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Relaciones navales hispano-mexicanas

De todos los países emancipados de la Corona de España tras las guerras napoleónicas, México fue el que menor interés mostró en disponer de una Marina de Guerra. Las principales naciones surgidas de los movimientos independentistas se apresuraron en tener los medios para proteger su comercio marítimo y aguas territoriales, tal como hicieron especialmente Argentina y Chile, por ejemplo, que llegaron incluso a contratar a marinos extranjeros, como el irlandés William Brown o el inglés Thomas Cochrane para dirigir unas incipientes armadas.

La principal preocupación de México no tenía prioritariamente un frente marítimo, aunque algunos aventureros, como los norteamericanos David y Henry Porter, sí navegaron bajo el pabellón tricolor, aunque lo hicieran por intereses mercantilistas, puesto que poco después EEUU de América se convirtió en el más importante depredador de la joven república, que, en poco más de una década (1836-1848) y manu militari, la obligó a la cesión de Texas, California, Nuevo México y Arizona. Estabiliza­das las relaciones dentro de lo que cabía esperarse, la pesca se convirtió en un elemento de fricción, y no sólamente a cargo del prepotente vecino del Norte, sino incluso por parte de Guatemala.

Foto: Momento de la botadura del cañonero “Guanajuato” en aguas de Valencia.

Ante esta situación, México inicia los primeros intentos serios de dotarse con una marina regular hacia mediados del siglo XIX, en que, con diversos altibajos, adquiere toda una mezcolanza de buques en el extranjero, dando la sensación que primaron más los intereses de los intermediarios que las necesidades de la República. Bajo esta premisa, la compra de unidades, que salvo excepciones eran pura chatarra, a Brasil, Francia, Canadá e Italia, no cambió substancialmente el panorama existente, cuando lo lógico hubiera sido el proveerse en el mercado inglés, líder indiscutible en aquellos años de Pax Británica.

Con la arribada a su convulso siglo XX, que tan bien describieron los cineastas ruso Sergei M. Eisenstein y armenio –nacionalizado norteamericano– Elia Kazan en sus películas: Tor­menta sobre México y ¡Viva  Zapata!, la Marina, encuadrada dentro del ministerio de la Guerra, tuvo que aguardar a la consolidación de una Revolución sui generis para que, en 1924, el presidente de la República, general Plutarco Elías Calles, encargara a su ministro de Guerra y Marina una puesta al día de las incipientes fuerzas navales. Y esta vez si que funcionó la lógica, encaminando los pasos hacia España, puesto que la adquisición de buques en la antigua metrópoli, por precio y afinidad de idioma, eliminaba múltiples problemas, tanto en la instrucción como en el mantenimiento.

En el curso de las conversaciones se puso de manifiesto el interés por los tres destructores de la clase Bustamante que figuraban en las listas de la LOBA(1). No eran unos grandes buques con sus 370 ton. de desplazamiento, pero sí los primeros de su clase en la Armada. De bonita estampa, procedían del programa auspiciado por el almirante Ferrándiz en 1908, siendo una optimización de la clase Terror, encargada a la Gran Bretaña a últimos del siglo XIX. Entrada en servicio a partir de 1914, se encontraba por tanto en el ecuador de su vida útil, ajustándose perfectamente por sus características a las necesidades mexicanas.

Foto: Destructor tipo “Villamil”, sobre el que igualmente se interesaron las autoridades navales mexicanas.

Lamentablemente, las conversaciones no fructificaron, en parte por la oposición de la propia Armada española, que, sumida en cuerpo y alma en el duro conflicto marroquí, no quería desprenderse de los únicos destructores existentes, en unos momentos tan delicados para la Campaña en el Norte de África. En consecuencia, México dirigió los pasos hacia otro vendedor, en este caso el Brasil, donde adquirió el viejo guardacostas acorazado Anahuac, ex Deodoro, con más de 26 años de servicio sobre sus cuadernas y que, paradójicamente, hasta el último tercio del siglo XX constituyó con sus 3.162 ton. y artillería de 240 mm., el buque de guerra más importante que haya arbolado pabellón mexicano.

El acuerdo naval hispano-mexicano, durante la II República Española

En 1931, con el advenimiento de la II Repú­blica española, la afinidad política condujo a un estrechamiento de las relaciones entre ambos países, para llegar posteriormente a un acuerdo naval, suscrito por el presidente de México, Abelardo L. Rodrí­guez, y su ministro de Guerra y Marina, general Lázaro Cárdenas del Río y el embajador español Julio Álvarez del Vayo. De esta manera comenzaron unas fructíferas relaciones navales entre ambos estados y que, en virtud de posteriores circunstancias extraordinarias, se prolongaron en el tiempo más allá de lo previsto.

Foto: Buque escuela “Cuauthemoc”, una de las primeras unidades construidas en España para México.

La Ley emitida el 28 de diciembre de 1932 (2), autorizó al Gobierno español presidido por Manuel Azaña y Díaz para abrir un crédito  a favor del de México de hasta 70 millones de pesetas, con destino al pago de la  construcción en astilleros españoles de diez guardacostas y cinco cañoneros, dinero a devolver en cinco anualidades a partir del 1 de enero de 1934. Para la realización de estas construcciones, el Ministerio de Marina, entonces bajo la dirección del catalán Lluis Companys i Jover, emitió el decreto numero 175 de 27 de julio de 1933, mediante la cual se eximia a las empresas adjudicatarias de los gravámenes fiscales para estos casos.

El contrato, repartido eclécticamente entre las cuatro compañías más importantes del país, se encontraba encabezado por la Sociedad Española de Construcción Naval, los Talleres Euskalduna de Construcción Naval, la Unión Naval de Levante y Echevarrieta y Larrinaga y comprendía el total de 15 unidades. Fue bien recibido en aquellos momentos, puesto que paliaba hasta cierto punto la falta de trabajo de los astilleros, por lo que no se entiende que cierto almirante español escribiera posteriormente que este pedido no significó una realización positiva para la Marina.

Entre 1934-35, México comenzó a recibir los primeros, que fueron los diez guardacostas realizados por los Talleres Euskalduna en su factoría del río Nervión, en Bilbao, identificados con la letra G de guardacostas y numerados desde el 20 al 29. Estos pequeños buques de cubierta escalonada y toldilla baja desplazaban 180 ton. con unas dimensiones de 46,6x5x1,5 m. de eslora, manga y calado respectivamente. La propulsión corría a cargo de dos motores diesel MAN de 1.500 CV, que les imprimían una velocidad de 26 nudos, con la novedad de ser los primeros buques de guerra mexicanos con este tipo de propulsión. En cuanto al armamento, este era el acreditado Hotchkiss(3) francés, con dos montajes ametralladores de 25 mm. en crujía y cuatro más de 13,2 en las aletas, con una tripulación de 21 hombres.

Foto: El presidente Lázaro Cárdenas, uno de los más firmes defensores de la República española.

Los cañoneros eran una actualización de la acreditada serie Dato, de cubierta corrida y alta borda, que tan buen resultado estaba ofreciendo, con un desplazamiento de 1.300 ton. y unas dimensiones de 79,2, 11,3 y 3 m. de eslora, manga y calado, respectivamente, estando propulsados por el vapor obtenido de dos calderas Yarrow, moviendo dos Parsons de 5.000 CV, que les permitía una velocidad de 20 nudos. El armamento lo configuraban tres montajes sencillos Vickers, construidos en España por la SECN(4) de 101,6/45 mm. en crujía, protegidos por manteletes enteros, peculiaridad que la Marina española no adoptó hasta la segunda serie de destructores de la clase Chu­rruca, más cuatro de 25 y otros cuatro de 13,2 mm., todos de Hotchkiss. Recibie­ron los nombres de los estados de Guanajuato y Querétaro los realizados por la factoría de la Sociedad Española de Construcción Naval, en el Ferrol, y Potosí en la de Matagorda (Cádiz),  todos fueron entregados entre mayo y junio de 1935.

El Durango representó para la Unión Naval de Levante, en Valencia, una interesante experiencia, ya que esta sociedad no estaba especializada en la construcción de buques de guerra. De cubierta escalonada, con 1.600 ton. de desplazamiento y unas dimensiones de 85,9, 12,1 y 3 m. de eslora, manga y calado, respectivamente, estaba propulsado por dos calderas Yarrow construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y dos Parsons con 6.500 CV, que le imprimían una velocidad igual a los anteriores, puesto que el aumento de tonelaje corrió pareja con la potencia de máquinas. En cambio, el armamento idéntico en línea general a los anteriores, se vio reducido  en una pieza de 101,6 mm. en proa, puesto que el buque, de acuerdo con los requerimientos mexicanos, fue diseñado para convertirse en un híbrido entre cañonero y transporte rápido, con capacidad para alojar un batallón reducido y 80 equinos.

Foto: Lluís Companys i Jover, ministro de Marina, bajo cuyo mandato se firmó el convenio de construcción naval hispano-mexicano.

Con el ceremonial acostumbrado, el Duran­go izó el pabellón tricolor mexicano en el puerto de Valencia el 15 de junio de 1936, justo cuatro semanas antes que estallara la Guerra Civil en España. Por esta circunstancia, el decimoquinto y último buque del acuerdo entre los dos países, el Zacatecas el más retrasado por las acostumbradas dificultades financieras de Eche­varrieta y Larrinaga en el astillero de San Fer­nando, en Cádiz, obligó al Gobierno de la Repú­blica española a intervenir el astillero en mayo de 1936 y fue requisado por los nacionalistas al triunfar la sublevación militar en esa ciudad. Argumentando que el hecho se producía por demora en el pago, absurda razón puesto que los sublevados carecían de reconocimiento legal internacional, no estando por tanto jurídicamente en condiciones de exigirlo.

Acelerado el ritmo de las obras, el buque fue trasladado del astillero al Arsenal el 27 de agosto de 1936, sustituyendo precipitadamente el nombre original por el de Calvo Sotelo(5). Pero pese a la prisa impuesta, el cañonero no entró en servicio hasta septiembre de 1938, con un nuevo perfil y artillería de mayor calibre (120/45), escalonando las piezas 1 y 2 de proa, al igual que las 3 y 4 de popa, sustituyendo las dos originales de 101,6/45 M12, que fueron montadas en el planero Malaspina y terminando, por cierto, sus días en 1960, emplazadas para la defensa costera de Ibiza en la batería denominada Corb Marí(6).

La guerra civil española

En el curso de la contienda española, México fue uno de los pocos países que no dudo en apoyar a la República, frente a las posturas dubitativas y farisaicas de las democracias, enviando las primeras ayudas a través de buques de su propia Marina como el transporte Jalisco y el novísimo Durango, al mando de los capitanes de corbeta Ángel Corzo y de fragata Manuel Cereño respectivamente, embarcando pertrechos en Polonia y Francia, con destino oficial a México y efectivo a España. En estas operaciones se involucraron además cinco de los 56 buques mercantes que figuraban en su lista, lo cual que fue reforzado un poco más tarde por unidades de la marina mercante nacional leales a la República, estableciendo un pasillo entre España y México por el que transcurrieron unidades tan importantes como el Cristóbal Colón y el Magallanes, al mando de los capitanes Eduardo Fano y Alfredo Meana, ambos de la Compañía Trasatlán­tica Española de Barcelona.

Foto: Guardacostas tipo “G” en pruebas, unidades construidas en los astilleros Euskalduna.

Este pasillo fue concurrido, además, por los mercantes Sebastia, de la Naviera Inchaustegui y matrícula de Bilbao, y Santi de la Naviera Amaya, ambos al servicio del Gobierno de Euskadi, pero bajo bandera y los nombres mexicanos de América, Veracruz y Azteca. En dicho transporte también participaron el Mar Cantá­brico y el Motomar, ambos de la Compañía Marítima del Nervión, al mando de José Santa­maría y Fernando Dicenta. La desaparición del frente Norte, en junio de 1937, impidió seguir con los aprovisionamientos mexicanos, cuya ayuda militar puede cifrarse en unos 2 millones de dólares, gestionados por el embajador de España, Félix Gordón Ordás.

Pero un estudio de las relaciones navales hispano-mexicanas (1931-39), no estaría completo sin remarcar el máximo apoyo prestado por el Gobierno del presidente Lázaro Cárdenas del Río en el contencioso jurídico-político que enfrentó al de la República con el de Cuba, bajo la Presidencia del títere Federico L. Bru, puesto que quien gobernaba realmente la isla era Fulgencio Batista y Zaldivar, hábil depredador que intento sacar provecho de la situación en la que se encontraba el Gobierno legal de España, ordenando con falaces argumentos el secuestro del vapor-correo Manuel Arnús de la Compañía Trasatlántica, al mando del capitán Miguel Corvera, durante 17 meses (del 26 de octubre de 1936 al 26 de marzo de 1938), surto en  La Habana. Sin embargo, gracias a las presiones del gobierno mexicano, el buque pudo zarpar para Veracruz, transformado en transporte armado de la Marina de guerra de dicho país, bajo el mando del capitán de navío José Manuel Coello Ochoa, comandante de la Zona Naval de Acapulco y completada su dotación con oficiales y marinería de esta nacionalidad.

Al finalizar la Guerra Civil Española, el Gobierno de México, que había sido uno de los máximos valedores de la causa de la II Repú­blica ante los organismos internacionales, no reconoció al nuevo Estado nacido de una sublevación militar, manteniendo sus relaciones diplomáticas con los sucesivos gobiernos de la República en el exilio hasta marzo de 1977. Otro aspecto a considerar es el acogimiento de varios centenares de republicanos españoles llegados a Veracruz (20 de abril de 1939) a bordo de los buques Flandre, de la Compagnie Géné­rale Trasatlantique y matrícula de Saint Nazaire, y Siania de la Compagnie Générale de Navi­gation a Vapour y registro de Marsella (13 de junio de 1939). Todos fueron integrados rápidamente en el país y contribuyeron al éxito de la reforma agraria y de la mayor campaña de alfabetización jamás emprendida por México. Sus descendientes forman parte hoy en día de su élite política y cultural.

Foto:  Cañonero “Potosí”, una de las unidades construidas en España en el curso de la II República Española.

Concluida la II Guerra Mundial, la Com­pañía Trasatlántica, cuyo negocio estaba precisamente en el transporte de mercancías y emigrantes con América, inició en 1948 un tímido intento de normalización con México, estableciendo una escala regular en Veracruz con los buques en ruta o procedentes de La Argentina. El viaje inaugural lo efectuó la motonave Habana en marzo de dicho año, llevando a bordo un peculiar viajero, el cadáver del insigne historiador mexicano Carlos Pereyra. Sin embargo, hubo que aguardar hasta 1955 con el ingreso de España en la ONU, para la normalización de las relaciones marítimas, aunque siempre con carácter oficioso, estableciendo un pool entre la Compañía Trasatlántica Española y la Sociedad de Transportes Marítimos Mexicanos para la explotación conjunta de la línea Mediterráneo-Caribe-Centro­amé­rica, con cabecera en Barce­lona y Veracruz.

El renacimiento

En 1979 superados todos los impedimentos y bajo la presidencia del Adolfo Suárez Gon­zález como jefe del primer Gobierno democrático de España, se reanuda la relación naval militar con la visita del buque-escuela Juan Sebas­tián de Elcano al puerto de Acapulco, que tuvo como continuación en 1980 el viaje promocional de la industria naval española, a cargo de las dos nuevas corbetas Descubierta y Diana, despertando las mismas una gran expectación. Sin embargo, se argumentó que para la marina mexicana, dotada mayoritariamente de material obsoleto de procedencia americana, las corbetas eran en exceso sofisticadas para cubrir necesidades de tipo guardacostas, tal como requería la protección de sus 8.800 km. de costa y aguas jurisdiccionales, más los yacimientos petrolíferos en el Golfo de su nombre.

Foto: Cañonero “Queretaro”, otra de los producidos durante la II República Española.

No obstante, el viaje de promoción no resultó baldío, puesto que el 8 de diciembre del mismo año se llegó a un acuerdo entre la Secretaría de Marina mexicana que dirigía el almirante Cházaro Lara y el Gobierno español para la construcción de siete unidades, un buque escuela y seis guardacostas. Para la realización del escuela a vela, se escogió a los Astilleros y Talleres Celaya de Bilbao, con una amplia experiencia en de navíos de esta clase, recibiendo el nombre de Cuauthemoc, personaje íntimamente ligado a la conquista de México por los españoles. Una preciosa bric-barca de tres palos y 1.662 ton. de desplazamiento, cuyo mascarón de proa fue obra del acreditado escultor Juan de Avalos(7).

Al acto de la entrega, efectuada el 23 de septiembre de 1983, asistió el agregado naval mexi­cano, viceralmirante Carballo Jiménez, y el contraalmirante Oswaldo Forzan Marqués, director de la Escuela Naval, viajando la dotación hasta Bilbao a bordo de la fragata ex norteamericana Comodoro Manuel Anzueta. Es curioso destacar que el Cuauthemoc en el curso de uno de sus cruceros despertó incluso interés en marinos tan avezados como los noruegos, efectuando el titular de defensa de este país nórdico, por cierto una mujer, un corto viaje a bordo del mismo, situación hábilmente resuelta por su comandante, puesto que el reglamento mexicano impedía en aquellos momentos el embarque de féminas a bordo.

Foto: Portacontenedores “Yucatán”, una de las unidades más interesantes construidas en España a través de terceros.

En esta línea de colaboración ascendente,  fue la Empresa Nacional Bazán, la actual Navan­tia, con una dilatada experiencia en la construcción de todo tipo de unidades, fue la encargada de realizar en España los seis grandes guardacostas programados según el modelo Halcón, adecuando el proyecto concebido en su factoría de San Fernando a los requerimientos mexicanos. Estos buques de cubierta escalonada, coronada por una plataforma en popa para un helicóptero que aumenta la eficacia de todas sus misiones y chimeneas bífidas, están particularmente dotados para patrullar en campañas de gran autonomía y condiciones adversas de mar, gracias a su par de aletas estabilizadoras. Además están equipados para ejercer tanto la vigilancia fiscal, en zonas de pesca, prospecciones petroleras, de buques en la mar y salvamentos en accidentes, pudiendo prestar asistencia a navíos averiados en cuanto al suministro de energía, achique, contra incendios y polución, remolque y evacuación de heridos y enfermos.

Con un desplazamiento de 1.100 ton. y unas dimensiones de 67, 10,5 y 3,52 m. respectivamente, están propulsados por dos motores diesel Bazán-MTU 20V 956 con una potencia de 7.500 CV a la velocidad de 23 nudos, disponiendo así mismo de la electrónica habitual, armados sólamente con una pieza Bofors-Breda de 40/70 mm. y una dotación de 46 personas. Todos ellos recibieron los nombres de destacados héroes navales. El primero de ellos fue el Cadete Virgilio Uribe, siendo amadrinado en el acto de la botadura por Carmen Romano, esposa del presidente de la República, López Portillo, y puesto en servicio el 2 de junio de 1982, al que siguieron, en plazos aproximados de 30 días, el Teniente José Azueta, amadrinado por Luz de Alba Iza; el Capitán de Fragata Pedro Sainz de Baranda, por Enna del Carmen Aguilar; el Comodoro Carlos Bustillo Bretón, por Hilda Jiménez; el Vicealmirante Othon P. Blanco, por Mª Antonieta Gómez; y el Contral­mirante Carlos Ortiz Monasterio, amadrinado por Araceli Castellanos.

Foto: Patrullero de altura “Teniente José Azueta”, uno de los primeros buques de guerra construidos en España tras la reanudación de las relaciones entre los dos países.

Inicialmente fueron identificados con las marcas GH-01 al GH-06, cambiadas en 1992 por las de C11 y  en 2001 por las de P121 y números correlativos. Uno de los aspectos más notables de estas construcciones fue la rapidez de las mismas, puesto que entre julio de 1981 y diciembre de 1982 la serie estaba terminada, a un promedio aproximado de 90 días por unidad, lo que demuestra el alto grado de eficacia de la Empresa Nacional Bazán, manteniéndose actualmente todas en servicio, repartidas entre las poblaciones de Ensenada, Coatzacoalcos, Manzanillo y Tampico.

Otras construcciones

El acuerdo firmado en 1980 no sólo se circunscribió a la construcción de buques de guerra, puesto que Astilleros Españoles (AESA), una de las más importantes empresas del sector, recibió el encargo de realizar dos grandes petroleros para la sociedad estatal Pemex(8), realizados en sus gradas de Sestao, que recibieron los nombres de Lázaro Cárdenas y Guadalupe Victoria II, constituyendo en su momento, por tamaño, los barcos más importantes de toda la marina mercante mexicana. Les siguieron en la década de los noventa, los portacontenedores Yucatán y Sonora (nombres geográficos), ambos construidos igualmente por la misma empresa en Sestao por encargo de la sociedad de Transportación Marítima Mexi­cana.

Por la excepcionalidad, es curioso destacar que, pese a la recíproca ignorancia de ambos gobiernos en el curso del largo periodo franquista, en 1968 y a través de terceras personas, AESA realizó para México la construcción de un cementero de 9.100 TPM(9) en su factoría de Sevilla, que recibió el nombre de Anahuac II (personaje histórico), con destino a Trans­por­tación Marítima Mexicana.

Para terminar, nada mejor que contar cómo acabaron los diez guardacostas y los cuatro cañoneros de esta historia. De los primeros, prácticamente nueve de ellos se mantuvieron en servicio más de 20 años, puesto que el mas longevo, el G28, no se dio de baja hasta 1963, con la excepción del G24, accidentado en 1945. Si, además, tenemos en cuenta que participaron desde el 12 de mayo de 1942 en la II Guerra Mundial, momento en que México declaró la Guerra a las Potencias del Eje en un Caribe infestado de submarinos alemanes e italianos, no sorprende su agotamiento acrecentado por una importante falta de recambios, que obligó al arsenal de Veracruz a crear una  infraestructura  industrial más ambiciosa.

Foto: Buque mexicano de la clase “Holzinger”.

En cuanto a los segundos, todos fueron modernizados entre 1958 y 1964, sustituyendo la propulsión original por Diesel. Dos de ellos, el Querétaro y el Potosí efectuaron un crucero de instrucción por aguas europeas en 1964, siendo esta la única vez que se vieron por estas latitudes, dándose ambos de baja a partir de 1975, con más de 40 años de servicios. Sin embargo, el Guanajuato estaba llamado para perdurar en el tiempo, puesto que, en noviembre de 2001, la Subsecretaría de Guerra y Marina lo cedió al Estado de Veracruz, en cuyo puerto puede visitarse; después de efectuar 201 viajes, con 214.790 millas navegadas en el curso de 1.396 singladuras, para ser convertido en el primer museo flotante de México, en un acto al que asistió el presidente de la República, Vicente Fox.

Acerca el Durango, aparte de ser el más longevo, cosa que  consiguió a base de una importante labor de mantenimiento, la calidad del buque permitió muchas obras, sustituyendo parte del casco remachado por líneas de soldadura, aunque el aspecto mas interesante, no sólamente el perfil, consistió en la substitución de la propulsión turbomecánica por Diesel, trabajo efectuado en el arsenal de Veracruz a lo largo del año 1967. Una de las comisiones más importantes que realizó el Durango, fue el transportar la llama Olímpica, con destino a los Juegos que se celebraron en México en 1968.

En mayo de 2003, al igual que el Guana­juato, el Durango pasó al Estado de Sinaloa, después de 65 años de servicios, en el curso de los cuales efectuó 245 viales, navegando casi medio millón de millas a lo largo de 2.093 singladuras. Hoy en día, convertido en un flamante buque museo, puede ser visitado por el público en el muelle número 4 del puerto de Maza­tlán, sede del Cuartel General de la II Región Naval.

También conviene recordar que la construcción de buques para México constituye uno de los hechos más singulares en la historia de la industria naval española, igualmente en dos épocas claramente diferenciadas. En la primera y en palabras del malogrado navalista Manuel Ramírez Gabarrús: La industria española con los buques para México hizo una importante salida al mercado extranjero, siendo una lástima que los acontecimientos que se produjeron en 1936, cortasen aquel inicio exportador. En la segunda, el progreso tecnológico español en construcción naval, consolidado a lo largo del ultimo tercio del siglo XX, encontró una vez superadas las trabas políticas en las repúblicas iberoamericanas, el mercado natural para sus exportaciones materiales o tecnológicas, tal como podemos apreciar hoy en día, puesto que desde la Tierra del Fuego a Río Grande no existe en casi ningún país embarcación o navío que no lleve estampado el Made in Spain.

Como conclusión a la compra de buques españoles por parte de México, en un siglo caracterizado por unas relaciones claro-oscuras, bien puede decirse que esta fue una de las decisiones más acertadas de la República Española. Gracias a ella, unos años después la incipiente industria naval mexicana se decidió por fin a construir sus propias unidades, tal como refleja hoy en día la serie Holzinger, réplica optimizada de los gaditanos Halcón, complementadas sucesivamente con las Sierra, Durango, etc.

(1) Acrónimo de Lista Oficial de Buques de la Armada española.

(2) Esta ley fue complementada posteriormente por otros dos decretos, ampliando el crédito hasta los 73.000.000 de pesetas.

(3) Esta ametralladora resultó tan eficaz que la Marina japonesa compró la licencia de construcción,  manufacturando, entre 1936 y 1945, 33.000 unidades en tres tipos de montaje.

(4) Acrónimo de Sociedad Española de Construcción Naval, empresa participada con la británica Vickers.

(5) Las vicisitudes de este cañonero no son parte de la historia, pero baste saber que fue un buque gafado.

(6) Cuervo marino en castellano.

(7) Este personaje resulta famoso por ser el autor del grupo escultórico del Valle de los Caídos.

(8) Acrónimo de la Compañía Petróleos de México.


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