Lo extraño es que se opta por la compra de los helicópteros, ante la "imposibilidad" de reparar 15 aparatos aéreos en desuso, sin especificar sus tipos. Se trataría de los 4 IAI-201, 7 PC-7 y tal vez los 4 A-37B.
A finales del mes de abril se anunció que sería imposible la reparación de cuatro IAI-201 Arava de transporte, pues el costo de hacerlo, de 2 millones de dólares (15,5 millones de quetzales) cada uno, no se puede presupuestar. Se aclaró que el presupuesto de la institución simplemente no alcanza para disponer de los 8 millones de dólares para la restauración de las aeronaves.
El Arava 201 es un caballo de carga en México, Centro América y Sur América, siendo Guatemala y México uno de los mayores operadores de las naves en el continente. Sus atribuciones y características STOL los hicieron indispensables en toda clase de situaciones, desde medios SAR, evacuación, patrulla, y hasta como medios COIN.
El Arava fue la solución de IAI para un transporte ligero, empezando su diseño en 1966. Su nombre deriva de un valle del desierto Negev. Se trata de un bimotor, inicialmente equipado con dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 715 Cv (533 kw). Se construiría en las versiones IAI-101B (18 pasajeros/1.800 kg de carga), y el IAI-102 (20 pasajeros/transporte VIP para 12 pasajeros y carga/ambulancia).
Se construyeron dos versiones militares. La versión IAI-201 sumó una producción de 70 máquinas, cuyo diseño estaba basado en el prototipo IAI-101. El primer prototipo 4X-IAB volaba en marzo de 1972, un transporte militar con envergadura de 20,96 m, longitud, 13,03 m y altura, 5,21 m.
Su interior era versátil , para permitir acomodar 24 soldados totalmente equipados, 17 paracaidistas, o 12 camillas con sus dos enfermeros, o por supuesto carga. Sus dos motores eran Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 Cv, que proporcionaban una autonomía de hasta los 1.306 Km. El IAI-201 tenía dos puntos duros en los costados del fuselaje, donde se podían colocar contenedores de ametralladoras, cohetes de 82 mm, torpedos o sono-boyas. México adquiriría unos 11, con otros cuatro usados por la FAS, dos por la FAH, y Nicaragua adquiría dos más.
La otra versión militar fue la IAI-202, de la que se produjeron menos de 20. Su prototipo 4X-IAO se probó entre 1976 y 1977. Al menos uno de estos 202 fue adquirido por Ecuador, con al menos dos pasando a Venezuela.
Pero el 202 no tendría el éxito de su hermano menor. La mayoría de ellos sería absorbido dentro de las Fuerzas de Defensa de Israel, que llegó a operar unos 15 ejemplares, entregados a unidades de operaciones especiales, donde los datos de su comportamiento en combate permanecen secretos.
Aquellos 10 sobrevivientes fueron puestos prematuramente y repentinamente en reserva en el año 2004. En el 2007 se propuso sacarlos del espacio que ocupaban y así dos o tres terminaron en museos, tres vendidos a la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS), donde se denominan Pegaso, y el resto se utilizaron para completar la renovación de los cinco mencionados y sus fuselajes pasaron a la huesera.
Tiene un techo de servicio de los 7.620 m (25,000ft) y una autonomía con carga máxima y reservas de combustible de los 280 km. Su peso vacío básico es de 4.000 kg (8,816 lbs), y su máximo en despegue es de 6.800 kg (15,000 lbs). Sus alas era modificadas para servir de almacenaje de combustible acomodaban hasta 725 Kg (1,600 lbs) de combustible adicional, y se acomodaron aletas de borde marginal. Al igual que su hermano menor, el 202 está propulsado por dos turbohélices, pero se uso el más potente modelo Pratt & Whitney Canada PT6A-34, de 750 CV, en su lugar. Esto proporciona una velocidad máxima de crucero 326 km/h, a 3.050 m. Dos largueros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su interior acomodaba hasta 30 soldados, o 20 paracaidistas, y tres contenedores. Sin embargo, como podemos ver por sus detalles, sus características de vuelo se mantenían igual o muy similares a las del IAI-201, con solo un poco más de interior para soldados o 907 kg (2,000 lbs) adicionales de carga.
Lamentablemente, la Israel Aircraft Industries (IAI) fabricó solo unos 103 ejemplares del IAI-201, y dejó de producirlo en 1988, por lo que se ha vuelto extremadamente caro su mantenimiento. De los tres modelos salvadoreños, solo dos vuelan, y en Honduras sobrevive uno. 
Guatemala llegó a operar una decena de ellos, sobreviviendo uno en condiciones de vuelo, y otros cuatro en situación de reparo. Ya antes habríamos sugerido que plataformas adicionales y sus repuestos correspondientes tal vez pudiesen encontrarse en los Arava que retira México, y hasta en la compra de los tres IAI-202 salvadoreños, donde logísticamente no tienen mucho sentido pues los dos operacionales son los únicos de su tipo en vuelo en el mundo. La asistencia israelí contempla una evaluación técnica de las capacidades aéreas y financiamiento para la reparación de las aeronaves, pero esto parece llegar corto.
Lo raro es que aparatos nuevos son más caros de obtener, y en el caso de los helicópteros, mucho más caros de mantener. Mientras se ha acondicionado un King-Air 200 como medio de patrulla y plataforma aérea.
Embarcaciones de factoría española
Por otro lado, se ha solicitado un préstamo de Q123 millones ($16 millones de dólares) para la adquisición de dos embarcaciones. Al parecer el crédito sería negociado con el Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), para la adquisición de dos naves de la española Artilleros Armón S.A. y de Eduinter Proyectos. Se menciona que uno de los modelos mide 31,9 metros de eslora, y por el que se espera pagar 10.543.187 dólares.
Al parecer se trata de una unidad de la clase Guardamar, optimizado para búsqueda y rescate, y denominada Embarcación de Intervención Rápida. Tiene casco de aluminio, se basa en un diseño francés del Buro Mauric, y es un producto de los Astilleros Armón Burela, de la provincia de Lugo. La nave es propulsada por dos motores diesel MTU 12V4000 M70 de 1740 Kw cada uno, que permiten una velocidad de hasta los 30 nudos. Como es de esperarse, el puente viene equipado con maquinaria y medios de navegación avanzados.
Lo sensato sería adquirir dos unidades del mismo porte y características, pero, extrañamente, el segundo modelo que busca la Marina de Defensa de Guatemala mide 22,6 metros de eslora, en aparente referencia a la clase Sarmar, teniendo un costo de 4.673.642 dólares. Quizás más adelante se duplique la orden para dejar fuerzas homogéneas en ambas costas. Este acercamiento con España podría resultar en buscar hacerse con los C-212 excedentes, que pudiesen llegar plenamente renovados para remplazar a los Arava.
La lista de compras, como ya se ha indicado, incluye helicópteros, y radares. Los EEUU entregaron 6 Huey-II, y Taiwán ayudó a reparar dos UH-1H y dono dos UH-1H reparados, lo que deja un balance de 10 aparatos Bell-II/UH-1H operacionales. Es de suponer que se buscan otros 10 Bell-II/UH-1H, o quizá Bell-202/UH-1N remozados.
Mientras tanto, las Fuerzas de Tierra se multiplican y equipan fuertemente. Los EEUU ha suplido un total de 82 Jeeps J-8, con los últimos 32 siendo ofrecidos a equipar la Fuerza de Tarea Chortí, que se espera esté completamente operacional a mediados de este año. Su base de operaciones es la finca “el Triunfo”, en Morales, Izabal, incautada a Mario Ponce Rodríguez, acusado de narcotráfico y condenado a 25 años de prisión en Miami, Florida.
Esta tendrá a su cargo vigilancia a lo largo de la frontera con Honduras, estando constituida inicialmente por 200 agentes de Policía Nacional Civil (PNC) y 195 militares. En realidad serán un total de 42 J-8 los que operara la FT Chortí, otros 42 por la Tecún Umán, y 8 por la Fuerza Aérea Guatemalteca, lo que pudiera llegar a ser una entrega de 100 o más maquinas. (JMAH, corresponsal para Centroamérica de Grupo Edefa)
Fotografías:
1. Fuerzas guatemaltecas.
2. Guardamar Calíope (wikipedia).
3. Boston Whalers suplidos por los EEUU (USN).
4. King Air 200 de la FAG.
