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De Sevilla a Cuba: 87 años desde el legendario vuelo del “Cuatro Vientos”

Este mes de junio se cumplen 87 años de la proeza realizada por un Breguet XIX  pilotado por dos militares españoles: el “Cuatro Vientos”. En el año 1983, cuando se cumplía el  50º aniversario de ese hito, publicábamos en Defensa este artículo del Coronel Doctor Ingeniero Aeronáutico Antonio González-Betes.

 

El 11 de junio de 1933, a las 15 horas 55 minutos, dos cansados y felices aviadores aterrizaron en el aeródromo de Camagüey (Cuba). Habían salido de Sevilla a bordo del avión “Cuatro Vientos” cuarenta horas antes, recorriendo en una sola etapa, sobre el Atlántico Central, más de siete mil kilómetros. La hazaña no tenía precedentes. Lo increíble se había hecho realidad. Una vez más, la Aviación Militar española demostraba al mundo su competencia y profesionalidad.

La historia de este famoso vuelo comenzó en el mes de octubre del año anterior, cuando el capitán de Ingenieros Mariano Barberán, director de la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos, un aeródromo situado en las cercanías de Madrid, presentó al Gobierno una Memoria. En ella se proponía la realización de un vuelo transatlántico que uniese la Madre Patria con sus hijos del otro lado del Atlántico. Se trataba de enlazar de un solo salto a Sevilla con Cuba, solicitándose con ese fin los medios necesarios, personales y materiales. Se establecía, además, la condición de que el avión fuese totalmente nacional.
Como piloto fue propuesto el teniente Joaquín Collar, el más preparado y hábil del momento. Como mecánico de tierra el sargento Modesto Madariaga, que ya había participado en dos vuelos importantes, y como navegante y segundo piloto el citado Barberán.
La Memoria resultó aprobada, convirtiendo, de este modo su contenido en empresa nacional, por su trascendencia política y técnica, patrocinando y financiando el erario público la ejecución del raid.
Según una publicación de la época, el vuelo España-Cuba-México, además de proporcionar ventajas de orden general, inherentes a la realización de las empresas aéreas de esta envergadura, persigue varias finalidades de extraordinario interés... Constituir un enlace entre España y América..., para que las alas españolas lleven un saludo cordial del viejo solar hispánico a la República de México —única nación no visitada hasta ahora por aviadores españoles—; estudiar una nueva ruta aérea sobre el Atlántico..., que en un porvenir no muy lejano será el camino que seguirán todas las comunicaciones aéreas entre Europa y América Central; la realización del vuelo pone de manifiesto la capacidad y competencia de los aviadores españoles y la perfección a que ha llegado la industria aeronáutica en España…

foto: El avión Breguet-XIX “Cuatro Vientos” especialmente construido para este vuelo fue terminado el 15 de abril de 1933, a los tres meses de su inicio.

LA PREPARACIÓN

Después de un estudio minucioso de las condiciones meteorológicas previsibles en la parte central del Atlántico, y más concretamente en la zona comprendida entre los 10 y 50 grados de latitud Norte, obra del teniente coronel Cubillo, el capitán Barberán, navegante de renombre internacional, eligió la ruta más idónea, de entre las once trazadas por él mismo. Utilizaría la navegación astronómica, combinada con la de estima. El avión partiría de Sevilla, pasaría cerca de las islas Madeiras (1.152 km.), y desde allí se dirigiría a las islas de Puerto Rico (5.170 km.) y Santo Domingo. Vencida esta parte, la más problemática, alcanzaría la isla de Cuba (otros 1.773 km.), para posteriormente rendir viaje en México. Los trayectos se calcularon a base de la loxodrómica, o línea de rumbo constante.
La mayor dificultad estribaba en la excesiva longitud del trayecto, puesto que sólo el Sevilla-La Habana era de 8.100 kilómetros.
Establecido este radio de acción, se encargó a Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA), el alistamiento del avión, y aquí empezaron, como era lógico, los problemas.
CASA, algún tiempo antes, preparó el Breguet-XIX Jesús del Gran Poder, dotándole de un radio de acción de unos seis mil kilómetros, que le sirvieron para volar desde Sevilla al Brasil. Los franceses, por su parte, habían tenido éxito con otro Breguet-XIX, El Punto de Interrogación, que realizó la travesía París-Nueva York, de 6.500 km. aproximadamente. Ahora se trataba de modificar y convertir otro Breguet XIX que pudiera salvar, sin problemas, los citados 8.100 kilómetros.

foto: Aterrizó en Camagüey el 11 de junio de 1933.

En noviembre de 1932 se le encargó a Construcciones Aeronáuticas la realización de un avión Breguet-XIX convenientemente modificado para asumir las exigencias del raid. Aviación Militar nombró al sargento Madariaga como mecánico del mismo y fue destinado con este fin a Getafe, para que participase desde el comienzo en el conocimiento del avión y de sus características.
Diversos estudios y experiencias lo fueron configurando hasta que finalmente quedó definido como Breguet Súper Gran Raid, y cuyas características principales comprendían una envergadura de 18,9 metros, longitud de 10,7, altura de 4,08 con un peso total de 6.375 kg., propulsado por un motor Hispano-Suiza 12 Lb especial de 750 CV a 2.000 rpm. con velocidad de 200 km/h., radio de acción de 8.500 km. y autonomía de cincuenta horas, gracias a los 5.180 litros de combustible que transportaba. Era totalmente metálico, de duraluminio.
No cabe duda que fue el mayor triunfo conseguido hasta entonces por la ingeniería aeronáutica española. Costó 80.000 pesetas y fue llevado a cabo en tres meses y medio en la factoría CASA de Getafe, con el número de fabricación 195. Se le bautizó con el nombre de Cuatro Vientos, en honor del lugar donde nació la Aviación Militar española en 1913.
El enorme depósito de combustible fue realizado por cuatro ajustadores, siete caldereros, un soldador y dos ayudantes. Quince hombres fabricaron las alas; ocho la cola, cinco el tren de aterrizaje, seis los timones y veinte la carrocería y mandos.
El avión quedó terminado el 15 de abril d 1933, llevando a cabo cincuenta horas de vuelo, diurnas y nocturnas, para comprobar todos sus mecanismos bajo la minuciosa vigilancia del sargento Madariaga.
El 8 de junio, después de ser despedidos los aviadores por el presidente del Gobierno, que les deseó muy buena suerte en su audaz empresa, el biplano despegó de Cuatro Vientos, aterrizando en Sevilla el mismo día. Con motor y hélice nuevos, el avión quedó pronto dispuesto; sólo faltaba esperar que las condiciones meteorológicas fuesen las adecuadas.

EL SALTO DEL ATLANTICO

Los partes meteorológicos que se recibían de Sevilla el 9 de junio eran cada vez más favorables al vuelo, por lo que Barberán ordenó preparar todo para el despegue en la madrugada del día 10.
A las 2 se sacó el avión del hangar de bombardeo, llevándosele a la cabeza de la pista recién preparada, donde se le colocó el carrito auxiliar de despegue. Dos horas se emplearon en la carga de combustible; en total, 5.300 litros de gasolina y benzol, aviadores (Barberán con mono blanco y zapatillas y Collar con mono blanco y jersey de punto) vigilaban celosamente la operación.
A las cuatro y cuarto, después de las protocolarias despedidas, subieron Barberán y Collar al avión. En la carlinga contaban con una muda y un traje para cada uno más las viandas. Se colocó la tapa de la cabina.
Eran las cuatro y cuarenta cuando se puso en marcha el motor. A las cuatro y cuarenta y cuatro, levantando una gran nube de polvo, empezó el despegue... A los 400 metros soltó el carrito botó un par de veces y se elevó después de recorrer unos mil quinientos metros.
Una avioneta y varios aviones de la base le dieron escolta. Cinco minutos después, silencio absoluto.
A la media hora, Moguer, en la costa, pasaba bajo las alas, y el Breguet-XIX se adentraba sobre las azules aguas del mar, las mismas que había surcado Colón cuando partió para descubrir las Indias.
No vieron los aviadores, horas más tarde, las islas Maderas por estar cubiertas de nubes. Barberán, a pesar de todo comprobó que iban clavados en la ruta.


El tiempo pasaba lentamente, y a mitad de camino Barberán tuvo que pilotar durante cinco horas por indisposición de Collar.
A las treinta horas todo había transcurrido sin novedad, como suele ocurrir en los vuelos bien preparados. Barberán, sin embargo, se revuelve inquieto en la cabina. Revisa varias veces todos los cálculos. ¡Correcto! Le comunica un nuevo rumbo a Collar, 270 grados así, evitaría el pasarse por la izquierda a la isla de Puerto Rico. Algunas horas más tarde ven tierra: es la bahía de Samaná, en la isla de Santo Domingo. Emoción a bordo. El avión enfila Cuba y pasa sobre Guantánamo. Camagüey es el final... ¡Qué pocas personas en el campo! Un enorme gentío se había arremolinado en La Habana, pero el mal tiempo no les dejó tomar tierra allí.

Habían sido cuarenta horas de impecable vuelo y el mayor trayecto jamás recorrido sobre el mar. La Prensa y la radio comunicaron a todo el mundo la noticia: ¡España había triunfado una vez más! Cualquiera que lea la Prensa de aquella época, podría hacerse una idea de los homenajes que se rindieron a los aviadores por parte del pueblo cubano y la colonia española. Condecoraciones, aplausos, festejos... Y México esperando la visita.
El capitán Vives, entonces agregado militar en Cuba y hoy teniente general en la reserva, recuerda con emoción contenida la alegría de aquellas jornadas. Se encontraba en La Habana cuando el Cuatro Vientos aterrizó en Camagüey. A bordo de un avión militar, y acompañado por el sargento Madariaga en otro (*), se trasladó a Camagüey, donde saludó a los aviadores. El capitán Vives, con gran oportunidad, pidió a Barberán la Carta de navegación, y gracias a esa iniciativa, hoy se conserva y es posible contemplarla en el Museo del Aire, en Madrid.

(*) El sargento Madariaga había llegado unos días antes a Cuba a bordo del vapor Habana.

Ya en La Habana, el entonces capitán Vives, fue apuntando las observaciones de Barberán. Sobre el suelo fresco de mármol de mi casa —me contó— extendí la larga carta y Barberán me fue explicando con detalles, las diferentes incidencias del vuelo, que yo reseñé sobre la misma.

El 18 de junio Barberán, cansado de tanto homenaje, protocolo e inactividad, decidió que era hora de seguir y, sin atender más razones que las que su deber le dictaba, mandó a Madariaga que preparase el avión para el vuelo La Habana-México, Distrito Federal.
Madariaga dio cuenta a los aviadores del descubrimiento de una fuga de combustible en el depósito principal que había hecho descender el nivel a 1 50 litros. Todos se trasladaron al aeródromo de Columbia (La Habana), donde estaba el avión, celosamente vigilado, en el hangar de la PAM, para proceder a su revisión, decidiéndose que era posible repararlo, por lo que se acometió la tarea, quedando el avión en perfectas condiciones.
El ingeniero aeronáutico José Aguilera, que había participado en la construcción del Cuatro Vientos, me comentó muchos años después: Desconocía que hubiese ocurrido esa avería, o, por lo menos, no la recuerdo, por lo que no debió tener mucha importancia. Desde luego, el depósito era la pieza más solicitada del avión, porque formaba parte del fuselaje y en él se apoyaba el tren de aterrizaje. Una fuga podía ser crítica.
¿Hubo una fuga posterior? Es una incógnita.

LA INEXPLICABLE DESAPARICION DEL AVION

El día 20 de junio de 1933 llovía ligeramente en La Habana. Madariaga había permanecido toda la noche al lado del Cuatro Vientos. Barberán y Collar llegaron temprano al campo. El capitán Menier, de la Fuerza Aérea cubana, reconoció el campo con un automóvil y lo encontró bien, en condiciones. La meteorología era correcta. La ruta estaba prevista como vuelo directo La Habana-México, pero los aviadores cubanos y estadounidenses convencieron a Barberán de que debía volar por la ruta normal La Habana-Villa Hermosa-Veracruz-México, recomendándole que al igual que hacía el avión de la línea aérea, pernoctase en Veracruz, pero Barberán no prometió nada.
El avión despegó a las 5 horas y 52 minutos sin acompañamiento aéreo, pues Barberán no lo permitió. Con únicamente los dos aviadores a bordo, el Cuatro Vientos desapareció en la lejanía, rumbo a Yucatán. La gloria, daba paso al drama y la tragedia.
La travesía hasta México era de 1.920 kilómetros y Barberán y Collar habían calculado emplear unas doce horas para cubrir el trayecto. El avión tenía combustible para unas quince horas y podía volar hasta las 8 de la noche, debiendo aterrizar a las cinco de la tarde en México.
Se señaló el paso del avión sobre las verticales de Cabo Catoche, Dzitar, Ticul, Chapotón, Carmen y Villa Hermosa, perdiéndose luego la pista, que hasta hoy no se ha encontrado.
A la una de la tarde habían despegado los aviones que iban a darle escolta, pero regresaron a las seis debido a una tormenta local entre Veracruz y México.


La multitud, que esperaba impaciente en el aeródromo Balbuena de la capital de México, donde llovía al mediodía, empezó a abandonarlo a las 12 de la noche.
Madariaga había llegado en el avión de línea a Veracruz y allí se encontraba cuando empezó la búsqueda del Cuatro Vientos.
La carta meteorológica del día 20 de junio de 1933, no señalaba ninguna tormenta de importancia. Los naturales del país comentaban que eran frecuentes los ciclones locales a partir del mediodía.

¿QUE PASO?

La Aviación, militar, comercial y privada mexicana hicieron un esfuerzo para su localización, imposible de cuantificar. Lo heroico se mezcló con el interés de la búsqueda. Durante diez días se exploraron más de cien mil kilómetros cuadrados y se volaron miles de horas. Madariaga mismo voló con el coronel Lezama en varias ocasiones. Hubo muchos rumores, todos falsos.
El 30 de junio se dio por terminada la búsqueda. Los aviadores Barberán y Collar habían entrado para siempre en la Gloria.
Se han publicado varias versiones de la muerte de los dos pilotos a manos de los indígenas de la montaña de Guajaca, donde debieron aterrizar por causas desconocidas. El misterio permanece. Todavía hoy, sería posible desvelarlo si el Gobierno español se decidiese a hacerlo, aunque sería costoso.

EPÍLOGO

El Gobierno de la República, por Orden Circular de la Jefatura de Aviación, con fecha 19-02-34, les otorgo al capitán Barberán y al teniente Collar la Medalla Aérea. En julio del mismo año, la Subsecretaría (Sección de Personal) del Ministerio de la Guerra concedió la autorización para que los nombres de Barberán y Collar figurasen permanentemente en la Escalilla de la Aviación Militar española a la cabeza de sus respectivos empleos.

foto: Reproducción de una página del diario madrileño “ABC”, de junio de 1933, Con las fotografías del recibimiento a Barberán y Collar en Cuba.

Capitán de Ingenieros Mariano Barberán

Mariano Barberán y Tros de Ilarduya nació en Guadalajara el 14 de octubre de 1895. Cursó estudios en la Academia de Ingenieros del Ejército, destacándose ya como un brillante alumno. En 1919 se incorporó a Tetuán como teniente, participando en la guerra de África, obteniendo ese mismo año el título de observador de aeroplano. Ascendió a capitán el año 1920 y logró el título de piloto militar el año 1924. En 1926 estaba destinado en Canarias cuando hizo escala el hidroavión Plus Ultra, en su vuelo a Buenos Aires. Era director de la Escuela de Observadores y jefe de Escuadrilla cuando realizó el vuelo Sevilla-Cuba-México. Científico de renombre internacional en Navegación Aérea. Poseía la Medalla Militar, la Cruz de 2ª clase del Mérito Naval, la Cruz de Isabel la Católica y la Medalla Aérea.

Teniente de Caballería Joaquín Collar

Joaquín Collar Sierra nació en Figueras (Gerona) el 25 de noviembre de 1906. Ingresó, en el año 1921, en la Academia de Caballería, ascendió a alférez en 1924 y a teniente en 1926. En 1927 fue nombrado alumno del curso de oficiales aviadores, obteniendo el título de observador en 1927 y el de piloto militar en 1929 En diciembre de 1930 participó en la frustrada sublevación de Cuatro Vientos, dirigida por Queipo de Llano y Ramón Franco, escapando a Portugal y quedando disponible gubernativo por procesado.
En 1931 fue dado de baja en el Ejército. Estaba considerado corno el mejor y más hábil piloto de la Aviación Militar. Al proclamarse la República volvió a España y al Ejército, siendo repuesto en su anterior empleo. Fue elegido por Barberán para pilotar el avión Cuatro Vientos. Era profesor de la Escuela de Pilotos de Alcalá de llenares cuando realizó el vuelo Sevilla-Cuba-México.
Tenía la Medalla de Marruecos, con pasador de Larache y la Medalla Aérea.

Sargento de Mecánicos de Aviación Modesto Madariaga

Modesto Madariaga Almendros nació en Corral de Almaguer (Toledo) el 12 de enero de 1904. Trabajó en diversos oficios, principalmente de ajustador mecánico. En 1924 ingresó en la Escuela de Mecánicos de Cuatro Vientos, obteniendo el título de mecánico de Aviación en 1925 y pasando destinado a Getafe y después a la base de hidros de Melilla. Intervino en la guerra de Marruecos, en numerosos vuelos de bombardeo y reconocimiento, participó en el raid de la Patrulla Atlántica a Guinea y en el del Dornier XVI, en su fallido vuelo alrededor del mundo.
En noviembre de 1932 estaba destinado en el aeródromo de Cuatro Vientos cuando se le puso a las órdenes directas del capitán Barberán como mecánico de avión Cuatro Vientos, con el que estuvo en Cuba y México, participando en la búsqueda del aparato. Intervino en la guerra de 1936-39 en las filas de la República, causando baja en el Ejército del Aire en 1939 al ingresar en la prisión de Alcalá de Henares, donde pasó catorce años. Murió en Argentina, exiliado.

Revista Defensa nº 62, junio 1983, Antonio González  Betes

 


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