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La curiosa compra de un Antonov por el Ministerio de Interior del Perú: ¿Está realmente listo el An-178?

Hace poco informábamos de la adjudicación por parte del Ministerio del Interior de Perú de un avión de transporte a Antonov con su An-178, convirtiéndose así en el primer y único cliente de exportación de esta aeronave. Sin embargo, cuando se comprueba que el avión no ha completado aún los necesarios procesos de certificación, tanto ucranianos como internacionales, surgen dudas lógicas acerca de esta decisión.

Además, como veremos, no ha prosperado ninguno de los contratos o cartas de intenciones que se consiguieron para la venta de esta aeronave. En el caso concreto de Perú, sorprenden también dos factores: el primero, que se haya seleccionado el aparato sin realizar ninguna campaña de pruebas en el país, en base solo a una ficha técnica y sin la experiencia de un solo operador, y también que no se tuvieran en cuenta las ventajas logísticas derivadas de adquirir un aparato ya en servicio, como los C-27 Spartan que operan la Fuerza Aérea del Perú.

Tampoco hay que desdeñar la situación financiera de la compañía ucraniana, realmente delicada desde que surgieron las confrontaciones entre Rusia y Ucrania y desde que Moscú dejó de adquirir aeronaves de esta empresa, vetando además el suministro de componentes críticos, como motores o sistemas de aviónica. Desde entonces las ventas se han visto seriamente comprometidas y la situación del país en su conjunto no augura las mejores previsiones para el gigante aeronáutico estatal.

Problemas de certificación

Y es que en la documentación del fabricante ucraniano no se especifica por ningún sitio que la aeronave haya completado los procesos de certificación necesarios para las entregas. De hecho, declaraciones recientes de directivos de la compañía se refieren a la necesidad de completar estos procesos y de las dificultades que se estaban encontrando para poder hacerlo. Tras su primer vuelo, se suponía que en agosto de 2016 el avión había iniciado ya el proceso de certificación nacional ucraniano, procedimiento equiparable, según el fabricante, a la CS-25 Large Aeroplanes de la EASA (European Aviation Safety Agency). Publicaciones ucranianas del sector calculaban en mayo de 2015 que el plazo necesario para completar la certificación sería de un año y medio, hito que aún no se ha producido.

En lo que se refiere a la homologación, el fabricante se remite al An-178 como un derivado del avión de pasajeros An-158, que está certificado desde 2007. En concreto se especifica que la certificación del An-178 estará basada en la AP25 del Comité Interestatal de Aviación, organismo ruso que previsiblemente no ampliará la certificación del An-148-100 al nuevo avión, una vez que la normativa rusa cambió. Y es que hay que recordar que el An-178 surgió justo después del colapso de las relaciones entre Rusia y Ucrania, por lo que es poco probable que las autoridades rusas emitan certificaciones adicionales para aeronaves de Antonov.

El nuevo avión presenta importantes modificaciones que deben ser homologadas adecuadamente, entre las que se encuentran partes estructurales, motores, aviónica, diseño de las alas o tren de aterrizaje. Para terminar de complicar la situación, el Aviation Training and Certification Center (ATCC) ucraniano no está reconocido por la EASA europea ni por la FAA (Federal Aviation Administration) estadounidense y de ahí que sea complicado aceptar cualquier certificación de este organismo. Sirva por ejemplo un detalle poco conocido y es que para poder viajar al International Paris Air Show en 2019 el avión debió viajar con un lastre de 1,32 toneladas, puesto que durante las pruebas anteriores se había detectado un problema que afectaba al centro de gravedad. Se debió lastrar el avión con 15 placas de acero colocadas en la parte inferior del fuselaje para conseguir que el avión volara alineado. Esto se debería a un fallo de diseño, bien en las nuevas alas o en la sección delantera el fuselaje heredada del An-158. Sobra decir, además, que en un avión de transporte en el que prima la capacidad de carga, no es de recibo desperdiciar 1,32 toneladas.

La propia documentación publicada por el fabricante incluye aspectos llamativos en este sentido, como que el mantenimiento de los aviones deberá realizarse en instalaciones del cliente aprobadas por la normativa “Part 145” pero no precisa si se refiere a IACAR, EASA o la FAA.

Los clientes que no llegan

Aunque no es una premisa que se cumpla al cien por cien, suele ser habitual que el cliente lanzador de una aeronave como esta se encuentre en el país donde se fabrica. En este caso, a pesar de que el avión está volando desde mayo de 2015, no ha sido hasta hace pocos meses que el Ministerio del Interior de Ucrania ha anunciado la posibilidad de adquirir 13 de estos aviones. En junio, durante la última edición del International Paris Air Show, el presidente de Antonov, Oleksandr Donets, anuncio que el Ministerio de Interior firmaría el contrato anunciado en otoño.

Coincidiendo con el evento, el diario económico “Ukranie Open for Bussines” publicaba una interesante entrevista con Donets, en la que este afirmaba que la empresa planeaba “completar el diseño y certificación de los nuevos aviones AN-178, que se espera estén equipados con equipos ucranianos, estadounidenses y europeos. La entrega del primer avión al cliente está programada para 2021-2022”. En esa misma entrevista, el responsable del consorcio Ukroboronprom, Pavlo Bukin, afirmaba que “la producción de aviones para el cliente doméstico se considera la condición clave para la reanudación de la producción en serie de aviones en Ucrania”. Durante el mismo evento, la agencia de noticias Interfax recogía una comunicación de Antonov en la que se informaba de que  se estaban poniendo en marcha planes de cooperación para la sustitución en las aeronaves de componentes rusos por otros de procedencia occidental, conversaciones que tuvieron lugar durante el salón parisino.

Igualmente, el que se anunció como primer cliente, la aerolínea Silk Way Airlines de Azerbaiyán, que firmó en junio de 2016 un contrato para adquirir 10 de estos aviones, lo ha tenido que cancelar ante la imposibilidad de encontrar componentes que no sean de procedencia rusa. Los dos primeros aviones tendrían que haber sido entregados a mediados del año pasado.

También sorprende que uno de los principales logros del An-178, como fue el acuerdo para su venta y fabricación en Arabia Saudí de la mano de Taqnia Aeronautics, tampoco haya fructificado. En diciembre de 2015 se anunciaba la firma de un Memorando de Entendimiento (MoU) para comprar 30 de estos aparatos para la Real  Fuerza Aérea Saudí (RSAF), sin embargo desde entonces nada se ha vuelto a saber de este programa.

En ambos casos el detonante de la paralización y posterior cancelación sería la imposibilidad de reemplazar los componentes originales de fabricación rusa con que iban dotados los aviones de Antonov por equivalentes de procedencia occidental, al menos en un plazo de tiempo y con un coste razonable. El pasado mes de mayo el presidente de Antonov reconocía en una interesante entrevista que no había fondos suficientes para acometer la fase de certificación, la fabricación de aeronaves ni la sustitución de componentes rusos. Sobre este tema se afirmaba que estaba casi completado el estudio de ingeniería para su sustitución, pero que era necesaria financiación externa o socios. Existen finalmente algunas dudas concretas que afectan al programa de Perú, como, por ejemplo, qué motor se está certificando actualmente, el ucraniano de la versión 178T o el occidental de la versión 178-111 y cuál será el pan de mantenimiento derivado de la certificación, o qué aviónica tendrá el aparato ofertado.

El Antonov An-178

La empresa aeronáutica ucraniana desarrolló este nuevo avión de transporte que está siendo ofrecido, tanto para el mercado militar como el civil. El An-178 es un transporte derivado de los aviones de pasajeros bimotores de Antonov, como son el An-148 (con 75 asientos) y An-158 (con 99 asientos). Comparte un elevado número de componentes con ambos, tanto lo que se refiere a partes estructurales, como aviónica o motores.

Dispone de una configuración con ala alta, una rampa posterior para carga y descarga rodada y está dotado de dos motores turbofán D-436 del fabricante ucraniano Ivchenko-Progress. Emplea materiales compuestos en su fuselaje y un sistema de control de vuelo con tecnología digital “fly-by-wire”. Entre sus prestaciones destacan la capacidad de carga máxima de 18 toneladas o 70 paracaidistas, dispone de cabina presurizada, una velocidad de crucero de 445 nudos, una altitud de crucero de 39.600 pies y un alcance de 3.400 millas. Otras configuraciones más habituales que se anuncian son que podrá transportar una carga de 14 toneladas a 620 millas o una de 9 toneladas a 2.500 millas. Antonov considera que este nuevo avión puede ser un candidato para reemplazar a los An-12, An-26 o An-32 en gran número de países, aunque también sería un importante competidor para aviones como el Transall C-160 –que hace años que no se fabrica-, el Airbus Defence and Space C295 o incluso el C-130J Hercules de Lockheed Martin. Para mejorar su capacidad en el mercado occidental el fabricante está desarrollando la versión An-178-111 que emplearía motores y aviónica occidental.

 


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