La escalada de tensiones en Oriente Medio, desencadenada por el conflicto en Palestina y la respuesta militar de Israel, ha tenido consecuencias significativas en las rutas comerciales y el comercio marítimo global.
La decisión de las navieras de evitar el Canal de Suez reconfigurará las rutas comerciales, afectando a la eficiencia logística y destacando la importancia estratégica de los puertos en el Estrecho de Gibraltar. La interrupción del tráfico marítimo en el Canal de Suez genera amenazas para puertos clave como Valencia y Barcelona y oportunidades de crecimiento para Algeciras y Tánger, tensando la cadena logística. Por otra parte, la capacidad de las navieras para optimizar rutas y negociar acuerdos flexibles y la necesidad de ferrocarril es determinante para mitigar impactos y capitalizar oportunidades en el nuevo escenario geopolítico.
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Análisis
El ataque de Israel a la Franja de Gaza en respuesta a las acciones terroristas de Hamás ha desencadenado una cadena de eventos que afecta directamente al tráfico marítimo en el Golfo de Adén y el Estrecho de Bab el Mandeb.
Irán, en apoyo a las milicias hutíes en Yemen, ha proporcionado tecnología y armas que han permitido ataques con misiles y drones a los barcos mercantes que cruzan estas aguas estratégicas. Como respuesta, las principales navieras del mundo, que representan el 40 % del tráfico mundial de contenedores, han tomado la decisión sin precedentes de suspender sus rutas por el Mar Rojo, afectando el comercio en el Canal de Suez y redirigiendo el flujo de mercancías hacia la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
Esta medida no solo implica una amenaza para la cadena logística global, sino que también resuena con la crisis del petróleo, generando preocupaciones en los mercados financieros y afectando la confianza de los inversores. La interrupción no solo impacta a los buques de carga de contenedores, sino también al tráfico de gas y petróleo procedente del Golfo Pérsico.
La reconfiguración de las rutas comerciales plantea desafíos y oportunidades para actores clave en la cadena logística. En primer lugar, la navegación se extenderá más de 4.000 millas, lo que implica un aumento en el consumo de combustible y una nueva organización de las líneas en el Mediterráneo.
Quizá algunos puertos en la nueva ruta puedan convertirse en "minor hubs" para distribución regional en sustitución de los de la península arábiga, puertos como Salalah (Omán) o Jebel Ali (Emiratos Árabes Unidos) van a ver como se incrementan los seguros y fletes, otros como Adén (Yemen), Jeddah (Arabia Saudí), Doraleh (Djibuti) o Port Said (Egipto) verán cómo se desploma el tráfico de contenedores.
Los puertos de África oriental en la nueva ruta como Mombasa (Kenya), Dar es Salam (Tanzania), Durban o Ciudad el Cabo (Sudáfrica) no tienen capacidad suficiente para atender a los grandes transportes interoceánicos. Por la costa Oeste Africana pasa algo parecido, con mayor dificultad pues en algunos casos carecen de grúas modernas y o bien hay que llegar hasta Lagos (Nigeria) a través del peligroso Golfo de Guinea o al puerto de Tema en Ghana, pero sin instalaciones suficientes.
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Buque mercante en la costa portuguesa (José Mª Navarro García)
El siguiente puerto es Dakar en Senegal y los primeros grandes puertos europeos con servicios están en Canarias que tendrán una buena oportunidad ya que tanto Las Palmas como en Tenerife tienen terminales de contenedores con calado suficiente y además pueden ofrecer bunkering.
Las consecuencias para la cadena logística aún están por ver, pero a priori la situación supone una amenaza para las principales terminales de contenedores situadas en el Mediterráneo que podrían enfrentar una disminución en el volumen de carga y tráfico, en España, Valencia y Barcelona, en Francia, Marsella, en Italia, Génova y Goia Tauro y en Grecia, El Pireo.
A la vez es una oportunidad de crecimiento para los puertos situados en la nueva ruta y, sobre todo, para los puertos del Estrecho de Gibraltar como Algeciras y Tánger dónde muy probablemente van a tener trabajo extra para redistribuir contenedores a todo el Mediterráneo.
Otros puertos con instalaciones infrautilizadas que podrían tener una oportunidad, principalmente en la necesidad de transbordo de contenedores con destino a América, son Huelva y Ferrol. Los puertos en el norte de Europa, como Róterdam en los Países Bajos y Hamburgo en Alemania, podrían beneficiarse al convertirse en puntos de entrada para las mercancías que antes transitaban por el Canal de Suez. Estos puertos tienen infraestructuras bien desarrolladas y conexiones eficientes con el interior de Europa.
La decisión de las navieras impacta directamente en el comercio del Mediterráneo, Europa y España. Los puertos mediterráneos enfrentarán retrasos, mayores costos de transporte y congestión debido a la redistribución del flujo de mercancías. Europa verá afectada su eficiencia logística y enfrentará mayores costes de transporte debido a las distancias más largas.
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España, como parte del espacio mediterráneo, se ve directamente afectada con la posibilidad de congestión adicional en sus puertos, las conexiones hacia el centro peninsular están basadas en la fachada marítima de Levante y en esta situación la debilitada red sur de ferrocarril se convierte en una necesidad estratégica.
Por su parte las navieras tendrán que optimizar sus rutas y sus operaciones logísticas para minimizar los impactos en los tiempos de entrega y los nuevos costes. Esto incluirá ajustes en la programación de los buques, en los plazos de entrega, en las tarifas de transporte o incluso acuerdos temporales para compensar los gastos adicionales asociados con las rutas alternativas y, probablemente, tendrán que negociar acuerdos flexibles con sus clientes para adaptarse a la nueva realidad logística.
En este nuevo escenario, la capacidad de adaptación y respuesta de la cadena logística será fundamental para mitigar los impactos negativos y para capitalizar las oportunidades que surgen. La necesidad estratégica de desarrollar infraestructuras de transporte, especialmente el ferrocarril, cobra relevancia para conectar eficientemente la fachada sur y atlántica en Europa. La incertidumbre prevalece, pero la industria marítima y logística se enfrenta a la imperante tarea de reinventarse en medio de un cambiante tablero geopolítico. (César López Ansorena, Director de la Autoridad Portuaria de Ceuta entre 2001 y 2021)
