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Accidente Hércules C-130 de la FaCh: Fiscalía da un giro y cataloga investigación como cuasidelito de homicidio

El fiscal regional de Magallanes, Eugenio Campos - quien lleva la investigación del accidente aéreo ocurrido el 9 de diciembre de 2019 en el que se un avión Hércules C-130 de la FaCh desapareció en el Mar Drake, en las cercanías de la Antártica, con 38 ocupantes a bordo, la mayoría uniformados - ha catalogado el expediente como cuasidelito de homicidio, según dio cuenta este domingo un reportaje de El Mercurio.

Este hecho supone un giro en la investigación del accidente, ya que en un inicio fue caratulado como  'presunta desgracia'. Sin embargo, detalla el medio nacional, desde el pasado 29 de enero la indagatoria fue nuevamente establecida.

“La razón de este giro se explica en un documento clave enviado por la Secretaría General de la Comandancia en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile a la fiscalía el 27 de enero. En él se detalla la carga del avión, quiénes participaron en su mantención, los protocolos de revisión de equipaje y dos desperfectos que tuvo la aeronave, detectados por personal de mantenimiento de la Segunda Brigada Aérea y del grupo 10 de la misma brigada. Además, las familias de las víctimas del accidente aéreo interpusieron querellas en el proceso contra quienes resulten responsables”, indica el medio.

En el documento reservado 861 remitido a Campos el 27 de enero, se responden 38 preguntas relacionadas con el accidente, el personal a cargo del vuelo, los manifiestos del viaje, la descripción de la carga, identificación de los efectivos del taller de la Base Aérea del Grupo 10 que le dio el alta al Hércules C-130 y los protocolos de revisión de equipaje de los pasajeros.

En el punto en que se le consulta a la FACh sobre si cuando llegó el Hércules a Punta Arenas, la cual fue la última parada antes de partir al trayecto que tenía por destino la Antártica, alguien de la tripulación o pasajeros dio cuenta de algún problema de cualquier índole, 'incidente, en especial mecánico y/o eléctrico'. En este punto, el rol en las horas previas a la tragedia de los efectivos citados a declarar por Campos se detalló por primera vez.

El oficio dice que los comandantes del grupo de aviación 10, Arnaldo Passalacqua, y del grupo de mantenimiento N° 52, Julio Ojeda, 'no recibieron información de la existencia de algún problema de mantenimiento en la aeronave' durante el trayecto de Santiago, desde donde partió el avión, hasta Punta Arenas. Desde esa ciudad saldría hacia la Antártica. Pero todo cambió tras la caída del Hércules: 'Con posterioridad al accidente, los comandantes indicados anteriormente realizaron la consulta a su personal sobre la posible existencia de algún desperfecto comunicado por la tripulación o pasajeros. Al respecto, algunos especialistas relataron tener antecedentes'.

El primer 'desperfecto' fue relatado por los sargentos Silva Labraña, Claudio Valenzuela, y los cabos Matías Gálvez y Estefany Pino. En el oficio indican que el día del accidente, cuando la nave estaba en Punta Arenas, el cabo primero Leandro Torti, especialista en electrónica aérea que posteriormente falleció en el vuelo, llamó a los efectivos de mantenimiento en Santiago, para que revisaran si habría un repuesto para el actuador del oil cooler flap, 'ya que el actuador presentaba una falla'. Sobre esa pieza, la FACh explica en el documento que cada motor del avión tiene uno de esos dispositivos (4 total en la aeronave), el cual sirve para regular el flujo de aire que pasa por el radiador que enfría el aceite del motor, en forma manual o automática.

Luego de pedir esa ayuda, todo a través de WhatsApp, el cabo Matías Gálvez le indicó que no había ese repuesto disponible. En paralelo, el jefe de mantenimiento en Punta Arenas, que también falleció en el vuelo, el sargento primero Francisco Aguirre, se comunicó con Santiago pidiéndoles a los sargentos Ernesto Silva y Claudio Valenzuela que se verificara la existencia de un actuador del oil cooler flap de repuesto, a raíz de que el desperfecto correspondía al motor 3 de la aeronave, pero obtuvo la misma respuesta.

'En otro relato, la cabo Estefany Pino, tripulante del Grupo Aviación N° 10, después del accidente y ante la consulta realizada por el comandante de aviación, indica que posee mensajes de tipo WhatsApp en que se evidencia que el teniente Enrique Ruiz Moreno, copiloto de la aeronave (fallecido en el accidente) comenta en su mensaje que dejarán el oil cooler flap graduado a 10° de apertura fija. Luego el comandante de la escuadrilla, Ítalo Medina (también fallecido), señala en un mensaje de texto: ‘Eso está listo...’, ‘Hablé recién con el inspector...’, ‘Falta revisar indicador del fuel del estanque 4 no más...’', señala el oficio remitido a Campos. Medina era un piloto con amplia experiencia y que llegaba de una serie de ejercicios militares realizados en EE.UU.

En el documento, la Fuerza Aérea señala en una nota explicativa que 'la operación de la aeronave con el oil cooler flap inoperativa está permitida, tal como lo señala la documentación técnica del avión de uso común entre los operadores del C-130 internacional. En ese contexto, solo se debe tener la precaución de dejarlo en una posición abierta y monitorear la temperatura de aceite de motor (...). Se observa que este procedimiento contó con el conocimiento y aprobación del comandante de la aeronave y del inspector de mantenimiento en Punta Arenas'.

El documento enviado al Ministerio Público da cuenta de un segundo desperfecto relacionado con dos estanques de combustible, reportado por los cabos Cristián Gamboa y Estefany Pino. Al igual que el caso anterior, desde Punta Arenas se comunicaron por WhatsApp con Gamboa, quien pertenece al grupo de mantenimiento en Santiago para comunicarle 'que tenía una falla en la indicación de cantidad de combustible en el estanque N° 1 y N° 4'.

Explican que Gamboa entregó instrucciones de verificación del sistema y acciones correctivas al efectivo de Punta Arenas. 'Luego, en una segunda videollamada el cabo segundo Gamboa, relata que el cabo Sergio Romero (fallecido en el accidente) le indicó que por temas de horario no podrá ahondar más allá y termina la videollamada (...). Además, en el relato del cabo segundo Gamboa se evidencia que este entregó al cabo primero Sergio Romero, vía mensaje, información respecto de las limitaciones y restricciones para continuar la operación con los dos indicadores inoperativos', dice el oficio.

Agregan que la cabo Estefany Pino, 'después del accidente y ante la consulta realizada por el comandante del Grupo de Aviación N° 10', dice poseer mensajes de WhatsApp en el que 'se evidencia que el comandante de Escuadrilla Ítalo Medina (fallecido en el accidente) señala en mensaje de texto lo siguiente: ‘hablé recién con el inspector...’, ‘falta revisar el indicador de fuel del estanque 4 nomás’'.

Ante esto, la FACh en una nota explicativa señala que la aeronave tiene ocho estanques de combustible que poseen sus indicadores, más uno que totaliza y representa la cantidad de todos ellos. 'La operación de la aeronave con desperfecto en un indicador de cantidad de combustible está permitida, según lo señala la documentación técnica del avión (...). Se observa que este procedimiento contó con el conocimiento y aprobación del comandante de la aeronave y del inspector de mantenimiento de Punta Arenas'. Finalmente, señalan que tampoco hay antecedentes de que se haya dado cuenta por parte de algún miembro de la tripulación de algún problema de cualquier índole o de algún incidente.

Sobre la revisión de los equipajes de los pasajeros, la FACh informó en el documento que se hizo una inspección visual del equipaje personal y que en ciertos casos había maletas con más de 20 kilos, por lo que se les pidió redistribuir: 'Respecto de pertenencias de tripulantes y pasajeros, la institución no cuenta en sus terminales de pasajeros de la II y IV Brigadas aéreas (Santiago y Punta Arenas) con sistema de rayos X (...). En cuanto a protocolos (...), en la Sala de Embarque de la IV Brigada se les informa a los pasajeros mediante letreros ubicados en el mesón respecto de los elementos y objetos que se encuentran prohibidos transportar en equipaje de mano y carga'.

El tema de la carga toma relevancia a raíz de una de las querellas presentadas por los abogados Maximiliano Delgado y Cristián Arias, quienes representan a 15 de las 38 familias de las víctimas. En el informe de la FACH se relata que llevaban materiales para realizar una serie de trabajos en la base Antártica, debido al desgaste por las condiciones meteorológicas como la limpieza de los estanques y reemplazo de las redes de cañerías y la aplicación de pintura. En la tripulación también iban dos empleados de Inproser que apoyarían los trabajos. En este punto, el fiscal Campos le pregunta a la FACh sobre s i llevaban algún tipo de carga considerada peligrosa, a lo que la institución responde en el oficio que había dos bultos 'del manifiesto de carga antes señalado (Carga Antártica) que contenían mercancía peligrosa de acuerdo a la NOFA 100.323'.

Para el primer bulto, explican, se utilizaron 6 cajones de madera y se sumaron otros cuatro, los que fueron cargados en la Base Aérea Pudahuel. Entre los materiales que llevaban esos cajones estaban 25 tinetas de 18 litros de pintura, 59 galones catalizador componente B, 30 galones de anticorrosivo y 22 bidones de 5 litros de diluyente, más elementos como rodillos y espátulas. En el segundo bulto iban 3 galones de esmalte sintético, 12 tapagoteras, buzos desechables, entre otros elementos.

Al ser consultada por el 'El Mercurio' respecto de los hallazgos de los que se da cuenta en el oficio, la institución señaló que 'se ve imposibilitada de entregar los antecedentes solicitados, debido a que dicha información corresponde a una investigación judicial en curso. Asimismo, debido a la clasificación de ‘reservado’ que posee el documento citado, a través del cual se remiten a la Fiscalía Regional de Magallanes y Antártica Chilena los antecedentes solicitados, la Fuerza Aérea de Chile se ve impedida de pronunciarse al respecto'. Finalmente, agregan que 'la institución reitera su disposición y compromiso de continuar entregando toda la información que contribuya a esclarecer los hechos relacionados con este accidente, junto con seguir apoyando a las familias que se vieron afectadas por la irreparable pérdida de sus seres queridos'.

Próximamente se espera la asistencia internacional del Departamento de Justicia de Estados Unidos - solicitada por el fiscal - a fin de que colaboren en contactar a la empresa Loockheed Martin, para que entregue información sobre la aeronave, que fue fabricada en 1978 y que en 2015 arribó a Chile.

 

Fuente: El Mercurio


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