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El Ejército de Tierra, pendiente de la investigación de Airbus para dejar en tierra los Tigre

Según se nos ha confirmado desde el Ministerio de Defensa, el Ejército de Tierra ha decidido que seguirá las recomendaciones del fabricante del helicóptero Tigre (Airbus Helicopters) una vez este realice las investigaciones y comprobaciones oportunas para averiguar la causa del accidente del Tiger UHT alemán caído el pasado 27 de julio en Mali. Por tanto se seguirán las directrices que dictamine el fabricante desde el punto de vista técnico.

Alemania dejó en tierra inmediatamente sus helicópteros Tigre aunque mantiene los que tiene desplegados en Mali, autorizados a volar en caso de urgencia. Australia lo dejó en tierra el pasado 14 de agosto y Francia también tiene aparatos en Mali si bien los vuelos de entrenamiento en Francia habrían quedado reducidos por el periodo vacacional estival.

Sin embargo, según nos ha informado el fabricante europeo, a finales de la pasada semana se emitió un “safety warning” para informar a los clientes. Se trata de un proceso contractual que se aplica para informar a los usuarios sobre cualquier asunto de aeronavegabilidad. Más concretamente, Airbus Helicopters tiene la obligación de mantener a los usuarios informados sobre cualquier desarrollo relacionado con un accidente o un incidente. Según este informe, el fabricante consideraría al aparato “en condiciones potencialmente peligrosas de navegabilidad” por falta de información de las autoridades alemanas.

Un nuevo desprendimiento del rotor principal

Según ha trascendido en los medios de comunicación alemanes, la causa del accidente habría sido la separación del rotor principal del helicóptero, con la pérdida de sustentación y la caída desde una altura de aproximadamente 500 metros, con el incendio posterior del aparato.

Sin embargo por ahora el fabricante no puede identificar la pieza o el fallo que provocó el accidente o si bien este se debió a un problema de diseño, fabricación o mantenimiento, por eso no está en condiciones aún de proponer medidas de protección.

El fabricante nos informa de que actualmente “Airbus Helicopters no puede excluir ninguna causa principal debido a la temprana fase de la investigación y el nivel de información a la que ha tenido acceso el fabricante. La alerta fue emitida poco después del accidente y actualizada el pasado jueves a partir de los datos preliminares recogidos en el informe del investigador alemán. Sin embargo hay que aclarar que aun no hay información adicional sobre las posibles causas del accidente.

Este accidente nos recuerda desgraciadamente a otro acaecido el 29 de abril del año pasado cuando otro helicóptero de esta empresa, concretamente un H225LP operado por la empresa canadiense CHC Helicopters Service se estrelló en la isla noruega de Turoy procedente de la plataforma petrolífera Gulfarks B en el Mar del Norte, operada por Statoil. Entonces fallecieron 13 personas entre tripulación y pasajeros, demostrando la investigación de las autoridades noruegas que el rotor principal del helicóptero se desprendió en pleno vuelo. Entonces la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia para revisar el rotor principal de estos helicópteros.

La información de la que disponía entonces la EASA sugería que la parte central del rotor principal se separó de la transmisión principal (main gearbox o MGB). El fabricante Airbus Helicopters envió a sus clientes un documento del tipo Safety Information Notice al que tuvimos acceso en el que se detallaban las operaciones de revisión del helicóptero y las medidas de precaución.

En junio la EASA prohibió los vuelos de los Super Puma civiles (H225LP y AS332L2) tras el informe noruego hasta que en octubre se levantó la prohibición de vuelo a estos helicópteros tras las medidas tomadas en colaboración con el fabricante. Entre estas estaban el reemplazo de la segunda etapa del engranaje planetario de la caja de transmisión principal por otro de mayor fiabilidad. También la reducción del tiempo de uso de este componente y la inspección diaria o tras diez horas de vuelo del chip detector del Sistema de Monitorización de Vibraciones (M’ARMS o Vibration Health Monitoring System) y tras diez horas del filtro de aceite de la transmisión principal, retirándose todas las cajas de transmisiones que presenten algún malfuncionamiento. (Texto: José Mª Navarro García)

Fotografías:

·Helicóptero Tigre de las FAMET (Ejército de Tierra)

·Un Tigre francés en el último Paris Air Show (Airbus)


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