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Los sistemas de entrenamiento y formación en el Ejército del Aire

Aprobada la adquisición de 24 aviones de entrenamiento Pilatus PC-21, en el Ejército del Aire español comienza, al fin, la renovación de los  sistemas de entrenamiento y formación. Es el inicio de un proceso que deberá continuar en los próximos años con la sustitución del reactor F-5M.

El Ejército del Aire lleva desde 2009 buscando obtener un sistema con el que sustituir sus actuales aviones de entrenamiento, empezando por el veterano CASA -hoy Airbus Defence and Space (DS)- C101, aunque la grave crisis económica que afectó a España, y especialmente a los presupuestos de Defensa, dejó por parte de los políticos el asunto en vía muerta durante demasiados años.

No sería hasta 2017 cuando se volvió a retomar el proceso de adquisición para resolver una ya más que acuciante necesidad. El Ejército del Aire, primero, tras ese año la DGAM (Dirección General de Armamento y Material), lleva muchos años diseñando y evaluando cómo dotarse de lo que se define como Sistema Integrado de Enseñanza en Vuelo, o ITS (Integrated Training System), que incluye aeronaves y sistemas de simulación y enseñanza informatizada.

La idea es facilitar la transición de sus futuros pilotos a los modernos sistemas que se emplean actualmente, como el ca­za­bombardero Eurofighter, el transporte A400M y el helicóptero NH90, que están totalmente digitalizados. Así, se asumió como primer reto determinar el sustituto del C101, dotado de una cabina de pilotaje (cockpit) analógica, que es el principal material de vuelo de la AGA (Academia General del Aire) para la instrucción básica, que está próximo a alcanzar el límite de su ciclo de vida.

Este primer objetivo de obtención del ITS integral fue cubierto con el contrato firmado el pasado mes de enero con Pilatus, dado que el pedido incluye simuladores desarrollados y producidos por ese fabricante suizo, repuestos y soporte logístico, además de los citados 24 PC-21. 

Según Pilatus, el PC-21 proporcionará a España el sistema de formación más avanzado que se ofrece actualmente y también una plataforma de formación rentable y ecológicamente viable. La experiencia con clientes actuales ha demostrado que el costo de entrenamiento para un piloto militar se puede reducir en más del 50 por ciento con éste. Estos aviones turbohélices monomotores requieren mucho menos combustible que cualquier entrenador de reacción comparable.

El PC-21 cumple con los requerimientos de entrenamiento básico fijados para sustituir con urgencia al C101, que pasaban por la elección de un moderno turbohélice con capacidades de vuelo envolvente, una gran potencia, asientos eyectable Zero-Zero, HUD (Head-Up Display), pantallas multifunción MFD (MultiFunction Display), programador de misión, HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) y otros sistemas de última generación.

Además, los plazos de entrega acordados cumplen con la necesidad expresada por el JEMA (Jefe de Estado Mayor del Aire), general del aire Javier Salto Martínez-Avial. El máximo responsable de la institución ponía el acento en la sustitución de la flota de C101, que sólo permitiría asegurar la enseñanza de vuelo básica en la AGA hasta 2021-22 o quizás un año más. Para esa fecha, según lo acordado con Pilatus, ya estarían entregados buena parte de los aviones, y transformados los instructores al PC-21, ya que la empresa confirma que la formación de pilotos (españoles) comienza en 2021.

El futuro entrenador

Las principales líneas de cómo será el futuro avión entrenador del Ejército del Aire las facilitó el jefe de la Oficina del Programa de la DGAM del Avión Entrenador Básico para la AGA, el coronel Enrique Martínez Vallas del Ejército del Aire, en el curso de la conferencia Military Flight Training 2019. Expuso, tras confirmar en la  presentación que se adquiriría un turbohélice para sustituir la enseñanza de vuelo básica, o Fase II, cerrada ya con el PC-21, algunos de los requisitos de cómo será el otro futuro entrenador reactor, que deberá servir en el futuro para cubrir las definidas por la OTAN como fases II, III y IV y que en la práctica, en lo que se refiere al Ejército del Aire, sustituirá las funciones que ahora realizan el C101 y el F-5M.

El coronel mostró las primeras imágenes del proyecto de Airbus DS designado como AFJ (Airbus Flexible Jet), también conocido como C102, que posibilitará contar con una plataforma común, lo que facilitará esas tres fases. También dio una clave importante del programa, que es que la utilización del PC-21 para la fase básica será provisional, ya que en la recta final del Programa esta funcionalidad la cubriría el AFJ, al igual que en la Escuela de Caza y Ataque actualmente equipada con los citados F-5M, y para las misiones de reentrenamiento que asume el GRUEMA (Grupo de Escuelas de Matacán) en Salamanca, actualmente también dotado con C101.

foto: El PC-21 cuenta con pantallas multifunción digitales (foto Pilatus).

Así, los PC-21 pasarían, una vez estén en servicio los AFJ u otro modelo similar, a sustituir al final de la década a los por entonces muy veteranos ENAER T-35C Pillán (E.26 Tamiz según designación militar española) de fabricación chilena (adquiridos en su día como compensación por la Fuerza Aérea del país andino del C101) de la Escuela Elemental.

En ese momento estaría completo el programa, que con un solo ITS y dos plataformas se dará servicio a las cuatro escuelas, lo que facilitará al máximo la transición de los nuevos pilotos a los modernos sistemas de primera línea, que en el caso de los de caza y ataque serán el Eurofighter, el sustituto del F-18 y el caza que surja del programa FCAS (Future Combat Air System).

El planteamiento inicial del Ministerio de Defensa es dotarse de medios diseñados y fabricados por las empresas asentadas en España, lo que facilita la indispensable independencia tecnológica y, sólo si no es posible, realizarlos con otras multinacionales. Así fue en el caso del sustituto del C101, dado que Airbus no ha desa­rrollado, principalmente por la falta de iniciativa para la participación en el programa de los posibles clientes europeos, un sistema de este tipo.

Perdida esta oportunidad, actualmente Airbus DS aspira a ser clave con el referido AJF. Aunque se ha sabido que la empresa ha puesto en marcha un estudio junto con el Ejército del Aire y la DGAM para el diseño y desarrollo de un entrenador polivalente con motor reactor, este aparato todavía está en fase conceptual y todavía no está ni prevista la financiación de esta opción. Tales circunstancias darían un margen muy corto para llegar a desarrollar un sustituto a los F-5M, que está previsto lleguen al final de su vida operativa a partir de 2027.

La opción del M-346

La sustitución pasaría entonces a modelos en servicio, como es el magnífico reactor biplaza italiano Leonardo M-346 Master. El cliente lanzador del aparato, la AMI (Aeronautica Militare Italiana), en conjunción con el constructor, propició además que los mandos del Ejército del Aire pudiesen comprobar in situ las capacidades del aparato en junio de 2018. Con ocasión del festival para conmemorar el 75º aniversario de la creación de la AGA, que tuvo lugar en San Javier (Murcia), se enviaron 2 M-346.

Durante los dos días previos a la demostración, los profesionales españoles pudieron ver y recibir las explicaciones del avión por parte del personal del AMI, que denomina al aparato como T-346A. Más recientemente, a principios de año la publicación especializada Applied Soft Computing Journal publicaba un artículo sobre el tema elaborado por el profesor Juan Miguel Sánchez Lozano y el alumno Oscar Naranjo Rodríguez. Este docente es profesor del Centro Universitario de la Defensa de San Javier (Murcia), organismo muy vinculado a la vecina AGA.

En el estudio, se valoran las características técnicas de los principales candidatos, incluyendo el M-346, el surcoreano T-50 Golden Eagle desarrollado por Korean Aerospace Industries (KAI) junto a la estadounidense Lockheed Martin, y el ruso Yak-130. Pero además de trece variables cuantitativas se incluye una encuesta a los pilotos instructores de la Escuela de Caza y Ataque para conocer su valoración de cada uno de los aparatos.

Se basa en un análisis multicriterio, en el que se estudian características como la autonomía, empuje de su planta propulsora, velocidad, carrera de despegue, potencial de giro, alcance, capacidad táctica, peso máximo al despegue, maniobrabilidad, ergonomía, compatibilidad con infraestructuras y procedimientos del Ejército del Aire y, por supuesto, el coste. Consideradas las respuestas, el primer clasificado resultó el M-346, seguido del T-50 y del ruso Yakovlev Yak-130, con el que el avión italiano comparte un diseño inicial. El producto italiano es el mejor valorado en casi todas las características, salvo en empuje, alcance y ergonomía, en las que el avión surcoreano se impone.

Según el estudio, el M-346 destaca por su aviónica modular, la posibilidad de actualizaciones en el futuro y de entrenar misiones aire-aire y aire-superficie, que facilita en extremo el posterior salto de los alumnos a pilotar aviones de combate tan evolucionados como el Eurofighter y el norteamericano F-35A (que opera Italia) y los futuros sistemas de 6ª generación, como el FCAS (Future Combat Air System), que lleguen previsiblemente en la década de los cuarenta. Además, se trata de un aparato que está en servicio en Italia, Israel, Polonia, y Singapur, que por cierto los opera en la base aérea de Cazaux (Francia), apenas a 200 km. de la frontera española.

También se contempla la opción del citado T-50. Los contactos entre el Ministerio de Defensa de España y el de Corea del Sur se empezaron a fraguar en marzo de 2011, aunque no sería hasta 2018 cuando surgió la noticia del interés del país asiático por el avión de transporte Airbus DS A400M, de los que España encargó 27 unidades y pretende revender 13. Se iniciaron contactos que plantearían a medio-largo plazo un acuerdo de compra, que tendría como contrapartida la adquisición por parte española del reactor T-50, tras dejarse sin efecto la posible elección del turbohélice KT-1, por no adaptarse a los requerimientos de la DGAM.

Otros sistemas

También en esta segunda fase se estudiarían diversas alternativas, dada la gran diversidad del material de enseñanza a sustituir progresivamente, como serían los Airbus DS CN235 de la Escuela de Transporte del GRUEMA, un material cerca del final de su vida operativa. Entre los sustitutitos estaría su desarrollo el C295, de los que actualmente el Ejército del Aire emplea una docena y que, según el máximo responsable, deberán de ser adquiridas más unidades y sometida la actual flota a una modernización de media vida.

En el campo de las aeronaves de ala rotatoria de enseñanza, según ya previó en 2015 el Plan Director de Helicópteros de la DGAM, la sustitución vendría de la mano Airbus Helicopters H135, que ya está en servicio en las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra), la Guardia Civil y la Policía Nacional españolas.

Con este medio, y toda la línea de medios de simulación desarrollada al efecto por Indra para el Ejército de Tierra, se sustituiría el material de la Escuela de Helicópteros de Armilla. Al ser un modelo de Airbus Helicopters, facilitará significativamente su transición al NH90, el principal medio con el que contarán las Fuerzas Armadas españolas. Además, está plenamente equipado para volar en vuelo instrumental, o IFR (Instrument Flight Rules), y en el ámbito nocturno, al poder estar dotado de FLIR (Forward Looking Infra-Red) y de gafas de visión nocturna.

Revista Defensa nº 503, marzo 2020, Julio Maiz


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