Brandis, cerca de Leipzig, 16 de agosto de 1944. El piloto de pruebas jefe “Flugkapitan” Siegried Holzbauer, sentado en la acristalada cabina del prototipo Ju-EF 122 empuja el mando de los gases y comienza a sentir el empuje de los cuatro motores “Jumo 004 B-2” unido al que proporcionan los tres cohetes auxiliares “Walter 501” El ruido se hace ensordecedor, no en vano dos de los turborreactores se encuentran colocados a ambos lados del fuselaje delantero a un metro escaso del piloto. Después de recorrer más o menos un tercio de la pista un extraño cuatrimotor con alas en flecha negativa se eleva suavemente. Nos estamos refiriendo, naturalmente, al Junkers “Ju-287”
La idea era buena, pero el momento y el estado de la técnica aeronáutica no tanto y Alemania, en aquella época, tampoco el mejor y más tranquilo de los lugares para dedicarse a la construcción y vuelo de prototipos experimentales, a pesar de que había gente con talento y de que los estudios de aerodinámica estaban más adelantados que en el resto del mundo, pero los vecinos, al otro lado del canal de la Mancha, no demostraban el más mínimo entusiasmo por los resultados de las investigaciones alemanas. Así, a principios de 1945, nada más ser trasladado al legendario centro de pruebas de Rechlin, el Ju-287 V1 fue descubierto por medio de las fotografías tomadas por un Mosquito de la RAF. Los aliados debieron mostrarse sorprendidos por la presencia de un aparato tan raro, pero ante la duda sobre qué hacer, se decidieron por lo más seguro, bombardear Rechlin, lo que llevaron a cabo unos días después. El Ju-287 resultó seriamente dañado, pero pudo ser reparado a pesar de todo, siendo trasladado hasta un lugar más cubierto por los árboles en el extremo de la pista, donde permaneció hasta que fue capturado por los otros vecinos de los alemanes, menos obsesionados por el bombardeo, pero mucho más concienzudos en apoderarse y aprovechar los descubrimientos de éstos: los rusos.
Uno de los hombres que hicieron posible el Ju-287, el ingeniero Hans Wocke, pudo continuar su idea mediante el desarrollo del HFB Hansafet, uno de los pocos aviones con ala en flecha negativa moderada que han alcanzado el estado de producción en serie.
El 27 de agosto de 1984, 40 años justos después del vuelo legendario del Ju-287, salía de la fábrica de Calverton, en Long Island, el segundo X-29A de Grumman Aerospace Corporation. George Skurla, presidente de esta compañía, decía a propósito de tal ocasión que el X-29A es el primer avión X financiado por el Gobierno estadounidense que se construye hace más de 10 años, si se excluye el XF-19 Stealth de Lockheed.
ALAS EN FLECHA NEGATIVA, LA IMPORTANCIA DE LOS NUEVOS MATERIALES
El ala en flecha negativa del X-29 representa un intento de promesa de que la próxima generación de aparatos tácticos serían más eficaces y menos caros que los cazas de entonces. Además de su extraña planta alar, el X-29 incorpora varias tecnologías avanzadas en aerodinámica, estructura y control de vuelo. El programa de pruebas en vuelo de este aparato demostrador de tecnología servirá para verificar los posibles beneficios que se han de derivar de esta investigación. La flexibilidad que se ha otorgado al proyecto es lo suficientemente amplia como para permitir la experimentación en vuelo de otros conceptos avanzados: toberas bidimensionales, transporte de cargas por medios innovativos, cabinas experimentales y diferentes técnicas para reducir la carrera de despegue y aterrizaje del X-29.
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En comparación con el ala en flecha positiva normal, la flecha negativa ofrece mayor maniobrabilidad con unas características que la hacen virtualmente a prueba de barrenas, un control mejorado a bajas velocidades y menor velocidad de pérdida. A todo esto debe añadirse que dado que los planos se insertan más atrás en el fuselaje, el diseño de éste resulta más flexible. Teóricamente por lo menos, un avión de este tipo ofrece menor resistencia a lo largo de todo su espectro operacional, particularmente a velocidades que se aproximan al uno de Mach, lo que permitiría la utilización de motores más pequeños.
A pesar de que como ya he comentado la ventaja de Ias alas en flecha negativa eran conocidas desde la SGM, ha sido necesario esperar a la llegada de los nuevos materiales compuestos para que la teoría pudiera convertirse en realidad.
Utilizando técnicas de construcción en metal, las alas en flecha negativa tienen necesariamente que ser más rígidas y pesadas que las de flecha positiva, ya que aquéllas se ven sujetas a divergencia estructural; esto es: cuando un avión con alas en flecha negativa (AFN) experimenta cargas en vuelo, el ala se dobla, haciendo que Ia estructura se retuerza de tal forma que se incrementa el ángulo de ataque en las secciones exteriores de los planos. Al ocurrir esto, la resistencia al aire causa un retorcimiento mayor del ala y a medida que Ia velocidad aumenta se producen una serie de vibraciones que hacen estallar la estructura y que prácticamente el avión se desintegre en el aire al cabo de pocos segundos.
Para compensar lo que se ha dado en llamar fenómeno divergente, las alas construidas en metal tenían que ser reforzadas hasta tal punto que resultaban demasiado pesadas y no suponían ventaja aerodinámica alguna.
La llegada de los nuevos materiales compuestos ha proporcionado la solución. Una AFN construida en compuesto de grafito es excepcionalmente fuerte y ligera y, además, puede ser fabricada de forma tal que quede eliminado el retorcimiento cuando el ala se doble.
El diseño de Grumman incorpora un borde de fuga de comba variable que se ajusta en vuelo para acomodarlo a maniobras rápidas. Delante del ala principal se encuentran unos seudotimones de profundidad en forma de canard. Lógicamente, para poder sacar el máximo partido de este proyecto el sistema de control es digital por medio de cable dentro de un ordenador que estabiliza el aparato ajustando las distintas superficies móviles del X-29 cuarenta veces por segundo.
Revista Defensa nº 80, diciembre 1984, Fernando de la Cueva
