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Los Mirage en la Fuerza Aérea Argentina

(Revista Defensa nº 395, Marzo 2011) Con varias décadas de servicio sobre sus alas, la flota de aviones “Mirage/Finger” se acerca al final de su vida operativa. La postergada decisión de reemplazar a estos “deltas” provoca que los principales medios aéreos de la FAA (Fuerza Aérea Argentina) queden superados tecnológicamente frente a los nuevos cazas presentes en la región, de tal modo que la Institución ha perdido el equilibrio estratégico al carecer de los medios adecuados para su tarea.

Llegados al país a principios de los año setenta, estos emblemáticos aviones franceses abrieron una nueva época en la FAA, con simulador de vuelo, misiles aire-aire, nuevas técnicas de mantenimiento y una doctrina de operación diferente, que permitieron que estuviera en un primer nivel tecnológico en el Continente. Han pasado los años y todavía los Mirage IIIEA realizan las misiones de defensa aérea, o sea, la localización, identificación, interceptación y destrucción de un objetivo enemigo, al viejo estilo, mediante el guiado centralizado desde un radar en tierra.

La flota ha quedado completamente desac­tualizada y su escaso radio de acción con tanques suplementarios de 500 l. –aptos para esa tarea– le impide buscar el combate en buenas condiciones, como se demostró en la contienda del Atlántico Sur. Además, su antiguo radar Cyrano II sólo permite el seguimiento de un par de blancos simultáneamente y con reducido alcance. Aunque son máquinas sumamente nobles y robustas, lo que permite una disponibilidad muy alta, demostrada en ejercicios a lo largo del país, ya no pueden operar de manera acorde a las necesidades actuales.

Los Mirage, en todas sus versiones, son aeronaves fácilmente mantenibles por la FAA, pues no existen secretos para los técnicos argentinos en cuanto a estructuras, componentes y sistemas, al igual que los motores. Incluso se ha realizado el mantenimiento de propulsores para otras fuerzas aéreas latinoamericanas. En estos últimos años, y ante la permanente postergación de la decisión política sobre el futuro sustituto, se realizaron extensos análisis de las estructuras de los reactores en servicio. Hay que considerar que los aviones de procedencia francesa eran nuevos y sus células están muy bien, haciendo gala de la mítica robustez de estos cazas.

Aunque la FAA opera correctamente estas aeronaves y sus pilotos están bien adiestrados, lo que se ha puesto en evidencia en varias maniobras y ejercicios, como los Águila (con Estados Unidos), Salitre (Chile) y Cruzex (Brasil, Chile y Francia), donde estos antiguos aviones pueden, en buenas manos, amargarle el día a cualquiera, se torna imperiosa la toma de una decisión por parte de las autoridades del Ministerio de Defensa. A diferencia de otras naciones, en las que se realiza la apertura de un concurso para analizar potencialidades y conveniencias industriales y estratégicas, aquí sólo se habla de una adquisición directa de un reducido número de aeronaves para sustituir a los Mirage, por medio de máquinas usadas.

Las opciones

Bien saben nuestros lectores, que la compra de un sistema de armas, entre la selección y la entrada en servicio, puede tardar un lustro, hasta lograr una plena operatividad de la unidad, lapso que puede reducirse un poco si es un sistema conocido o de similar logística. También debe considerarse que, dada la interacción de varias fuerzas latinoamericanas en el seno de las nuevas realidades políticas regionales, se tiene que analizar la interoperabilidad con otros reactores utilizados en la zona, ya que cada vez es más frecuente la realización de operaciones entre países.

Igualmente, se torna urgente la adquisición de armamento lanzable de última generación, ya sea misiles aire-aire, bombas guiadas por láser, sistemas de designación de blancos, pods de guerra electrónica, elementos indispensables para el mundo de hoy. La FAA ha desarrollado autóctonamente algunos de estos armamentos inteligentes, como la bomba Dardo, que están en diversos grados de avance, pero la disposición de estos equipos es vital para el éxito de las misiones en el campo de batalla moderno. Durante los últimos años, la planificación de la FAA para la selección de un nuevo caza ha tenido alternativas cambiantes. Se ofrecieron viejos Lockheed Martin F-16A/B, que hubieran sido modernizados en las instalaciones del antiguo Área Material Córdoba, y de israelíes Kfir.

No es un secreto que, para las autoridades máximas de la Institución, la línea francesa de Mirage 2000 es la preferida, ya que existe una relación y conocimiento muy extenso sobre los equipos galos, además de una variedad de armamento lanzable disponible y una aviónica interesante y que no existe una dependencia en grado sumo de situaciones políticas, a diferencia del material de procedencia estadounidense que siempre está sujeto a problemáticas complicaciones, en especial con un país como la Argentina, que siempre está en la lista de dudosos. Existen muy pocas máquinas francesas disponibles en el mercado y sólo de las primeras series, que requerirían un extenso retrofit que permita cumplir con las exigencias.

El preferido de los pilotos jóvenes, como siempre ocurre, es el F-16 Fighting Falcon, teniendo a su favor el bajo costo de compra, ya que la operación se realizaría por medio del FMS (Foreign Military Sales) de los Estados Unidos. Aquí el Departamento de Estado puede jugar con la disponibilidad de aparatos usados de las primeras series, con lo que llevaría los valores a límites insostenibles para sus competidores europeos, estrategia comercial ya utilizada en varias oportunidades con éxito. Se ha descartado la compra de aviones de procedencia rusa, puesto que esto implicaría un cambio drástico en la política de operación y mantenimiento. La FAA se rige por el sistema de la OTAN en lo referente al equipamiento y armamento, siendo muy difícil un giro tan brusco, operativo y mental.

Aunque parezca mentira, los Mirage argentinos siguen operativos y con prestaciones más que dignas, como se ha demostrado palmariamente en maniobras contra máquinas tecnológicamente superiores, gracias al excelente adiestramiento que reciben sus pilotos. Por su parte, los Finger modificados pueden operar en misiones de interdicción con gran eficiencia, mediante un eficiente sistema de navegación y ataque y la utilización de las llamadas técnicas de paquete, o sea, el uso combinado de aeronaves de distinto tipo, aprovechando las bondades de cada sistema de armas para alcanzar un objetivo determinado.

Más allá de los esfuerzos del personal técnico y el alto nivel de entrenamiento de los aviadores, es totalmente cierto que la flota de deltas está en inferioridad de condiciones ante las nuevas máquinas presentes en el Continente y las realidades tácticas y estratégicas del país en el Atlántico Sur. El Gobierno nacional anunció que existe una evaluación sobre las necesidades de la FAA, y que en el próximo año habrá una decisión sobre la compra de una aeronave de combate que reemplace a los venerables Mirage.

Así se hace un piloto

Una de las posiciones más exigentes en una fuerza aérea de cualquier país es la de cazador. Sólo unos pocos llegan a sentarse en la cabina de un avión de caza y poseer un nivel  operativo importante. Tras su paso por la Escuela de Aviación Militar en Córdoba, cada oficial es enviado para perfeccionarse con el CEPAC (Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviones de Combate) en la IV Brigada Aérea, en Mendoza, en donde se sigue instruyendo al piloto en el combate aire-aire y aire-tierra con los IA-63 Pampa. Una vez finalizado, los alumnos más destacados son derivados a las distintas unidades operativas de la FAA que cuentan con aviones de combate, de acuerdo al orden de mérito obtenido en el CEPAC.

foto: Sobre la cordillera andina

Los elegidos para ser cazadores son destinados al Grupo 6 de Caza, en la VI Brigada Aérea en Tandil, donde están basados todos los aviones de la familia Mirage (IIIEA/DA, 5 Finger A/B y 5 Mara). Apenas llegan a la base comienzan con la Etapa 1 del entrenamiento en cada unidad respectiva (Escuadrón I equipado con los Mirage 5 o el II con los Mirage III). Una vez que el piloto ingresa ya es integrado a una escuadrilla. A partir de allí, un equipo de instructores y profesores del Escuadrón son asignados para impartir las materias teóricas (pilotaje del avión, materiales y equipos, sistemas de navegación y armamento, instrumental, operaciones y simulador), lo que insume unas 250 horas aproximadamente, incluyendo, además, unas horas de simulador.

Durante todo este curso, el alumno es evaluado en forma constante por cada uno de los instructores. Al finalizar esta etapa el piloto debe aprobar los exámenes, tanto teóricos como prácticos, antes de continuar con su aprendizaje. Tras superar esta primera etapa, eminentemente teórica, inicia la enseñanza de vuelo en los cazas en la Etapa II. Será su primer contacto con los Mirage biplazas, donde volará estas primeras horas con un profesor. Consta de unas veinte materias y, tras aprobarla, el alumno ya estaría en condiciones de realizar su primer vuelo en solitario en el avión.

Estos temas son de lo más variado e incluyen desde el conocimiento del avión en el pilotaje, hasta las condiciones particulares del Mirage, sobre todo en sus etapas de despegue y aterrizaje. Presenta unas características aerodinámicas que lo obliga a adoptar una configuración especial en la toma de tierra, muy típico de los aviones de ala delta pura. En concreto, el aparato galo aterriza a una velocidad superior y con una elevación de morro también mayor de lo que es habitual en los otros aviones que hasta el momento han venido operando los alumnos.

También se van realizando vuelos de entrenamiento por instrumentos y en formación, en donde se aplican los conocimientos adquiridos en el CEPAC, en la Provincia de Mendoza. Después de cada tema, el piloto es calificado en él, tanto en la parte teórico-práctica como en las aptitudes demostradas en cada una de estas etapas, por los instructores y el jefe del escuadrón, que analizan detenidamente los resultados de las acciones de cada aviador. Una vez que se cumplen todos los objetivos de los distintos temas de vuelo, ya está capacitado para realizar el primero en solitario. Éste es un hito muy importante en su vida e implica que posee condiciones para comenzar una nueva etapa de aprendizaje para conseguir un lugar en la unidad.

El vuelo individual implica que el alumno tiene las condiciones iniciales para continuar operando la aeronave y seguir aprendiendo, faltan aún muchos patrones y exigencias para cumplir y llegar finalmente a la Etapa III. Si bien, este no es el primer vuelo en solitario –ya lo han hecho antes en sus otros reactores–, para la mayoría de los pilotos constituye un punto especial en su carrera profesional, ya que conoce y sabe que ha logrado superar las pruebas y condiciones iniciales para desarrollarse como un nuevo cazador.

Tras esta etapa, el curso entra en una muy intensa. Durante el siguiente año y medio de instrucción la dificultad se va incrementando. En ese lapso se verán temas diversos, como maniobras de combate aéreo, todas ellas de complejidad ascendente: uno contra uno, dos contra dos y demás variantes; armamento y operación del avión; tácticas aire-tierra; tiro y bombardeo; vuelo nocturno; y lanzamiento de armamento de guerra real, que son apenas el comienzo del aprendizaje.

A la finalización de cada tema se realizan salidas de clasificación, donde cada uno de los alumnos es evaluado una vez más. Son las que le dan la habilitación para considerarlo apto para el vuelo realizado, ya sea en combate aire-aire o navegación táctica. Con­cluidos estos temas, el piloto deberá tener todas las habilidades aprobadas para ser considerado Etapa III o listo para el combate e integrar la unidad de aviones operativos.

Adiestramiento

Etapa I: Misiones aire-tierra

Para estas operaciones hay un patrón de adiestramiento ya establecido, que va desde lo básico hasta lo complejo, pasando por maniobras ofensivas y defensivas del tipo uno contra uno, a roles más complicados, como patrullas aéreas de combate o escolta de aviones, que es una de las tareas más complicadas, ya que no es sencillo preservar diez o más máquinas propias, de un número mayor o similar de aviones que defienden un objetivo clave. Con respecto a aire-tierra, el adiestramiento es diurno, nocturno y bajo el concepto de empleo combinado con otros aviones. Los aviadores que se incorporan al Mirage III tienen una adaptación de un año para llegar a su etapa de experto. De esta manera, el nuevo piloto del Escuadrón se integra muy rápidamente y en seguida comienza con su instrucción de piloto de Etapa II, cumpliendo los temas específicos aire-aire y de intercepción.

Etapa II: Misiones aire-aire

El aviador experto tiene que cumplir un 80 por ciento de misiones aire-aire y 20 aire-tierra. En la etapa de instrucción aire-aire se practican combates de uno contra uno, dos contra dos, o multi boogey (varios contra varios), con aeronaves de diferentes prestaciones. Varias de las enseñanzas de la Guerra de Malvinas, así como las experiencias obtenidas en ejercicios del tipo de los Águila, Cruzex y Salitre, han permitido incorporar nuevos métodos de adiestramiento aire-aire, con lo cual permite que, al menos, si no se dispone del material moderno, se puede estar igualmente al día en tácticas y en capacitación. El adiestramiento se realiza tanto de forma diurna como nocturna (en una proporción de 70 y 30 por ciento, respectivamente). Obviamente. la enseñanza nunca concluye.

“Dagger”/”Fingger”

En 1978, la Fuerza Aérea Argentina se encontró ante la necesidad de adquirir aviones cazabombarderos. Debido a la vigencia de la enmienda Humprey-Kennedy, que imposibilitaba la venta de material bélico de procedencia estadounidense (incluyendo componentes de esa nacionalidad en aviones fabricados en otros países), se vio obligada a recurrir a mercados alternativos para la adquisición de aeronaves, comenzando negociaciones con IAI (Israel Aircraft Industries) –hoy Israel Aerospace Indutries–, que tenía disponible una versión doméstica de los Mirage. Se optó por 24 monoplazas y dos biplazas Nesher, que luego adquirieron el sobrenombre de la operación de compra: Dagger, ya que la misma debía realizarse rápidamente y bajo estricto secreto.

Con el fin de acelerar el proceso de adaptación de las tripulaciones y técnicos, se comenzó un rápido despliegue a distintas unidades para entrenar al personal en el nuevo sistema de armas. De esta manera, seis pilotos fueron enviados a la VIII Brigada Aérea para realizar la adaptación de los Mirage III EA/DA recientemente adquiridos; otros seis se convirtieron en la Base Aérea Capitán Quiñones González de la Fuerza Aérea del Perú con los Mirage 5P/DP del Escuadrón de Caza 611; y, por último, doce pilotos y 32 suboficiales fueron enviados a la Base de Eitam, en Israel.

foto: “Finger” ascendiendo

Ocho pilotos argentinos realizaron el curso en los aviones adquiridos y sin llevar ningún tipo de insignia, ya que el secreto de la operación era absoluto. Los otros cuatro (mayor Sapolski, capitán Pergolini y los primeros tenientes Arnau y Mir González), todos ellos pilotos de Mirage III, cursaron el de combate aire-aire, convirtiéndose Argentina en el primer país en recibir instrucción israelí en combate de este tipo. Luego siguió siendo impartido en el país por el instructor Shlomo Erez, especialista en esta técnica.

El primer lote de aviones fue embarcado en el buque Jaspers el 26 de noviembre hacia el puerto de Buenos Aires. Desde allí fue trasladado por tierra hasta el Aeroparque Jorge Newbery y, el 12 de diciembre de 1978, los tenientes primeros Cimatti, Dellepiane, Maffeis y Rhode llevaron a cabo el primer vuelo en el país, trasladando los Dagger a la VIII Brigada Aérea. El 28 de agosto de 1979 fueron desplegados en Tandil, quedando constituido oficialmente el Grupo 6 de Caza el 10 de diciembre de ese año. Poco tiempo después, la FAA decidió adquirir un lote adicional de trece aviones (once monoplazas y dos biplazas), llegando estos el 29 de mayo de 1981, con lo que el G6C pasó a contar con dos escuadrones operativos.

El 4 de abril de 1982 se recibió la orden de alistar los aviones y destinarlos a la Patagonia argentina para efectuar misiones de protección a las Islas Malvinas, que habían sido recuperadas sólo dos días antes. Los Dagger fueron desplegados a través de dos escuadrones aeromóviles, Avutardas Salvajes, en la Base Aérea Militar Río Grande (a unos 690 km. de Malvinas) y La Marinete en la BAM San Julián (a 700 km. de las Islas). Cada uno de estos escuadrones disponía de una docena de aviones. El armamento seleccionado incluía misiles aire-aire Rafael Shafrir Mk.IV y bombas de 500 y 1.000 libras.

El 1 de mayo, día del Bautismo de Fuego de la FAA, los Dagger completaron trece salidas y comenzaron a sufrir el embate de la guerra, con importantes pérdidas. No obstante, se realizaron todas las misiones asignadas y pelearon con determinación hasta el último momento. En la contienda efectuaron 115 de combate, perdiéndose once aviones y muriendo cinco pilotos. El precio sufrido por los británicos por la actuación de estos aviones no fue menor, ya que varios barcos fueron alcanzados por sus bombas, entre ellos, los destructores HMS Glamorgan, HMS Antrim, las fragatas HMS Arrow, HMS Alacrity, HMS Broadsword, HMS Argonaut, HMS Ardent, HMS Brilliant, HMS Plymouth y el buque de desembarco RFA Sir Bedivere.

Finger

Este proyecto de modernización comienza en 1980 y rápidamente dieron inicio los cursos de preparación del personal técnico en Reino Unido, Francia e Israel. El Finger original contaba con un radar Elta 2001 de origen israelí, con HUD (Head-Up Display), computador de datos aerodinámicos y unidad electrónica de Marconi (Reino Unido), plataforma inercial de SFIM (Francia) y el sistema Doppler de Canadian Marconi (Canadá). El prototipo fue el Dagger C-427 (el último en llegar a la Argentina) y pronto comenzaron los vuelos de homologación, a cargo del entonces vicecomodoro Villar y el primer teniente Ardiles. Poco tiempo después, en marzo de 1982, se inició la certificación del sistema en el Área de Material Río IV con técnicos argentinos, franceses, británicos e israelíes, hasta la contienda.

En agosto de ese mismo año se retoman los vuelos de homologación con la coordinación de personal francés, utilizándose para ello los mismos equipos, con lo que sólo se moderniza otro Dagger al nuevo estándar, el C-408. Ante la imposibilidad de obtener los materiales de procedencia británica, en julio de 1983 se desarrolla el Finger II, en el que se utilizaba la modernización efectuada en parte, ya que no contaba ni con HUD ni unidad electrónica. Tiempo más tarde surge la versión Finger IIIa, en la que ya estaba integrada la unidad electrónica de procedencia francesa y el HUD británico.

Pero el desarrollo de estas versiones no terminó ahí. El C-412 fue modificado para contar con un equipo RWR (Radar Warning Receiver) de alerta de radar, con lo que nacía la versión IV, que fue totalmente desestimada. Finalmente, a finales de 1984, surge la variante definitiva hasta la actualidad: el Finger IIIb. Utiliza HUD y unidad electrónica de procedencia francesa y el ordenador de datos aéreos ADC (Air Data Computer) israelí. Los vuelos de homologación fueron realizados en Río IV y en Mendoza, en donde se probaron patrones de tiro y navegación. Todos los demás Finger fueron llevados a esta configuración.

Se ha realizado una revisión de software del sistema de navegación y ataque, adaptándolo a modernos empleos operativos e incorporando nuevos tipos de armamento lanzable, como las bombas guiadas Dardo, lo que le permite una mayor precisión y capacidad operativa y posibilidad de mejora. A pesar del tiempo transcurrido, el Finger es para la FAA un sistema de armas vigente, con capacidad de atacar blancos muy defendidos, basándose para ello principalmente en las prestaciones del avión, ya que puede penetrar a bajo nivel a muy cota y velocidad, e incluso escapar en vuelo supersónico.

Además, se trabaja en la interrelación de Mirage 5 (Finger y Mara) con los IIIEA, incluso en el adiestramiento para lograr una mayor capacidad operativa de los aviones de la familia, que son utilizados en forma conjunta y bajo la táctica de paquete. Los Finger y Mara son utilizados para el ataque y penetración y los Mirage III en su función de escolta e intercepción. El trinomio Finger/Mara/Mirage III permite optimizar su empleo de forma totalmente integrada, aprovechando las bondades de cada modelo.

El "Mirage III" en Malvinas

Pronto se hicieron evidentes las características propias del teatro de operaciones y, con ello, los problemas para los Mirage III en cuanto a su autonomía y permanencia sobre las Islas. Comenzaron su participación en el despliegue de tres aviones hacia Río Gallegos, el 29 de marzo de 1982. Una semana después, otros cinco fueron llevados a Comodoro Rivadavia y otros dos a Río Gallegos. El 15 de abril se reciben los misiles Matra 550, que habían sido adquiridos en 1977, lo que obligó a los escuadrones a comenzar la tarea de adiestrarse y desarrollar tácticas propias para el empleo de los mismos. El 30 de abril, llegan otros dos aviones a Río Gallegos para reforzar su cantidad. De esta manera, sólo quedaron tres Mirage III para brindar protección a la ciudad y provincia de Buenos Aires.

foto: Las arriesgadas misiones de los aviones argentinos durante la Guerra de 1982 asombraron al mundo.

En las acciones del 1º de mayo, la sección Dardo, integrada por el capitán García Cuerva y el primer teniente Perona, entra en combate contra una de Sea Harrier. Como resultado de esta acción es derribado Perona, quien logra eyectarse con éxito en las cercanías de la Isla Borbón. García Cuerva, había consumido demasiado combustible y no podía llegar al Continente, por lo que decide aterrizar de emergencia en Puerto Argentino. En su intento, el Mirage III es confundido con un avión inglés y derribado por los Oerlikon de 35 mm. del Ejército argentino, muriendo instantáneamente. Tras las primeras acciones, la conducción de la guerra decidió que los Mirage III fueran destinados a brindar cobertura a las bases continentales y como escoltas de los BAC Canberra en sus navegaciones a las Islas, siendo utilizados también como señuelos para las patrullas aéreas de combate británicas. En total, los Mirage III realizaron 56 misiones de combate de todo tipo durante la contienda.

Lo único que se compró

El presidente Carlos Menem asumió el reto de comenzar a renovar el parque aéreo de la FAA. Decidida la completa alineación con el Gobierno estadounidense a nivel político, tras diversas negociaciones, finalmente se obtuvo autorización para la compra, en 1994, de 36 McDonnell Douglas OA/A-4AR Fightinghawk. Los nuevos reactores fueron sometidos a una completa de modernización, que los convirtió en los aviones más adecuados y sofisticados con los que cuenta la Institución. Incluía la adopción de un radar APG-66, un complejo sistema de 32 ordenadores enlazados a un Bus; equipos de guerra electrónica, dos pantallas de presentación de datos, mandos de armas y sistemas integrados en la palanca de control y en la de potencia del motor HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick); piloto automático, sistema generador de oxígeno; y dos navegadores inerciales independientes con GPS, entre otros. El Fightinghawk también está capacitado para portar los misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder que tiene Argentina. Pero, a pesar de todo su equipamiento, vinieron a reemplazar a los venerables Douglas A-4B/C Skyhawk en las tareas de ataque, ya que están incapacitados para realizar la intercepción de aviones, debido a que su velocidad máxima es su principal impedimento (Mach 0,87) y sólo le permite realizar una defensa aérea puntual, al carecer de los medios adecuados.

(Revista Defensa nº 395, Marzo 2011, Luis Piñeiro)


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