En habla hispana, el término seguridad abarca dos conceptos relacionados con las operaciones que realizan las armadas. En primer término están las acciones que las marinas ejecutan asociadas a la seguridad de la vida humana en el mar y en las operaciones marítimas que desarrollan los distintos actores de la sociedad en los océanos, en inglés vinculado el término “safety”. Por otro lado están las actividades contribuyentes a la seguridad, en inglés “security”, que abarcan una problemática distinta a la que tradicionalmente los países han llamado defensa, que no involucra un potencial enemigo estatal en oposición al propio, pero que igualmente representa una amenaza para los ciudadanos del país. En esta categorización se incluyen las actividades desarrolladas para evitar el tráfico de drogas, el control de la pesca ilegal, evitar la piratería y la inmigración ilegal, entre otras.
Clarificar lo anterior es relevante, porque una cantidad importante de las armadas del mundo identifican como su “core” inequívoco la defensa nacional, pero, desde ya hace un tiempo, no pueden eludir la ejecución de tareas relativas a la seguridad nacional. Este es el caso, porque en ausencia de amenazas estatales inmediatas o creíbles, y a pesar de que la preparación para mantener una alta eficacia y eficiencia en tareas propias de la defensa, consume parte importante del esfuerzo de las marinas del mundo, el no emplear los medios de la armada en tareas en Seguridad, parece ajeno al sentido común.
En el sentido expuesto, la Armada de Chile emplea el Poder Naval (medios de combate para la defensa) y el Servicio Marítimo (medios para custodiar la actividad civil en el mar) en forma coordinada, logísticamente integrados y operacionalmente complementarios. Esta forma de empleo es declarada en la planificación estratégica y doctrinaria de la Institución, a través de la cual se cumple el rol constitucional asignado por el Estado y su marco legal asociado. En el contexto descrito, la Armada, como herramienta de un país eminentemente marítimo, es empleada para afrontar desafíos que, al ser analizados con detención, son en mayor o menor medida relativamente comunes a la mayoría de los países del Continente y dan cuenta de un entorno globalizado, en el cual se comparten las potenciales ventajas, pero también los problemas.
Chile es un país marítimo, en atención a su condición geográfica esencial de naturaleza insular y a su dependencia del mar como principal vía de comunicación para garantizar su subsistencia. Nuestro país hoy depende del transporte marítimo y más del 90% de toda la carga que entra y sale lo hace por mar. Por tal razón, es evidente que a Chile le importa y depende de la libertad de navegación, que permite el empleo de los mares en forma continua y global. También se entiende que el esfuerzo para garantizar esta libertad de disponibilidad de las líneas de comunicaciones marítimas es multilateral, ya que ningún país posee el poder para hacerlo por sí mismo.
Hace bastante tiempo, Chile eligió la libertad comercial como una de las herramientas requeridas para aumentar el desarrollo del país y, coherente con lo anterior, mantiene hoy 30 acuerdos de libre comercio de distinto nivel y grado de integración, el primero de los cuales entró en vigor en 1994(1). Por tal razón, las líneas de comunicaciones marítimas del país se extienden a los 5 continentes. El principal destino de las exportaciones chilenas el año 2020 fue China, con un 49,8% del total, seguido de Estados Unidos con un 11,9, Japón con un 9, Brasil con el 4,6 y Corea del Sur con un 3,8. De las Importaciones, Estados Unidos significa un 23,3% de las mismas, seguido de Colombia, con un 13,8, China, con un 10, 6, y Brasil, con un 8,1. China, por tanto, constituye nuestro principal socio comercial, seguido de Estados Unidos, el primero de nuestras exportaciones y el segundo de nuestras importaciones. Adicionalmente, el 67,1% de todas nuestras exportaciones se dirigió a Asia el año 2020(2).
(1) https://www.subrei.gob.cl/acuerdos-comerciales/ acuerdos-comerciales-vigentes
(2) Boletín Estadístico Portuario; DIRECTEMAR; 2021; Análisis de Estadísticas Portuarias.
Coherentemente, es obvio que la estabilidad de las líneas de comunicaciones marítimas con los 5 continentes, muy especialmente con Asia, América del Norte y Europa, y la libertad de navegación comercial son intereses vitales de nuestro país. En este contexto, bajo la perspectiva estrictamente militar, la Armada de Chile, si la autoridad política lo estima conveniente y así lo dispone, debe estar en condiciones de concurrir a donde se estime necesario para ser parte de un eventual esfuerzo cooperativo, en beneficio del bienestar de su población y de toda la comunidad internacional. Acciones como estas constituyen un delicado accionar, en el que se debe procurar mantener una posición que dé cuenta de nuestra inevitable dependencia comercial de actores que, en ocasiones, exponen intereses nacionales contrapuestos. Creo no equivocarme al sospechar que esta dualidad afecta a un número importante de los países del mundo.
El respeto a la zona económica exclusiva
Nuestro país posee una ZEE (Zona Económica Exclusiva) 4.8 veces superior en tamaño a su territorio continental sudamericano, la que se extiende hasta 200 mn de costa, existiendo reclamaciones en trámite ante los organismos internacionales competentes para la extensión hasta las 350 mn en algunos sectores(3) sujetos al concepto de la plataforma continental extendida(4). El garantizar el correcto uso del mar es un desafío permanente para el Estado a través de su Armada. El concepto de conciencia del dominio marítimo (Maritime Domain Awareness) refleja un objetivo permanente a cumplir, el que lamentablemente representa, hoy por hoy, un ideal del que pocos países pueden dar cuenta con total eficacia. Por ser Chile un país con un litoral de más de 2.000 mn, con innumerables islas, algunas de las cuales se encuentran a miles de millas de distancia del Continente sudamericano (por ejemplo, Rapa Nui, a 2.100 mn), mirando hacia el Oeste y sin vecinos inmediatos al frente, no hay grado de actividad que permita a una marina como la nuestra (y probablemente a ninguna) mantener un control permanente de toda la actividad, lícita e ilícita, que ocurre en la ZEE.
(3) El Informe Preliminar entregado por Chile a la CLPC (Comisión de Límites de la Plataforma Continental), el 08 de mayo de 2009, formuló los antecedentes para demostrar la potencialidad del país relativos a su plataforma continental extendida en 5 áreas: costa afuera de Taitao e islas de Pascua, Salas y Gómez, San Félix y San Ambrosio, Juan Fernández y Antártica; https://anepe.cl/wp-content/uploads/2020/11/ Cuaderno-de-Trabajo-N%C2%B014-2017.pdf.
(4) En Enero del 2022, Chile presentará ante la CLPC un informe que determina la Plataforma Continental Extendida que se proyecta desde la costa occidental del Territorio Chileno Antártico, en la zona del Mar de Bellingshausen y de la Fractura de Shackleton; www.minrel.gob.cl/noticias-anteriores/.
En el contexto descrito, existen actividades conocidas, e internacionalmente validadas, que requieren un monitoreo o preocupación permanente, como es el caso de la pesca en alta mar. Existen varias flotas pesqueras de países ajenos a Sudamérica que operan y transitan frente a las costas de los estados rivereños como Chile y cuyo régimen de pesca es relativamente conocido por nuestro país desde hace más de 30 años. Los tamaños de esas flotas, dependiendo del país de origen, varían desde un par de decenas a varios cientos de embarcaciones, los que se hacen acompañar de múltiples barcos logísticos. A la vista de una pantalla de radar o foto satelital, se distinguen verdaderas ciudades en alta mar, lo que implica a miles de seres humanos dedicados a una actividad comercial, que debe ser ejecutada acorde al derecho internacional. Nuestro país exige que se respete su ZEE y actúa sin dudas ni timidez cuando esta es vulnerada, aplicando la ley de Chile y los métodos que sean requeridos para salvaguardar el interés nacional sin ambigüedades.
En el contexto descrito, y considerando nuestra realidad geográfica, hasta hoy hemos sido autosuficientes en el control de potenciales actividades ilegales y contamos con las plataformas navales y aeronavales que son requeridas, además del personal entrenado, para garantizar el cumplimiento de la normativa que rige la actividad económica pesquera en nuestros mares. Para lograr lo anterior, operamos oportunamente y donde se requiera para lograr un monitoreo adecuado de las flotas pesqueras extranjeras, las que regularmente transitan legalmente nuestra ZEE mientras se cambian del océano Pacífico al Atlántico y viceversa. Coherentemente, las operaciones de vigilancia marítima y de fiscalización pesquera oceánica son parte de las actividades rutinarias que ejecuta la Armada de Chile en cumplimiento de su mandato legal, para lo cual existe una estrecha coordinación con el Servicio Nacional de Pesca, organismo que representa el interés del Estado de Chile ante el Ministerio Público y Poder Judicial de nuestro país.
Adicionalmente, como una forma de cooperación internacional, Chile forma parte de la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (SPRFMO), la que está comprometida con el uso sostenible de los recursos pesqueros de esta área del planeta y que ha establecido sistemas de monitoreo de las flotas pesqueras, generando información que es compartida con los países miembros y que contribuye al control de la actividad ilegal. Además, Chile es miembro de otras organizaciones internacionales, entre las que destaca la Comisión para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCAMLR), la que fue establecida en 1982 con el objetivo de conservar la fauna y flora antártica y como una reacción al creciente interés para la explotación comercial de los recursos los ecosistemas marinos antárticos. Las operaciones de la Armada en el contexto de la CCAMLR se iniciaron el año 2012 y se han ejecutado ininterrumpidamente desde entonces.
Crimen organizado en el mar
Una parte importante de Latinoamérica tiene desafíos en términos de control del tráfico de drogas, tráfico de armas, inmigración ilegal y otros flagelos en el mar. De los mencionados, el que más preocupa a nuestro país el día de hoy es el tráfico de drogas. En los últimos 8 años, la Policía Marítima de la Dirección General del Territorio Marítimo de la Armada de Chile ha incautado más de 16 ton. de droga en el mar, puertos y caletas que, en su mayoría, da cuenta de un tránsito en el eje Norte-Sur de la costa del Pacífico de Sudamérica. Las principales drogas decomisadas han sido marihuana procesada, cocaína y pasta base, las que valorizadas suman casi 100 millones de USD. Desde 2014, se han realizado más de 650 operativos, con más de 900 detenidos(5).
(5) Fuente: Armada de Chile (DIRECTEMAR).
De la misma forma, nuestro país y sus puertos están siendo usados como lugar de tránsito de droga hacia Estados Unidos, Europa y otros países en Sudamérica, habiéndose decomisado en puertos de tránsito o de destino de la carga proveniente de nuestro país, casi 28 ton. de cocaína entre 2019 y 2020, con un valor cercano a los 640 millones de USD(6). Para enfrentar el tráfico de drogas hacia Chile resultan fundamentales los acuerdos de cooperación que la autoridad marítima mantiene con entes policiales similares de otros países regionales, lo que ha permitido compartir información e inteligencia, y focalizar el esfuerzo cuando es requerido, para una respuesta transnacional a una amenaza que también lo es. De la misma forma, existe una efectiva cooperación y complementación con la Policía de Investigaciones (PDI) de Chile, que es de naturaleza civil; Carabineros de Chile, de naturaleza militarizada; Interpol; el Servicio Nacional de Aduanal; la Fiscalía Nacional; y el Poder Judicial.
(6) Observatorio del Narcotráfico; Informe 2021; Unidad Especializada en Tráfico de Estupefacientes y Sustancias Sicotrópicas, Fiscalía Nacional; Ministerio Público de Chile.
Desde un prisma quinético, la Autoridad Marítima Nacional y su Policía Marítima, dependiente de la Armada, cuenta con los medios requeridos para la operación en puertos y cercanías de costa, aviones de exploración, lanchas de alta velocidad, UAV y robots submarinos, junto al personal capacitado, que le entregan las herramientas requeridas para hacer frente a los desafíos del crimen organizado. Además, se cuenta con 4 patrulleros de alta mar (OPV), los cuales fueron construidos en Chile en los Astilleros y Maestranzas de la Armada (ASMAR) ubicados en la ciudad de Talcahuano. Sin embargo, es conveniente aclarar que todos los medios del poder naval (Área de Misión Defensa) pueden eventualmente ser sumados a la autoridad marítima, a requerimiento, para aumentar la capacidad de monitoreo y control, dónde y cuándo se requiera.
En la práctica, si una fragata, un submarino o avión antisubmarino fuese requerido, entonces será disponibilizado para una operación determinada. Lo anterior, garantiza que los medios empleados serán los óptimos; aumenta la probabilidad de éxito en el mar y disminuye el riesgo operacional en este tipo de actividades, las que son frecuentemente de alto riesgo. La evidencia empírica indica que el tráfico de armas y la inmigración ilegal utilizando el mar, si bien son objeto de particular atención por parte de la Armada de Chile y de las autoridades competentes, aún no constituyen problemas cuya magnitud represente una preocupación mayor en esta zona marítima del Continente americano. Lo anterior, es causa suficiente para redoblar los esfuerzos y que estos problemas sigan sin ser relevantes, siendo un importante eje del esfuerzo de la Armada de Chile.
Seguridad de la vida humana en el mar
Como país marítimo, Chile cuenta con una intensa actividad en el mar. Por tal razón, son usuales las actuaciones de rebusca y rescate en un área SAR (Search and Rescue), que comprende una extensión 35 veces superior al área de Chile continental sudamericano; que alcanza en longitud hasta el meridiano 131°W, 1.000 mn más al Oeste de Isla de Pascua y a 3.100 mn de Chile Continental. Por el Este, el área se extiende hasta la longitud 53°W, limitando con el área SAR de Argentina y abarcando una superficie de más de 26 millones de km2., incorporando prácticamente toda la península Antártica(7), en el Territorio Chileno Antártico.
(7) Convenio SAR del año 1979.
El grado de complejidad y frecuencia de las acciones de rebusca y rescate aumenta según se progresa en latitud hacia el sSur, en atención a que las condiciones de mar empeoran y la intensidad de los vientos aumenta sustancialmente sobre la latitud 40°S. Lo anterior hace más complejos los tránsitos de embarcaciones deportivas veleras; el tráfico mercante internacional; el cabotaje y la actividad de las flotas pesqueras o embarcaciones turísticas de diversos tamaños. Estas últimas han encontrado en la virgen zona austral de Chile y en el Continente Antártico, territorios de gran atractivo turístico, por su innegable belleza, pureza, fauna y flora.
En este contexto, entre el año 2011 y 2020 se registraron 1.422 activaciones del servicio de búsqueda y recate marítimo en el área SAR descrita, rescatándose en condición de sobrevivientes a 9.087 personas y en condición de muertos o desaparecidos a 337 personas, lo que representa un 3,57% del total. Lo anterior implica que el porcentaje de sobrevivientes como consecuencia del accionar de la Armada de Chile es de un 96,42%(8). Esta medida de efectividad evidencia el enorme esfuerzo que nuestra Armada efectúa en cumplimiento de los tratados internacionales vigentes, los que han sido suscritos por el Estado para ejercer una presencia efectiva en un área del Océano Pacífico en que, en ausencia de terceros actores con presencia viable, nuestra tarea es ineludible.
(8) Boletín Estadístico Marítimo; Edición 2021; Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante Nacional; Armada de Chile.
Conociendo las particularidades de nuestra área de interés marítimo, cuyas dimensiones exceden con creces la ZEE chilena, el Estado, a través de su Armada, está efectuando un importante esfuerzo en incrementar nuestra conciencia del dominio marítimo (MDA), lo que implica la vigilancia, el control, la alerta y la respuesta oportuna ante los desafíos y sus amenazas a su seguridad marítima. En el contexto descrito, las líneas de acción se enfocan en dos aspectos fundamentales:
• Optimización de las capacidades existentes: La optimización, actualización y obtención de la máxima eficacia y eficiencia operacional en el empleo de los actuales medios para lograr la MDA. Para lo anterior, se han desarrollado acciones tendientes a modernizar las capacidades existentes y a emplear las plataformas más costo-efectivas para ejercer la vigilancia y el control del espacio marítimo de interés, con el fin de lograr la mejor respuesta disponible ante los desafíos descritos.
• Desarrollo de nuevas capacidades con proyectos que habiliten mejores capacidades para lograr MDA. Entre estas iniciativas, la Armada de Chile, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante Nacional, se encuentra evaluando y gestionando el proyecto Vigilum, el que, de concretarse, mejorará sustancialmente el grado de cobertura y las capacidades de adquisición, recopilación de información, fusión, análisis, mantención y diseminación de la investigación, procesos que actúan como habilitantes de la vigilancia, alerta y respuesta en el área de interés nacional. Una solución integral del problema debiese idealmente considerar la vigilancia satelital de los espacios marítimos, sistemas SWHFR, radares de vigilancia costera de medio alcance y largo alcance, vehículos aéreos no tripulados (UAV), sistemas de vigilancia infrarroja, un centro de fusión de datos, inteligencia artificial para análisis y enlaces de comunicaciones redundantes. Estos sistemas y otros que se conciban, debiesen ser redundantes e idealmente capaces de adaptarse a las condiciones climatológicas y sísmicas, propias de la realidad de Chile.
Adicionalmente, la Armada recientemente concretó la actualización de sus aviones P-3C; incorporó 7 aviones modelo P68 Observer 2 y mantiene operando 3 aviones C295, equipados con sensores de alta tecnología. Estas aeronaves, en adición a las plataformas de superficie, navales y marítimas, junto a las múltiples estaciones de vigilancia costera en zonas limítrofes, puertos y canales de aguas interiores nacionales, constituyen la espina dorsal del dispositivo de MDA. Considerando la realidad geográfica nacional, en que no existen espacios marítimos de jurisdicción compartida con ningún país, debe concebirse que el esfuerzo por incrementar la MDA es y será un esfuerzo ineludible del Estado de Chile.
Consideraciones finales
Chile es un país esencialmente marítimo. Por ende, depende del mar y de las líneas de comunicaciones marítimas globales para subsistir. En este sentido, es razonable pensar que, como país, debemos ser parte de un esfuerzo cooperativo para permitir que todos los usuarios de los océanos que actúan en el marco de la legalidad puedan continuar ejerciendo la libertad de navegación estipulada en el derecho internacional.
Algunas de las líneas de comunicaciones marítimas internacionales son de vital importancia para la comunidad internacional y por ende su empleo o bloqueo, tiene potenciales consecuencias globales. Coherentemente, la responsabilidad de los países que dependen de las mismas, independiente de su tamaño y nivel de desarrollo, también tiene una naturaleza global, que pudiese denominarse Responsabilidad Marítima Global (RMG)(9).
(9) RMG corresponde a un concepto propuesto por el suscrito, como una forma de dar cuenta de las responsabilidades que competen a un Estado, en relación al empleo que hace de los mares para subsistir o desarrollarse.
La RMG también puede abarcar otras áreas relacionadas con el empleo seguro de los mares, tales como el uso deportivo de los mismos a escala mundial; la sustentabilidad de las actividades; la conservación del medio ambiente acuático y recursos marinos; el cuidado de la fauna u otros aspectos. Sin embargo, es la libertad de navegación el factor habilitante de las demás áreas de interés de la RMG.
La magnitud de la RMG a la que se hace mención está directamente relacionada con las capacidades con que cuentan esos países y su grado de influencia. A mayor grado responsabilidad, mayor esfuerzo esperado y a menor grado de responsabilidad, menor magnitud del esfuerzo. Coherentemente, ningún estado que dependa del mar pudiese desentenderse completamente de su responsabilidad y, a veces, un gesto de compromiso será suficiente. Chile, y también su Armada, está consciente de los desafíos en la seguridad que debemos enfrentar como país marítimo. Algunos de estos desafíos nos obligan a trabajar cooperativamente, bilateral o multilateralmente. Otros normalmente los enfrentamos solos, como consecuencia de nuestra particular condición geográfica, que nos posiciona en el Pacífico Sur, con miles de millas de mar frente a nuestras costas, sin otros países en la cercanía.
La Armada de Chile, por directivas del Estado, busca siempre la cooperación y la coordinación en cada posible opción que contribuya a mejorar la seguridad integral de nuestra área marítima de interés, para beneficiar a nuestra población y crear mejores condiciones de vida para la misma. La Seguridad Marítima mundial, regional y local, es un factor habilitador para el desarrollo de un país Marítimo como Chile y para el bienestar de su población. La Armada de Chile entiende esta condicionante y trabaja cada día y noche, para estar a la altura de los desafíos que hoy enfrenta y que serán parte de su realidad futura. (Vicealmirante Alberto Soto Valenzuela)
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