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Barbate, el Estrecho y el narcotráfico, una brecha de seguridad que exige un mando único naval

España no controla la actividad de las organizaciones del narcotráfico en sus aguas territoriales y costeras, cuyas embarcaciones campan a sus anchas con impunidad, osadía, chulería, desprecio a las normas, reglas y leyes, y con libertad en sus movimientos en abierto desafío a la autoridad del Estado, en lo que con total certeza se puede definir como una brecha en la seguridad nacional.

El 9 de febrero se producía el asesinato de dos guardia civiles en Barbate al ser embestida su embarcación semirrígida por una goma de narcos, en una acción deliberada en la que pudieron morir los seis que iban a bordo. Ello se sumaba a la impunidad con la que varias de estas embarcaciones del narcotráfico estuvieron más de 24 horas amarradas a boyas en el interior de los puertos de Barbate, Sancti Pectri y Conil los días 8 y 9 de febrero. El 13 de marzo se divisaron siete  de estas embarcaciones fondeadas en las calas de Cabo Gata, y hasta siete más navegando por la zona durante varias horas sin respuesta alguna por la Administración.

El 27 de marzo hasta catorce gomas estaban refugiadas del temporal en la costa de Manilva amarradas a muertos, acudiendo a la zona una patrullera del Servicio Marítimo de la Guardia Civil tras el aviso del alcalde la localidad, al dirigirse a interceptar a una que no había podido arrancar fue hostigada por las otras que estaban en la zona para impedirle los movimientos, hasta ser embestida en la aleta de estribor por una que le produjo daños en la obra muerta, de tal forma que tras estos movimientos las embarcaciones  pudieron escapar.

Meses antes, se había producido el lanzamiento forzado al agua de varios migrantes irregulares frente a una playa del caño de Sancti Pectri, en horas diurnas y desde una semirrígida, con el resultado de cuatro muertos el  28 de noviembre, sin que ninguna embarcación del Estado hiciera acto de presencia ni interviniera. En enero una embarcación de Vigilancia Aduanera que había apresado una goma en la zona del Estrecho fue acosada por otras de este tipo  que trataban de liberarla con maniobras agresivas, teniendo los tripulantes de VA que abrir fuego al aire con sus armas para defenderse del acoso…

Desde principios de este año son abundantes las informaciones que reflejan que los medios de la Guardia Civil no actúan por las malas condiciones meteorológicas,  otras informaciones, tanto de este organismo como de Vigilancia Aduanera, justifican la inactividad de sus medios por no tener embarcaciones operativas por averías diversas.

En febrero, la Fiscal Jefe Antidroga de Cádiz pedía a Defensa y al Fiscal General del Estado que la Armada interviniera en las operaciones contra las embarcaciones de narcos en el Estrecho, lo que significa que, desde su posición y conocimiento de la situación en la zona, es consciente de la incapacidad de los servicios de la Guardia Civil y de la Agencia Tributaria para controlar la situación en la mar.

Todo ello demuestra la ausencia de la Autoridad del Estado en esas aguas y se convierte en una invitación a actuar para todo tipo de organizaciones de narcotráfico, migración irregular, terroristas y de intereses encubiertos, a los que pueda interesar actuar en una zona tan importante para el tráfico marítimo internacional y sensible para los intereses marítimos españoles, como es el Estrecho de Gibraltar y sus accesos oriental y occidental.

Demostrando a su vez esta Brecha en la Seguridad Nacional, la evidencia objetiva del absoluto fracaso del modelo marítimo civil de Control y Respuesta ante “este tipo” de amenazas y riesgos en nuestras aguas, “inventado” a partir de 1986 por el partido en el gobierno.

Mando Único Naval

Visto lo anterior, que convierte la situación en el Estrecho en un problema de Seguridad Nacional, deja de ser un asunto policial de narcotráfico, migración irregular y otros actos ilícitos, para convertirse en un problema de control de las aguas en esa zona y por lo tanto la respuesta exige un salto hacia arriba en la respuesta del Estado, que sólo puede venir de la Armada, responsable máximo de la Seguridad Marítima Nacional en las aguas de interés español.

Por lo que creo que esta situación demanda la creación temporal de un Mando Naval que asuma la Dirección, Mando y Control de todos los medios del Estado en la Zona: Vigilancia Aduanera, Servicio Marítimo de la Guardia Civil y Salvamento marítimo hasta que se considere que esta brecha ha sido cerrada y España vuelve a tener el control de estas aguas.

De aquellos polvos estos lodos

Pero a esta situación no se ha llegado por casualidad y, desde hace muchos años, creo que es ampliamente reconocido por toda la comunidad marítima española “entre los que se encuentran muchos de los componentes de los organismos de la administración en este ámbito”, que el funcionamiento de estos organismos dejaba mucho que desear.

En el año 1987 y con poca diferencia de tiempo, cuatro Tenientes de Navío de la misma promoción tomamos el mando de los cuatro patrulleros tipo Tagomago con base en el Arsenal de L. Palmas. En la reunión con el Estado Mayor del Almirante de Canarias, donde se me instruyó sobre las misiones del barco de mi mando y sobre los riesgos y amenazas a tener en cuenta, se habló y mucho del problema del Polisario (El Tagomago había sido atacado un año antes matando un Cabo Primero e hiriendo a dos marineros), de la pesca y del control del tráfico marítimo.

Pero no se habló de ninguna amenaza o riesgo policial en la mar, ni en ningún momento apreciamos un ”vacum policie”,   como dijo el diputado Navarrete Merino en el Congreso, durante las conversaciones entre comandantes tras numerosas navegaciones y recuerdo que cuando salía el tema del SEMAR, nos provocaba perplejidad, al no ver en la mar las razones que condujeron a su creación y nos  llamaba la atención que la Armada no se hubiera opuesto a su creación, a lo que yo argumentaba que las Fuerzas Armadas, y en este caso particular la Armada, tras los efectos  causados por el golpe de estado de 1981 y sus consecuencias políticas e internas, no tenía fuerza institucional para oponerse a un PSOE con mayoría absoluta y que en aquellos momentos creía que no tenía el control de las Fuerzas Armadas por lo que usó la creación del SEMAR como una demostración de fuerza  de quién mandaba.

Lo que no sabía entonces y averigüé en los años 90 y siguientes, es que los dos  directores generales de la Marina Mercante (DGMM) de esa época en ese gobierno de mayoría absoluta, eran dos personas, uno con responsabilidad previa en el Colegio Oficial de la Marina Mercante  y otro en el Sindicato Libre de la Marina Mercante, bien conocido este último por su animosidad hacia la Armada responsable de aplicar en este colectivo la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante durante la dictadura.

Por lo que no es gratuito (en el primer  caso por artículos de su web y en el otro por contacto personal) suponerles una especial animosidad, animadversión e inquina contra la Armada y sus entonces competencias, que explicaría el apoyo administrativo que desde esta dirección general se dio a la  creación del SEMAR y su apoyo político también dentro del partido al que pertenecían.

Y comienza el dislate, mientras se atenazan los presupuestos de las Fuerzas Armadas y como si se hubiesen puesto todas de acuerdo, las administraciones vinculadas a la acción marítima atraídas por el olor del dinero fácil (no se pedía mucha justificación) y barato (inversiones subvencionadas al 80%)  de Bruselas, se lanzaron a lo que podemos denominar una “borrachera” de inversiones, cada una potenciando su “reino de taifas” sin tener un  Plan Común que primara el beneficio general de España y  sus intereses marítimos.

Cada administración fue a lo suyo, improvisando día a día según surgían los problemas, al no contar con un estudio/plan previo que contemplara: cómo hacerlo, con que personal, organización administrativa de control, de mantenimiento, ni en el importe y gestión de los costes de operación y mantenimiento a lo largo de los años, no subvencionados estos por la UE, etc., etc.

Confirmándose en 1991 el desatino, anunciado en el artículo 11, punto 2b de la ley de FCSE de 1986, que asigna a la Guardia Civil misiones en el Mar Territorial al publicarse el decreto 246/1991 que regula el Servicio Marítimo de la Guardia Civil. Y es que crear un servicio marítimo sin marinos es como mínimo un contrasentido y como máximo eso, un desatino.

Pensar que un Organismo como la Guardia Civil, que en su objetivo fundacional está conseguir la seguridad en el rural, cuyo inicio, desarrollo, mentalidad, saber hacer, formación, cultura, e historia está impregnada de su unción con la Tierra, puede tener una rama marítima sin que sus componentes tengan la formación de marinos ni la condición de permanecer toda su carrera en esa rama de forma que se vayan acrisolando los conocimientos, experiencia y pueda llegar a funcionar, era y es simplemente una quimera. Y a los hechos insisto “objetivos” me remito. Aumentando el Desatino que al inventar este organismo nadie pensara en la necesaria formación como marinos, que deberían de tener todos y cada uno de los componentes de la cadena de mando con responsabilidades en este servicio y en la toma de decisiones.

Me consta que las tripulaciones del SEMAR hacen profesionalmente lo mejor que saben y pueden pero los mimbres, la base que les han dado para que ese cesto resista, aguante y sea operativo con todo tipo de mar no son los adecuados. Y para formarse como, y ser un “marino”, está todo inventado y lo único que hay que hacer es seguir esos pasos. No hacerlo supone ignorar lo que es la mar y gastarse el dinero del contribuyente de forma ineficiente e ineficaz.

Del despilfarro inicial a la situación actual

En la elaboración de la imagen del contorno marítimo, esencial para poder ejercer el Mando Y Control en la zona, tienen una importancia decisiva los medios aéreos, principalmente los aviones por su mayor tiempo de permanencia en la zona y mayor autonomía, seguidos por los helicópteros que por su menos autonomía pero mayor capacidad de respuesta en el seguimiento a embarcaciones rápidas.

Pues bien, España pasó de tener con base en la costa seis aviones y seis helicópteros de Vigilancia Aduanera a tener actualmente solo cuatro helicópteros, de los cuales habitualmente solo hay dos operativos. Uno con base en L. Barrios (Algeciras).

Si hablamos de la Secretaria General de Pesca, esta llegó a tener tres aviones y ocho helicópteros, de los que ya no tiene ninguno, dado que los aviones están en tierra desde hace varios años y  4 helicópteros que le quedaban fueron cedidos a la Guardia civil y su base actual es Madrid. Por lo que apenas efectúan vuelos de vigilancia pesquera.

Nos queda para la actuación en el Estrecho la Guardia Civil, que cuenta con tres aviones de patrulla marítima y los cuatro helicópteros de vigilancia marítima cedidos por Segepesca, además de otros helicópteros propios. Pero estos tienen su base en Madrid y en la zona del Estrecho hay un helicóptero con base en Rota.

Si hablamos de embarcaciones, Vigilancia Aduanera, además de las embarcaciones rápidas con base en Algeciras, tiene dos patrulleros oceánicos, que están habitualmente atracados en L. Palmas y Vigo. El Servicio Marítimo de la Guardia Civil tiene un sinfín de embarcaciones como se puede ver en su web, en las que destacan las cuatro tipo Guardamar de reciente cesión por SEGEPESCA y que son idóneas para poder mantener una presencia continua en las aguas del Estrecho, además de contar con tres patrulleros oceánicos con mayor permanencia en la mar.

Y a mayores existen los medios aéreos y marítimos de Sasemar que también se pueden utilizar. Por lo que no se puede hablar constantemente y como disculpa, de que existen falta de medios, pues la ausencia de aviones de VA se puede suplir con los de la GC y Sasemar.

Lo que existe es un problema de ausencia de coordinación

Entre dos organismos que nunca se han entendido, Vigilancia Aduanera y Guardia Civil, que se consideran rivales y que en todos estos años y pese  a la gravedad de la situación son incapaces de ponerse de acuerdo, colaborar, coordinarse  y organizar los horarios en la mar, de forma que siempre haya embarcaciones y medios aéreos en zona. Si tienen embarcaciones inoperativas en el Estrecho, siempre las pueden mover desde otras zonas de España donde en este momento no son tan necesarias.

Y las embarcaciones tienen que permanecer varios días seguidos en la mar, pues cuentan con servicios logísticos para ello, por lo que aumentaría el conocimiento e información de lo que ocurre en la mar, así como la posibilidad de interceptación.

Marruecos gran parte del problema

El narcotráfico que se mueve por el Estrecho tiene su origen en Marruecos, donde pese a que su cultivo está ilegalizado en la práctica su producción está consentida por la Administración y sistema judicial, siendo el mayor productor de hachís del mundo, cuya producción supone cerca del 10% de su PIB y da empleo a cerca de 90.000 familias rifeñas[6], por lo que nuestro problema principal tiene nombre y apellidos: Marruecos, con cerca de 40.000 toneladas anuales y la corrupción endémica en la zona provocada por las cantidades ingentes de dinero que este tráfico genera.

Europa y con ella España debe exigirle a Marruecos que elimine esas producciones in situ, si no quiere que se le considere un narco estado y tiene que controlar su frontera. Claro que no me extrañaría que este tráfico sea un episodio más de zona gris y guerra híbrida, dados los antecedentes y pretensiones de Marruecos: permisividad tráfico irregular de migrantes y narcotráfico, peñones, ciudades autónomas, aguas jurisdiccionales, etc., etc., además de enriquecer y corromper a sectores de la sociedad marroquí.

Las Reglas de Enfrentamiento deben de Cambiar

Desde la mala suerte del accidente  de la lanzadera Bucéfalo en 1989, cuando los disparos dirigidos a su motor desde la embarcación de Vigilancia Aduanera impactaron en la zona de cocina provocando un muerto y un herido; las embarcaciones de persecución del contrabando en España dejaron de utilizar armas de fuego y la táctica que se empleó desde entonces es la persecución y acoso a estas embarcaciones mediante persecuciones desde embarcaciones y helicópteros, intentando que lancen su carga al mar, se entreguen o se vuelvan a Marruecos.

Esta ausencia de permiso para utilizar las armas, ordenada como consecuencia del accidente citado, ha traído desde entonces la muerte de dos funcionarios de VA, uno en la colisión contra una batea en la ría de Villagarcía y un observador cuando cayó al agua su helicóptero. Unido a la pérdida de dos helicópteros que cayeron al agua en esas persecuciones. Y la de los dos Guardia Civiles (no fueron seis de milagro) en Barbate, que estoy seguro de que seguirían vivos si las Reglas de Enfrentamiento les hubieses permitido usar sus armas. Es Patético, Estremece y produce Dolor de corazón escuchar los audios donde los guardia civiles hablan entre ellos sobre usar las armas.

Por parte de los narcotraficantes han muerto al menos ocho personas, pero todas estas muertes parecen no tener importancia porque no fueron por arma de fuego.  En resumen, por un accidente en el año 1991, han muerto cuatro funcionarios públicos y ocho tripulantes de embarcaciones del narcotráfico. Doce contra uno, buena demostración de que no usar las armas es un error.

Pues además las tripulaciones de las embarcaciones propias se ven sometidas a carreras de velocidad de grave riesgo, con frecuentes accidentes a bordo que no salen en los medios y con dolencias profesionales debidas a los pantocazos y golpes contra la mar de las embarcaciones a alta velocidad.

Esa carrera de la velocidad siempre la perderán las embarcaciones propias y es absurda, nos cuesta a los contribuyentes un sinfín de dinero en combustible, reparaciones, embarcaciones más rápidas, etc. Cuando se soluciona con un disparo a los flotadores y/o motores de las embarcaciones. Y se acabaría con la chulería e impunidad de los narcos. Recuperándose la Autoridad del Estado.

Respuesta necesaria

Crear un Mando Naval temporal que asuma la Dirección, Mando y Control de las operaciones que afectan a la Seguridad Marítima Nacional en el Estrecho, debiendo poner a su disposición los medios aéreos y marítimos del SEMAR, Vigilancia Aduanera y Sasemar (en sus medios se pueden embarcar personal de estos organismos). Medios sobre los que ejercerá el mando directo mientras dure  esta situación y se consiga restablecer el Control de nuestras aguas y recuperar la Autoridad del Estado en la mar.  (Fernando Novoa Sanjurjo)

[6] El Mundo. Marruecos el principal exportador de cannabis del mundo. 05.03.2015


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