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Todo sobre los portaaviones

(Revista Defensa nº 7, Noviembre 1978) Mediados de los 70, portaaviones como el "Dédalo", "Forrestal", "Ark Royal", "Illuatriua" y "Kiev", entre otros, surcan los océanos cuando irrumpe en el escenario el "Sea Harrier"....

“Nueve de las marinas mundiales operan actualmente con portaaviones de flota capaces de lanzar y recoger aviones navales convencionales de ala fija. Las cuotas de este exclusivo club son elevadas, y crecen tan rápidamente que la mayoría de sus miembros se verán pronto obligados, por presiones económicas, a considerar si van a seguir dentro. Afortunadamente para ellos, y para aquellas marinas que ya se han decidido —o pueden aspirar a ser socios—, la realista y menos cara alternativa del ‘miembro-asociado’ está ya disponible “ (folleto de propaganda del proyecto Macship)

Resulta sabido que la Segunda Guerra Mundial supuso la desaparición del acorazado mientras que el portaaviones pasó a ocupar el puesto de señor indiscutible —aunque durante largo tiempo discutido por los soviéticos, que sólo ahora lo acogen también en su seno— de las flotas de guerra. Algunos viejos acorazados persistieron en servicio hasta la pasada década, pero la lección de la guerra naval, sobre todo en el escenario del Océano Pacífico, en donde los escuadrones embarcados salvaban o aniquilaban flotas enteras que se hallaban a cientos de millas de distancia entre sí, santificó en seguida al portaaviones como expresión máxima del poder naval. Ante ello, el otrora imponente acorazado, como más tarde el crucero, cayeron víctimas de su coste elevado y de su vulnerabilidad a los ataques de una aviación capaz de horadar el más grueso blindaje.
Con portaaviones de todos los tamaños construidos como rosquillas a partir de cascos en principio destinados a cruceros y aún a acorazados, la Segunda Guerra Mundial terminó con dos explosiones nucleares y, contra todas las esperanzas de quienes confiaban en el establecimiento de una paz real, siguió el rearme. Algunas medianas potencias optaron por beneficiarse del excedente de portaaviones, fundamentalmente británicos, construidos durante la guerra, y les metieron los aviones que buenamente pudieron. Otras, carentes de recursos o de altos apoyos, se resignaron a quedarse sin este espectacular medio de combate.
Después, bastante después, llegó la tan conocida crisis económica. Los precios de los barcos, que habían venido subiendo sin cesar, se dispararon hasta niveles insostenibles, coincidiendo con los últimos años de viabilidad operativa de los barcos construidos durante la Guerra Mundial. En vista de ello algunos países —Holanda, Canadá renunciaron a tener aviación embarcada; otros quisieron mantenerla como fuese; y otros más, que aún no la poseían, mostraron deseos de entrar en este selecto club. Podríamos, en resumidas cuentas, hablar de tres fenómenos superpuestos:

• Un encarecimiento de la tecnología en razón de su creciente complejidad que, en el campo que venimos tratando se concreta en un incremento muy elevado de precios debido a la creciente sofisticación de los equipos de propulsión y electrónicos.
• Un incremento de tamaño notorio; incremento obligado por los aviones más recientes, que necesitan barcos muy grandes dotados de sistemas de lanzamiento y frenado extraordinariamente potentes y costosos, so pena de no poder presentar la menor alternativa de superioridad aérea.
• Y otro notable incremento de precios, no dependiente del primero, sino impuesto ahora por el estado universal de la economía. Los precios tienden a doblarse, independientemente de las mejoras tecnológicas, en períodos probablemente menores de una década.
Generalizando para todo el equipamiento militar, la realidad nos dice que para disponer de armas, ingenios o vehículos más sofisticados incluso una gran potencia ha de contentarse con adquirirlos en número menor de lo que lo hizo en la generación anterior, compensando, o intentando compensar la menor cantidad del nuevo armamento con su poder militar supuestamente superior. En el caso de armas o conjuntos de armas capitales, mantenidas en pequeña cantidad o en ejemplares únicos por ciertos Estados —tal es el caso de los portaaviones en las potencias medias—, a menudo el incremento de precios de las mismas armas o conjuntos de nueva construcción los hace prohibitivos, y no queda otra alternativa que renunciar a ellos.
Dicho todo esto, quisiéramos ahora sistematizar una estadística de los portaaviones y similares en servicio o construcción en todo el mundo a mediados de 1978:

PORTAAVIONES (buques con catapultas y cables de frenado de aviación)

Marina

Unidades

Desplazamiento a
plena carga

Año de
botadura

Avión principal a su bordo

EE.UU.

3, serie Nimitz
(propulsión nuclear) 1 Enterprise
(nuclear)
8 series Forrestal/ Kitty Hawk
2 serie Midway
7 serie Essex y variantes.

91 .487
89.600
75.900 a 82.000
62.200
40.600 a 41.900

1972-79
1960
1954/67
1945/46
1942/45

F-14 Tomcat F-14 Tomcat
F-14 Tomcat F4 Phantom
F-8 Crusader o S-2 Tracker

Francia

2, tipo Clemenceau

32.780

1957/60

F-8 Crusader

Gran BretaÑa

1 ArkRoyal

50.786

1950

F4 Phantom

Argentina
Australia
Brasil
India

cada marina, uno tipo Colossus

19.500 a 19.966

1943/45

AA Skyhawk,
S-2 Tracker o Sea Hawk (India)

 

El futuro del portaaviones en el mundo es poco risueño para estas grandes naves, ya que la única Marina que proyecta nuevas series es la norteamericana, aunque siempre dentro del concepto de barcos más grandes y poderosos en número muy inferior. Así, entre 1980 y 1985 desaparecerán los dos barcos tipo Midway, así como también los siete Essex, datantes todos ellos de la Segunda Guerra Mundial. Para llenar su hueco en 1980 comenzará un amplio plan de modernización de los grandes portaaviones de postguerra; modernización que bajo el nombre de Service Life Extension Programme durará 28 meses, y permitirá extender la vida activa de casi todos ellos más allá del año 2.000. Adicionalmente, el programa quinquenal 1979/83 planifica la construcción de dos nuevos portaaviones tipo CVV, de 62.427 toneladas en plena carga y propulsión convencional, con dos catapultas, que parecen ser la fase final de una serie de proyectos que se iniciaron en el Sea Control Ship, que describiremos más adelante. El primero podría terminarse hacia 1985, si es que el Congreso de los EE.UU. aprueba fondos.
Los dos CVV son la alternativa a la construcción de un cuarto buque nuclear tipo Nimitz —y habría un quinto proyectado—, cuyo precio por unidad rebasará con toda seguridad los 2.000 millones de dólares de 1976.
Parece que todo otro plan para diseñar un portaaviones nuclear de desplazamiento discreto ha sido abandonado (concepto CVNX).

foto: El “Ark Royal” seguido por unidades británicas  y norteamericanas, en el curso de unas maniobras  navales celebradas en el Mediterráneo.

Resumiendo, la Marina americana posee ahora veinte portaaviones (el último de los Nimitz no entrará en servicio hasta 1981), pero sus planes para 1980 habrán de limitar el número a doce, o como mucho catorce. Peor es la situación para la Royal Navy británica, que mandará a la reserva, en espera del desguace, su último portaaviones en diciembre próximo, reemplazándolo por otro de sus portaviones que sin duda empleará aviones V/STOL Harrier. Ello quiere decir que los británicos renuncian a conservar sus Phantom embarcados, transfiriéndolos a la RAF. En cuanto a Francia, sus dos pequeños portaaviones son incapaces, por razones dimensionales, de recibir aviones de combate mínimamente avanzados, bisupersónicos, y parecen ser firmes los planes para no reemplazarlos por nuevos portaaviones al final de su vida activa, en la próxima década. Las mismas razones, agudizadas por motivos de tamaño y de edad, dejarán pronto sin portaaviones a las otras cuatro marinas que aún operan con ellos.

LA SOLUCION HARRIER

Durante la década pasada entró en servicio con la RAF el primer avión de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL) que se producía en serie, con el nombre de Harrier. Con más o menos honestidad informativa se encomiaron sus cualidades, principalmente alrededor de su maniobra vertical, creyéndolo capaz de operar en apoyo del ejército desde claros de bosques, o como caza embarcado en cruceros y escoltas con cubierta de vuelo. La realidad del Harrier fue y es que, efectivamente, puede despegar en vertical, pero ello siempre a costa de reducir la carga —armas y combustible— al mínimo que permita un empuje de motor algo superior al peso operativo VTOL; es decir, el Harrier puede realizar el despegue vertical sólo si prescinde de armas pesadas y si renuncia a radios de acción superiores a los 80 km.
Sin embargo, las prestaciones del Harrier mejoraban notoriamente cuando realizaba un despegue corto o STO (short take-off), con sus deflectores en posición intermedia entre el despegue vertical y el clásico, lo que autorizaba cargas militares del orden de 2.200 kg. con combustible completo, todo ello dentro de una discreta carrera de despegue de 100 a 180 m., al cabo de la cual eran también las alas quienes se sumaban a la sustentación provocada por la componente parcial vertical de su empuje. La solución resultaba ideal, y con efectividad militar práctica para operar desde pistas terrestres dañadas en parte de su longitud, desde carreteras en breves rectas y... desde cubiertas de vuelo enteras de pequeños portaaviones, prescindiendo de catapultas. El aterrizaje se haría similarmente, aunque entonces, caso de retornar el avión en vacío y con poco carburante, el aterrizaje o anaveaje vertical sería factible. Gran Bretaña fue quien primero se benefició de las cualidades del Harrier, y pronto siguió un importante pedido de los Marines americanos, que adquirieron la licencia, aunque optaron por no fabricarlo localmente hasta que hubiese un pedido más amplio. Ambos operadores utilizaban al Harrier como avión de base terrestre, pero el Reino Unido decidió pronto servirse de su facilidad para operar desde cubiertas de vuelo económicas y cortas, procediendo a diseñar un barco construido ad hoc, que sería llevado al astillero y denominado Invincible. En seguida se formuló en Estados Unidos un concepto parejo, pero aún más económico, y aparatos Harrier fueron probados intensivamente en diversidad de funciones desde uno de sus pequeños portahelicópteros serie Iwo Jima, el Guam, con resultados al parecer aceptables. A partir de allí la Armada Española fue la primera en adquirir una breve serie de Harrier para su uso embarcado, que tendría lugar desde el Dédalo, el menor de los buques de cubierta de vuelo corrida en uso en todo el mundo, y finalmente desarrollos mejorados se realizarían en Gran Bretaña (Sea Harrier) y Estados Unidos (AV-8B), con vistas a una cierta polivalencia para su empleo marítimo, en tanto que muchos otros aspirantes pasaban a interesarse por el avión e incluso Francia, sin nombrarlo específicamente, aceptaba la posibilidad de dotar su nuevo proyecto PA-75 con aparatos de esta modalidad, y sustituir con ellos a sus actuales portaaviones.
En efecto, excepto los Estados Unidos, todos los otros usuarios actuales de portaaviones que, como ya dijimos, van a deshacerse de ellos entre hoy mismo y 1990, han decidido o estudian reemplazar dichos portaaviones con barcos portaaeronaves dotados de Harrier o similares. Es preciso, sin embargo, establecer claramente que el Harrier no es un avión de combate de alta velocidad, sino de ataque, y sólo con clara pérdida de efectividad podrá ocupar el lugar de los Phantom británicos y de los Crusader y Etendard franceses. Sus versiones actuales carecen incluso de radar de tiro, y sólo admiten misiles cortos infrarrojos disparados a la vista en día claro, mientras su velocidad punta alcanza apenas Mach 1,3 en picado, con un techo restringido, aunque se asegura que en razón de su sistema propulsivo posee una maniobrabilidad envidiable, y que su velocidad a baja altura es similar a la de cualquier caza sofisticado. Resulta dudoso, en todo caso, que los Harrier embarcados puedan lograr, lejos de sus costas y por sí solos, situaciones de superioridad aérea ante un adversario mínimamente dotado, habida cuenta además de la escasa cabida de hangar prevista en todos los portaaeronaves, aunque no parece que ello vaya a restringir la capacidad militar de los pequeños portaaviones de las potencias secundarias que puedan ser sustituidos por portaHarrier.

foto: La II Guerra Mundial acrecentó universalmente el valor del portaaviones. En la fotografía, uno de ellos en el Océano Pacífico.

Como alternativa única al decadente portaaviones han nacido, pues, en diversos lugares, proyectos de portaaeronaves íntimamente relacionados con el Harrier, aunque con importante vocación antisubmarina asimismo. Sobre ellos vamos a hablar a continuación, omitiendo únicamente un híbrido soviético, el tipo Kiev, unidad que ha requerido el desarrollo de un aparato V/STOL semejante al Harrier, el Yak-36 (Forger para la OTAN).
Por lo demás, y si nos olvidamos de las dos superpotencias, todos los proyectos que siguen en el plano de las concreciones van sin duda alguna a conformar el poder naval fundamental: los Capital ships de antaño para las potencias marítimas del inmediato futuro. Si hasta ahora aviación embarcada quería decir catapultas, ganchos y cables de frenado, a partir de hoy será sinónima de aviones V/STOL.

EL “THROUGH DECK CRUISER” BRITANICO

Siendo la Gran Bretaña el primer Estado que, con gran ventaja tecnológica, desarrolló y puso en servicio un avión de características V/STOL, el Harrier, lógicamente habría de ser su Marina quien también optase la primera por un microportaaviones adecuado para aprovechar las características de aparatos de combate de esa clase. Así, en febrero de 1971, con gran ventaja cronológica sobre los otros proyectos que luego describiremos, se informaba oficialmente sobre la existencia de trabajos continuados para dar la forma a un barco de tales características, previéndose tres ejemplares en aquellos años, cuando ya sólo dos portaaviones servían en la Royal Navy —ambos de más de 50.000 toneladas a plena carga, aunque sólo uno apto para Phantom- . El proyecto se definía como el de un “crucero” con cubierta de vuelo —que llamaban “cubierta corrida” genéricamente— para helicópteros, con carrera corta para aviones V/STOL y capacidad de mando y control para aeronaves y fuerzas navales. El proyecto inicial acogía también a bordo cuatro misiles antibuque Exocet, para los que más tarde se acordaría reservar espacio, pero no embarcarlos inicialmente.
El primer Through Deck C’ruiser o crucero de cubierta corrida fue encargado a la firma Vickers de Barrow-in-Furness en abril del 73, poniéndose su quilla en grada el 20 de julio, lo que evidenció la seguridad previa en su contratación. Botado en mayo del 77, se preveía su entrada en servicio para 1978, pero el proyecto sufrió modificaciones por otra parte apenas manifiestas en su aspecto externo en relación al diseño de 1971—, y las obras padecieron conflictos laborales, con lo que el cabeza de serie, llamado Invincible, no se terminará hasta 1979 ó 1980. Es también un nombre tradicional en la Royal Navy el asignado al segundo de la serie, Illustrious, encargado a Swan Hunter de Wallsend en mayo del 76, habiéndosele colocado la quilla el 7 de octubre del mismo año. El encargo de un tercero no se ha producido, pero el proyecto se mantiene.
La Navy pretende retirar con estos barcos los Phantom del Ark Royal, su último portaaviones, y renunciar a tales cazabombarderos bisónicos para siempre. El Ark Royal irá a la reserva el próximo mes de diciembre, para ser reemplazado por el hoy inactivo Bulwark, que sin duda recibirá ya los Sea Harrier, versión del conocido avión específicamente desarrollada para cumplir funciones de apoyo e interceptación embarcado, dotado de radar propio. Luego será el Invincible, numerado CAH-l, quien sustituya al Bulwark, y el Illustrious más tarde hará lo propio con los dos cruceros portahelicópteros tipo Tiger, también los últimos de la Royal Navy, aunque es preciso subrayar que la actual clasificación de los portaaeronaves tipo Invincible es la de cruceros antisubmarinos, aunque su armamento principal lo constituirán sin duda los Sea Harrier, a embarcar en exclusiva en esta serie. Modificaciones de diseño introducidas en 1976 y 77 permitirán también el transporte y desembarco vertical de una unidad de Infantería de Marina.

foto: El portaaviones británico ‘Illustrius”, camino del Mediterráneo en 1956. Ahora va a ser construido un “Through Deck Cruiser” con este mismo nombre.

El precio inicialmente calculado para cada barco de este tipo fue de unos 60 millones de libras, aunque en moneda de 1976 se había actualizado el importe del prototipo hasta los 167 millones, a lo que habrá que agregar la representación que la libra esterlina tuvo posteriormente. Todo ello convierte al tipo Invincible, los de mayor tamaño, potencia y armamento. El interés que otras Marinas deseosas de reemplazar viejos portaaviones podrían tener sobre el diseño inglés, notoriamente la australiana y también la iraní, novel en esta materia, parece haberse enfriado progresivamente. El total de ejemplares que la Royal Navy desearía no termina en los tres mencionados, que son los precisos hasta 1982, sino que podría llegar hasta ocho.

ESPAÑA: EL “SEA CONTROL SHIP”

Ya en la década pasada la Marina de los EE.UU. hubo de plantearse la sustitución de una gran parte de sus buques, datantes de la Segunda Guerra Mundial y que, por tanto, habrían de llegar casi simultáneamente al término de su vida efectiva en un momento de costes crecientes e incomparablemente más elevados que los de los barcos a reemplazar. Así surgió la especialización de sus nuevas construcciones entre “high cost’ navíos polivalentes y dotados del máximo adelanto en muchos campos, de alto precio, por tanto, o ‘low cost’ construcciones austeras, reduciendo radicalmente su coste a base de especializarlos en misiones muy concretas, aunque procurando no restringir su tamaño con vistas a permitir modernizaciones posteriores que modificasen los presupuestos de partida. Combinando adecuadamente ambos niveles fue como se pretendió en los Estados Unidos reconstruir la superflota de la guerra que estaba llegando al fin de sus días, y surgieron así barcos “low cost” como las fragatas Knox o los destructores Spruance que son objeto de duras críticas, ya que se les conceptúa un pobre valor militar para su gran tamaño.
Dentro del concepto “low cost” surgió, al iniciarse esta década, un proyecto inicialmente denominado DH (destructor/helicópteros) o aircapable ship, y en seguida (8 de mayo del 71) Sea Control Ship, muy próximo a los portaaviones de escolta de la Guerra Mundial, consistente en portaaeronaves con rela iva polivalencia (reactores V/STOL + helicópteros antisubmarinos) dentro de un tonelaje muy limitado, con el consiguiente precio bajo, sin comparación posible con los portaaviones que los americanos mantenían entonces y ahora en servicio. Formulado el concepto a mediados de 1971, pretendía entonces conjugar un grupo aéreo mixto (6 Harrier con 6 helicópteros Sea King) en un barco de unas 12.000 toneladas máximas sin apenas electrónica, confiando el peso principal de los sensores en las propias aeronaves.

El prototipo debería presupuestarse en 1974 para completarse en el 78. De hecho, en 1973 se asignaban 10 millones de dólares para los gastos de proyecto, y al año siguiente 29,3 millones, que no permitían en modo alguno iniciar la construcción, aunque el interés de la Marina yanqui había crecido tanto que, previéndose un total de ocho SCS para 1978 y proseguir luego la serie hasta la veintena, se había convertido un portahelicópteros de desembarco, el Guam, para operar con aviones Harrier y desarrollar el concepto presupuesto del Sea Control Ship.
El diseño y la construcción del prototipo se había adjudicado a la National Steel and Shipbuilding Corporation, de San Diego, aunque previendo que para la construcción en serie se agregase al menos otro astillero. En 1973 se aseguraba que el precio por unidad de serie no llegaría a los 100 millones de dólares, de forma tal que la adopción de hélice única, a costa de las dificultades de maniobra en puerto y de su menor reacción y fiabilidad en caso de avería, ahorraba 10 ó 12 millones por barco, según los constructores. Para el año siguiente, no obstante, y ya de lleno en la inflación, el prototipo se evaluaba en 172/185 millones y cada unidad subsiguiente, supuesto el total de ocho previsto, saldría por 117/120 millones de U.S.$. Para 1975 se reclamaba un presupuesto de 142,9 millones para dar inicio a los trabajos en grada, de forma que el buque cabeza de serie entrase en servicio en 1978 y en cada año sucesivo tres, dos y dos barcos, hasta 1981. Pero ese presupuesto era, finalmente, denegado por entero por el Congreso de los EE.UU., convocando el diseño de barcos mayores y de capacidad superior, que conformarían el proyecto VSS, luego también desechado.
Realmente el proyecto SCS se formuló con vistas a lo que los americanos denominaban áreas de amenaza limitada, para acompañar convoyes, apoyo de desembarcos en pequeñas guerras y situaciones similares, previéndose aún así su escolta por barcos menores, ya que los dos helicópteros LAMPS previstos a bordo una vez avanzado el proyecto no serían sino un recambio para los embarcados en los destructores y fragatas de acompañamiento, que se beneficiarían así de la asistencia técnica del SCS. Es cuestionable en qué medida puede coincidir, pues, la actividad militar en áreas de amenaza limitada con el concepto de portaaeronaves que parecen requerir actualmente las potencias medianas, desde luego incapaces de embarcarse por sí solas en situaciones paralelas a lo que los EE.UU. o la URSS puedan considerar como situaciones de amenaza máxima y generalizada, incluyentes de acciones nucleares. Así, lo que para los EE.UU. no había de ser más que un tipo de barco cabeza de flotilla, pero de importancia muy marginal, desechado tal vez por una desfavorable relación eficacia/coste, cuando no por su intrínseca ineficiencia, podría convertirse en buque capital para las necesidades de otras Marinas de categoría mediana.

foto: Otro portaaviones británico de la generación superada: el “Eagle”.

Fue sin duda el acuerdo con esa filosofía cómo la Armada española adquirió en propiedad todos los estudios preliminares, proyecto y patente íntegra del SCS, con vistas inicialmente a sustituir al viejo portaaviones Dédalo, equipado ya con los aviones Harrier, siendo el primer buque en el mundo con tal operatividad permanente. El interés español por el Sea Control Ship se remonta a fines de 1972, pensándose entonces en construir un ejemplar localmente con asistencia técnica yanqui, de forma que se beneficiase de la experiencia desarrollada por los americanos con su prototipo, pero en el contexto actual el portaaeronaves español (oficialmente nombrado como Almirante Carrero) tendrá que ser un prototipo por sí mismo. La adquisición del proyecto íntegro permitirá que la E.N. Bazán pueda ofrecer barcos del mismo tipo a otros países, al tiempo que se pretende un grado casi total de nacionalización en todo el proceso constructivo, salvo algunos sistemas que se importarían de los Estados Unidos. Aunque sin confirmar se ha mencionado el interés sobre este tipo de navíos por parte de la Argentina, Francia, la India, el Irán y, muy en especial, Australia, que según alguna fuente podría haber ya encargado un SCS en Ferrol para reemplazar a su portaaviones Melbourne.
Lo único conocido con seguridad, sin embargo, es que la Armada española solicitó definitivamente, tras numerosas dilaciones impuestas por la economía, su portaaeronaves el 20 de junio del 77. La puesta de quilla se prevé en la Bazán (factoría de Ferrol) para 1980, con prioridad sobre otras construcciones, ya que urge la sustitución del viejo Dédalo, con lo que se completaría entre 1982 y 84. Sobre el proyecto inicial norteamericano hay, cuando menos, una variación sustancial, concerniente a la artillería de defensa próxima, que componía en aquél una pareja de sistemas Vulcan/Phalanx de 20 mm., mientras que el portaaeronaves español utilizará el sistema indígena Meroka, de igual calibre y empleo, dotado de un sistema de control de fuego americano, el Lockheed Sharpshooter. Queda igualmente por aclarar si se embarcarán ahora, como se preveía en los EE.UU., helicópteros Sea King en versión SH-3G, de detección radar y repetición de comunicaciones.

PORTAAERONAVES NUCLEAR FRANCES

El proyecto PH-75 —en seguida redesignado PA-75, en un proceso común a varias Marinas, consistente en convertir los portahelicópteros en portaaeronaves— causó sensación en el propio año de su aparición, 1975, cuando los franceses preveían optimistamente su puesta de quilla. El asombro no se debió tanto a su carácter de buque con cubierta de vuelo como a la propulsión nuclear para él escogida, en cuanto que los buques de superficie nucleares existentes se limitaban a escasas unidades yanquis militares y a un par de rompehielos soviéticos, éstos de carácter más bien civil. Así pues, el PH-75 estaba destinado a convertirse en otra punta de lanza de la tecnología francesa. También causó extrañeza la idea de acometer un empeño de este tipo en tiempos de acusada crisis económica.
Realmente el barco estaba previsto para ser construido entre 1976 y 1980, pero el programa 1977-82 hubo de renunciar a su puesta en grada antes de 1981,  lo que retardará el diseño francés con relación a todos sus equivalentes extranjeros. No obstante, se cursaron encargos para algunos componentes de desarrollo lento, probablemente relacionados con el reactor nuclear.
Previsto a largo plazo la construcción de tres ejemplares, que al igual que en tantas otras Marinas deberán ocupar el lugar de los portaaviones actuales de la armada francesa, parece que el primero se llamará Charles de Gaulle. Al parecer habría previstos cambios en el diseño para permitir su reproducción a precios asequibles —es decir, renunciando a la propulsión atómica— para la exportación, pero no son muchas sus posibilidades, sobre todo en vista de la dilación en la realización del primer ejemplar nativo. Sin embargo, el proyecto es, con gran diferencia, el de mayor polivalencia entre todos los que estudiamos en este informe, con una notable capacidad de actuación no militar en grandes siniestros. Así, el diseño del PA-75 posee espacio para acomodar mil personas, o hasta mil quinientos evacuados habilitando el garaje; dispone de un muy completo hospital de seis salas y laboratorio, y desde el punto de vista táctico incorpora centrales de operaciones aéreas, antisubmarinas y de intervención terrestre, ya que su capacidad extra de personal tiene también la finalidad de ser usada en actividades anfibias. En cuanto a la capacidad aérea del navío, oficialmente centrada alrededor de helicópteros de transporte o antisubmarinos, el cambio de clasificación parece implicar la aceptación de su posible operación con aviones V/STOL, que conduciría al reemplazamiento de los dos portaaviones tipo Clemenceau con tres barcos tipo PA-75. Tal reemplazamiento podría comenzar a tener lugar a mediados de la próxima década, en que al parecer quieren los franceses deshacerse de uno de sus portaaviones, lo que puede coincidir con la entrada en servicio del De Gaulle, que se construiría en el arsenal de Brest.

EL PROYECTO ITALIANO: ¿CUATRO PARA EL PERU?

El 29 de julio de 1977, un mes después de que su equivalente español, la Marina Militare italiana encargaba su portaaeronaves al consorcio Italcantieri, que tiempo atrás había ofrecido un diseño propio. De tamaño más discreto que cualquier otro de los portaaeronaves ya encargados, el proyecto italiano proporcionaría, sin embargo, una velocidad muy alegre unida a una capacidad de hangar semejante a la de portaaeronaves mucho mayores, si hemos de creer la definición oficial de sus características.
Pretendiendo según alguna información reemplazar los dos “cruceros” portahelicópteros tipo Andrea Doria, que, sin embargo, apenas llevan catorce años en servicio, el portaaeronaves italiano, clasificado incrociatore portaelicotteri y nombrado Giuseppe Garibaldi, sería puesto en grada en Monfalcone hacia 1980, para terminarlo por el 84. De menor eslora que casi todos los demás diseños, su silueta destaca entre ellos por la voluminosa y elevada isla. Su dotación aérea se previó en principio para el empleo de helicópteros antisubmarinos pesados, tipo Sea King, comúnmente aceptado para todos los demás proyectos que comentamos, en cuanto que Italia no opera por ahora con aviones Harrier, pero la adopción de éstos se ha mencionado repetidas veces como posible.

foto: El ‘Kiev” vigilado de cerca por la fragata británica ‘Danae”  en aguas de Escocia. Los soviéticos tardaron en asumir la doctrina de los portaaviones.

Apuntada ya por dos anuarios navales de reconocida solvencia, el Weyers alemán y el Jane ‘s británico, una sensacional información habla de la adopción por Perú de este tipo de buque, en número nada menos que de cuatro unidades, de los que un par construirían Cantieri Navali Riuniti, de Riva Trigoso, y la segunda pareja sería realizada en el Servicio Industrial de la Marina, en El Callao. De confirmarse el pedido pasaría el Perú, que nunca dispuso de portaaeronaves de ninguna clase, a convertirse en la segunda potencia mundial en la materia, tras los EE.UU., siendo además preciso subrayar que, según una de las fuentes citadas, la capacidad de cada portaaeronaves peruano sería de veinticuatro Harrier, y su armamento superior al del prototipo italiano (3 lanzamisiles Sea Sparrow/Albatros, en vez de 2, y 4 montajes artilleros en vez de 3). Este proyecto parece, sin embargo, de dudosa realización, condicionada siempre por la economía, pero también Australia sería firme candidato a otro barco del mismo diseño.

Y LOS PROYECTOS COMERCIALES BRITANICOS

Hasta ahora hemos intentado relacionar los portaaeronaves que se encuentran firmemente contratados para su definitiva construcción en todo el mundo. Adicionalmente, o a menudo basándose en ellos, algunas firmas británicas han creído adelantarse a lo que se va a convertir en única alternativa para el poder aeronaval y han diseñado por propia cuenta proyectos que pretenden ajustarse a las necesidades de diversas fuerzas navales.
La Vosper Thornycroft hizo público a mediados de 1975 su proyecto Harrier-Carrier, consistente en un diminuto portaaeronaves con longitud de cubierta justa para permitir un despegue corto. De todos los diseños que comentamos es éste el único que pretende enfatizar el papel del Harrier dentro de su grupo aéreo, prescindiendo casi de los helicópteros, aunque éstos tendrían también cabida. La alternativa se anuncia como “del tamaño de una fragata’ y realmente sus dimensiones son menores que las de algunos destructores recientes. Parece que la oferta pretendería presentar una opción para que Marinas de mediano tamaño empleasen varios de estos mini-porta-Harrier en lugar de un portaaeronaves de tamaño normal. A ello hay que agregar que tanto la potencia instalada —40.500 SHP en turbinas, aunque los motores eléctricos sólo proporcionen luego 30.000 CV efectivos— como la dotación, equivalentes a las de un barco de escolta, permitirían costos de mantenimiento francamente asequibles, si no fuese por la importancia porcentual.
El otro proyecto proviene del grupo Vickers, y bajo el nombre “Macship” quiere clasificarse como Maritime Área Control Ship, nombre que parece inspirado muy de cerca por el del Sea Control Ship. Se trata de un proyecto que se comenzó a perfilar en 1976 pretendiendo aprovechar la tecnología adquirida con el Invincible y buscando lograr un precio equivalente a los 2/3 del de éste. Suponiendo que su forma final se obtendría en 1978, tres configuraciones intermedias se ofrecieron inicialmente, de las que ofrecemos un perfil semejante al concepto ‘1a”, aunque había también otros denominados ‘1b” (isla más aproada) y “2b” (isla escindida en dos mitades). Equipos y armas no son más que una sugerencia, ya que, igual que en el Harrier Carrier antes descrito, habrá de ser cada potencial cliente quien determine sus pretensiones. El diseño general del Macship presenta una maciza y elevada chimenea y una peculiar proa con arrufo en la cubierta de vuelo, solución ésta jamás antes empleada en buques portadores de aviones, pero que podría acaso colaborar a un mejor lanzamiento
Estados Unidos: de cubierta disponible. Por lo demás, el Macship aporta un desplazamiento discreto entre los de su categoría, dentro de lo que pretende ser una capacidad de aeronaves conciliable con los mayores, y muy especialmente con su inspirador británico, la serie Invincible.
Es preciso señalar que hasta la fecha ninguno de los dos proyectos ingleses, Harrier-carrier y Macship, han sido encargados por ningún cliente. Sin embargo, la oferta opera sobre todos los presuntos candidatos a usuarios en la misma medida en que proyectos de otros Estados lo están haciendo ahora mismo..

Revista Defensa nº 7, Noviembre 1978, Xoan Ignacio Taibo


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