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Patrulleros de alta mar para proteger las aguas territoriales

El control y la seguridad marítima en zonas foráneas de interés nacional pero, sobre todo, en la protección de las zonas económicas exclusivas (ZEE) propias, ha propiciado el auge de los patrulleros de altura, los llamados OPV (Offshore Patrol Vessel).

Los principales constructores de navíos militares (Navantia, Lürssen, Naval Group, BAE Systems, Fincantieri, etc.) están compitiendo para hacerse con el mercado mundial de OPV, cuyos pedidos han aumentado, sobre todo desde mercados como los africanos y latinoamericanos. El concepto de estos navíos surge en el siglo XX, sobre todo impulsado por las necesidades de defensa de las aguas próximas surgidas durante las dos guerras mundiales, donde todos los bandos se dotaron de numerosos buques auxiliares para patrullar en principio las costas, aunque progresivamente fueron operando cada vez más en mar abierto o aguas azules.

La mayoría se basaron en navíos civiles, principalmente pequeños mercantes y, sobre todo, grandes pesqueros, a los que se les instalaban ametralladoras y cañones de pequeño y medio calibre, normalmente obsoletos. Actualmente, aunque los OPV han evolucionado mediante cuidados diseños militares específicos, todavía parte de los patrulleros se basan en productos civiles o en la transformación de  grandes pesqueros muy marineros, como fue el caso del Chilreu de la Armada española, ya dado de baja.

Los modernos OPV han ido creciendo progresivamente hasta llegar algunos a contar con casi 100 m. de eslora y más de 2.000 ton. de desplazamiento, principalmente debido a la inclusión de hangares y zonas de toma para helicópteros y operar sistemas remotamente tripulados RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems), medios aéreos que se configuran como vitales para complementar sus capacidades. También se han previsto zonas libres para instalar, en caso de conflicto abierto, armamento adicional, sobre todo las canastas que albergan misiles antibuque, lo que les hace unos eficaces medios de guerra de superficie, o ASuW (Anti Surface Warfare).

Finalmente, mencionamos la necesidad de alojar a bordo una célula de fuerzas especiales o equipos operativos para dar seguridad al navío y realizar intervenciones navales y terrestres, aunque, sobre todo, de interdicción naval. Buen ejemplo serían las continuas capturas de embarcaciones que transportan droga por parte de las FCSE (Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado) españolas, usando como plataforma los navíos del tipo BAM (Buque de Acción Marítima), un diseño de la empresa española Navantia.

Modernos diseños

Los diseños más modernos están propulsados por turbinas de gas o sistemas mixtos, como el CODAG (Combined Diesel and Gas), alcanzando velocidades máximas de entre los 25-30 nudos, aunque, dada la naturaleza de sus misiones, principalmente largas patrullas, su autonomía sin repostar en la mar es un concepto mucho más importante que el de velocidad punta. Igualmente, su armamento ha evolucionado cada vez más y así al cañón naval de calibre medio, que se utiliza como principal, se han ido sumando una amplia variedad de medios, principalmente cañones ligeros automáticos y ametralladoras para hacer frente  a delincuentes y/o terroristas.

Aunque también, cada vez más, proliferan OPV dotados con sistemas de armas más complejos, como los sistemas de artillería antimisil, o CIWS (Close-in Weapon Systems), a los que se han llegado a sumar misiles antiaéreos para llevar a cabo misiones de AAW (Anti-Aircraft Warfare) o las citadas ASuW, lo que ha prodigado en paralelo un cada vez mayor número los sensores asociados a estos sistemas de armas. Este incremento de capacidades de combate les convierten en corbetas, como podría ser el caso de los Avante 2200, un diseño de la española Navantia, que fue adaptado a los requerimientos de la ahora decadente ARBV (Armada de la República Bolivariana de Venezuela).

Para ellos se integraron sensores y armamento propios de un navío de combate convencional. Esta experiencia ha sido muy importante para cumplir el contrato firmado en 2018 entre esa empresa española y el Gobierno de Riad para dotar a la Real Armada de Arabia Saudita de 5 corbetas de la clase Al-Jubail, basadas en el diseño del Avante 2200. La demanda de OPV en mercados, como ese de Oriente Medio, permite solventar los graves problemas que generan las anulaciones de pedidos a los proveedores.

Así, a principios de este año la alemana Lürssen entregó a Egipto, usando como medio de transporte el  buque de transporte holandés semisumergible Rolldock Sun, 2 patrulleros de la Clase OPB 40 y un buque de protección costera CPV (Coastal Patrol Vessel) 60. Estas unidades habían sido construidas para Arabia Saudita, pero no pudieron ser entregadas por el embargo de armas impuesto por el Gobierno de Berlin al de Riad en 2018, debido a la Guerra del Yemen. La calidad del producto y la gran demanda de OPV permitió rápidamente el cambio del cliente, sin generar más problemas adicionales.

Los OPV son uno de los medios navales más polivalentes del mundo, a lo que se ha de añadir el imprescindible factor, muy importante sobre todo en el caso de países con presupuestos muy ajustados, de sus bajos costes operativos. Influye mucho la capacidad de los diseñadores navales, que ha permitido progresivamente aumentar su automatización, con los que se pueden reducir las personas que conforman la dotación. También la capacidad de adaptación a las necesidades de los clientes, que decide cada usuario, los están convirtiendo en los buques militares más comunes del planeta.

foto: La futura corbeta “Al Jubail” de la Real Marina de Arabia Saudita en construcción en el muelle de Navantia de San Fernando, basada en el OPV “Avante” 2200 (foto Julio Maíz).

Múltiples roles

Con los OPV se puede ejercer la soberanía en las ZEE, ya sea en mares pequeños o aguas marrones (costeras), como en la inmensidad de las azules. En el caso de España, la Armada controla su amplia zona mediante un centro permanente de control, que funciona las 24 horas de los 365 días del año, denominado Centro de Operaciones y Vigilancia de Acción Marítima (COVAM), sito en Cartagena (Murcia), que depende orgánicamente de la FAM (Fuerza de Acción Marítima), aunque a la vez es uno de los centros neurológicos del  Mando de Vigilancia y Seguridad Marítima (MVSM), uno de los mandos permanentes del JEMAD (Jefe de Estado Mayor de la Defensa) español.

El control de la ZEE y las rutas marítimas para España, como para otros muchos países, es fundamental para su economía, ya sea para facilitar el trabajo de la flota pesquera (la española es la mayor de la UE), o controlar las vías marítimas  por las cuales se trasladan más de  15 millones de contenedores a bordo de cientos de miles de barcos. Solo por el estrecho de Gibraltar transitan más de 300 navíos al día. Entre las misiones de la Armada, que se llevan a cabo principalmente con OPV, se encuentra la de vigilancia marítima de las costas y de la ZEE, el conocimiento del entorno marítimo y, en colaboración con otros organismos públicos, lleva a cabo el control del tráfico marítimo, vigilancia de pesca, búsqueda y rescate de náufragos, etc.

Dicho elenco de labores también se abre a otras más de carácter policial, como las operaciones frente al contrabando (usualmente relacionado con el tráfico de drogas), y las de control y auxilio de los inmigrantes ilegales. Entrando en las misiones de un mayor nivel de riesgo, pasamos a las de seguridad y antipiratería, que la Armada realiza permanentemente en el Océano Índico frente a las costas de Somalia, en el marco de la operación Atalanta; y anualmente en el Golfo de Guinea, utilizando principalmente a los  BAM. 

Las características de estos navíos diseñados por Navantia, que la empresa denomina como Avante 3000, son idóneas para estas misiones en escenarios asimétricos, ya que cuenta con las capacidades necesarias para la misión y una dotación de sólo 46 personas, frente a las más de 200 de una fragata. Esta cada vez mayor polivalencia, que ha superado con mucho a las de patrulla naval en tiempos de crisis o guerra, harían de los modernos OPV un excelente elemento de autónomo de combate y de apoyo a las operaciones de los grandes navíos de combate, anfibios, logísticos, etc.

Constructores de OPV

Aunque actualmente, algunas naciones utilizan OPV construidos  por astilleros que trabajan con conceptos únicamente comerciales, que son más económicos; el mercado de los de diseño específicamente  militar es el principal, dada su mayor polivalencia, sobre todo para su posible empleo en posibles conflictos, ya sean asimétricos, convencionales, o los nuevos de tipo hibrido y las más amplias actuaciones en la zona gris. Casi todas las grandes empresas de construcción naval militar del mundo dedican especial atención a este segmento.

foto: El moderno OPV de la Armada española “Audaz” (P-45) atracado en su puerto base, el Arsenal de Cartagena (foto Julio Maíz).

Así, aunque empresas asiáticas, como la surcoreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), intentan penetrar en el mercado internacional, la mayor parte de la tarta del segmento se la comen las empresas europeas, como Navantia, la francesa Naval Group, la italiana Ficantieri, la británica BAE Systems, la holandesa Damen Group, las alemanas Fassmer y Lürssen, etc. Dichas naciones, que tradicionalmente proporcionaban directamente sus OPV, ante la proliferación de astilleros locales con capacidad de construirlos, se han especializado en vender los diseños, consultoría, dirección de los trabajos, integración de sistemas, etc. 

Un claro ejemplo serían los modernos OPV de la Armada de Chile y los CPV de la colombiana, que, aunque de construcción local, se basan en  un diseño de Fassmer. Es un camino que seguirá Ecuador, que ha seleccionado en abril de 2020 el Fassmer MPV70 MKII para satisfacer la necesidad de ampliar su presencia en su rica ZEE. Estos buques se construirán en los astilleros de la empresa ASTINAVE de Guayaquil. Volviendo a la ARC (Armada de la República de Colombia) en el marco de Plan de Desarrollo Naval 2042, pretende dotarse de 4 OPV, que serán muy posiblemente del modelo OPV-93C desarrollado por la nacional COTECMAR.

México, sería un caso aparte en Latinoamérica, ya que construye sus propios OPV de la clase Durango, que ya apenas tienen que ver con los de la Uribe, que surgieron de un diseño de la Empresa Nacional Bazán (actualmente Navantia) a principios de los años ochenta. Más al Sur, Argentina eligió el diseño francés Gowind OPV 90 de Naval Group, de los que ya ha recibido el L’Adroit, cabeza de serie, un patrullero que empleó la Marina Nacional de Francia, estando los 3 restantes actualmente en construcción en el astillero de Lorient.

La Marinha do Brasil acometió en 2017 en fase de construcción de 2 unidades NPA 500BR, un diseño nacional de su Empresa Gerencial de Projetos Navais (EMGEPRON) de 500 ton. de desplazamiento, en el Arsenal de la Marina en Río de Janeiro (AMRJ), al que los recortes presupuestarios están afectando mucho. Otro de los astilleros más  punteros en la concepción de este tipo de navíos, es el alemán Lürssen, que fue seleccionado hace ya más de diez años por Uruguay para dotar de 3 OPV-80 a su Armada Nacional.

Múltiples necesidades

Aunque los exiguos presupuestos dedicados a defensa por el Gobierno de Montevideo tienen paralizado la puesta en marcha de la adquisición, son vitales para proteger la amplia ZEE de la nación austral, que sufre, como otros países latinoamericanos, la presencia en sus aguas de grandes pesqueros extranjeros que esquilman sus recursos. El magnífico diseño de Lürssen, tras materializarse en 4 unidades construidos para el Sultanato de Brunei,  fue posteriormente el ganador del concurso abierto por Australia para dotar a su RAN (Royal Australian Navy) de navíos de este segmento, según se oficializó en noviembre de 2017.

El  programa, denominado SEA 1180 contempla incorporar a la RAN una docena de unidades basadas en el referido OPV-80, además de 2 MCM (Medios Contra Minas) basados en la misma plataforma, a través de un contrato valorado aproximadamente en unos 2.600 millones de euros). Como cada vez es más normal, Lürssen aporta el imprescindible trabajo de diseño e ingeniería, aunque la construcción de los navíos se realizará totalmente en Australia.

Las dos primeras unidades están actualmente en construcción, tras ponerse las quillas el 10 de mayo de 2019 del Arafura,  que dará además nombre a su Clase, y el 9 de abril de 2020 de la segunda unidad, en la planta de la empresa ASC Shipbuilding, sita en Adelaida (Sur de Australia). La materialización del resto del proyecto  se realiza paralelamente en el Oeste, en concreto a la localidad de Henderson (Perth), donde la empresa Marine and Defence (Forgacs) fabricará la decena  de unidades restantes.

Los Arafura tienen 80 m. de eslora y un desplazamiento de 1.640 ton., pero carecen de capacidad de operar helicópteros, aunque si con un RPAS, al contrario de los OPV-80 construidos para Brunei. Estos últimos, o clase Darussalam,  de los que la empresa alemana construyó 4 para el país asiático en sus astilleros de Bremen-Vegesack a principios de la pasada década, tienen la misma eslora que los Arafura, aunque son un poco más grandes, 1.700 ton., y sobre todo tienen capacidad de llevar un medio aéreo tipo Airbus Helicopters NH90, un diseño que quizás se hubieran adaptado mejor a las necesidades de la RAN para proteger la inmensa ZEE australiana. (Julio Maíz)


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