no tendría una cadena de soporte logístico y mantenimiento adecuada, más aún en medio del conflicto con Rusia, y cuya fábrica hoy no existe. A esto se suma un factor determinante: las bases del proceso indicaban claramente (página 5) que la nave debía ser “nueva de fabrica” o bien “nueva de stock”, especificándose en este caso que debe ser una aeronave “que no haya sido operada en tiempos o ciclos, de producción reciente, no mayor a dos años de su fabricación”.
Más aun, en la fase de absolución de consultas de la convocatoria anterior, la OGAF respondió a Aero Express FZE, al menos en dos ocasiones (páginas 5 y 6 del pliego absolutorio del 19 de septiembre), que “el avión ofrecido deberá ser nuevo de fábrica y de primer uso”. Eso motivó que su propuesta fuera declarada “no valida”. ¿Cómo es posible que ahora se elija el An-74, si el requerimiento de “nuevo de fabrica” aún se mantiene vigente ?
A esto se suma, que la OGAF no tomó en cuenta que Aero Express FZE, que obtuvo un total de 60,26 puntos: 42 en la evaluación técnica y 28,26 en la económica, no es fabricante, sino un intermediario. Además, la OGAF, factor que podría determinar la nulidad del proceso, no validó, o más bien prefirió ignorar, el Informe N° 254-2025 emitido por la Dirección de Aviación Policial (DIRAVPOL) el 29 de octubre, que indica, entre otros factores, que el Antonov An-74 no cumple con la capacidad de operar en aeródromos o aeropuertos ubicados a más de 4.200 m. de altura. Menos aún, con la de aterrizar o despegar del Aeropuerto Internacional “Inca Manco Cápac” en Juliaca (Puno), ubicado a 3.825 m. de altura. con una carga de 8.000 kg.
No dispone tampoco de cabina “glass cockpit”, sino más bien de una cabina con instrumental analógico, ni capacidad de realizar vuelos VFR/IFR o procedimientos instrumentales (RNAV), ni de un sistema de navegación y comunicaciones (NAV/COM) compatible con las radio ayudas de origen occidental e interoperable con sistemas VHF-AM y FM y de un sistema de guiado y navegación (GNSS). Tampoco dispone de un sistema de arranque en tierra para encender los motores en aeropuertos o aeródromos por encima de los 4.000 m. y de un sistema de diagnóstico y mantenimiento computarizado. Vale mencionar que tanto el C-27J Spartan como el Embraer E175-E2 cumplían, como se desprende del informe antes mencionado, con todos los requerimientos técnico operacionales solicitados.
¿Por qué la OGAF ignoró el informe de la Dirección de Aviación Policial del Perú?
Es evidente que el Ministerio del Interior no aprendió nada de la frustrada adquisición de un Antonov An-178 a la ucraniana Spetstechoexport y especialmente la OGAF, está obligado, en aras de la transparencia, a dar las explicaciones que el caso amerita. Asimismo, deberá realizar una profunda revisión de la Directiva N° 004-2025-IN-OGAF: “Directiva para contratación con proveedores no domiciliados en el país excluidos de la Ley de Contrataciones Publicas”, que dejó de lado la modalidad “Estado a Estado” y que evidentemente tampoco está dando los resultados esperados.
Esa directiva, aprobada por la Resolución Ministerial N° 1228 el 27 de junio, es la que permitió, a pesar de las advertencias de la Contraloría General de la República, la adquisición de 3.164 Chalecos Antibala Nivel IIIA a Armor Life Lab (México) por poco más de 2 millones de dólares, y que prevé, en los próximos días, la adquisición de 56 Vehículos Blindados Multipropósito (4x4) y 44 Vehículos Motobombas Antidisturbios (4x4 y 6x4) por aproximadamente 50 millones de dólares y más de 31.000 pistolas de 9x19 mm por 22 millones.
Leonardo SPA y Embraer
Al proceso, enmarcado en el Programa de “Adquisición de un Avión por Reposición – Inversión de Optimización. Ampliación Marginal, Rehabilitación y Reposición” – Código 2379484 y en la controvertida y cuestionada Directiva N° 004-2025-IN-OGAF: “Directiva para contratación con proveedores no domiciliados en el país excluidos de la Ley de Contrataciones Publicas”, se presentaron, además de Aero Express FZE (Emiratos Árabes), Leonardo SPA (Italia) con el C-27J Spartan a 84,9 millones de dólares y Embraer (Brasil) con el E175-E2 a 60,2 millones. Airbus Defense & Space, que en la anterior convocatoria oferto el C295M y fue descartada por “no cumplir con las especificaciones técnicas”, optó por no presentarse.
De acuerdo al Acta de Evaluación de Ofertas de la OGAF, Leonardo Spa (Italia) obtuvo 60,03 puntos: 42 en lo técnico y 18,03 en lo económico. A diferencia del proceso anterior, en que se descalificó al C-27J Spartan por no acreditar documentariamente que contara con la capacidad para despegar y aterrizar, con una carga útil de 6.700 kg, en aeródromos o aeropuertos ubicados a más de 4.200 m. de altura, y por no precisar si cumple con la capacidad de poder descender a una altura de seguridad de 6.000 m. en caso de falla de un motor, la OGAF argumentó que la empresa “no acredita la venta de ninguna unidad de bienes iguales o similares”, pues presentó una simple declaración jurada. Por si fuera poco, la señaló que el precio ofertado de 84,9 millones de dólares no consideraba el 18% de impuestos por lo que el monto se elevaría a aproximadamente 100, 18 millones.
Por su parte, Embraer, que semanas atrás se perfilaba como ganador, obtuvo tan solo 55 puntos: 25 en lo técnico y 30 en lo económico. En este caso, la OGAF determinó que la empresa brasilera no presentó “sus estados financieros debidamente elaborados o revisados por un ente auditor” y que tampoco acreditó “la venta de ninguna unidad de bienes iguales o similares”.
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