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La Fuerza Aérea Argentina con un entrenador excepcional

La entrada en servicio de los modernos aviones de entrenamiento Beechcraft T-6C Texan II abrió una nueva era en la calidad de la formación de los aviadores militares. Su capacidad y fiabilidad han sido ampliamente demostradas en las fuerzas armadas de varios naciones, como Estados Unidos, Israel y Reino Unido, entre otros, pudiendo instaurar un novísimo sistema de formación de los pilotos, que permite colocarles a la vanguardia de la región.

El programa de instrucción aérea del CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar) establece como objetivo que los oficiales cursantes desarrollen las habilidades, hábitos disciplina de vuelo y criterio profesional necesarios para adquirir las aptitudes establecidas en el perfil de egreso, que le permitan la incorporación a las unidades de escuela y operativas con el nivel de idoneidad exigido.

Este proceso comprende tres etapas de instrucción: elemental, primaria y básica. La primera y la segunda tienen como objetivo lograr la adaptación inicial al vuelo del oficial cursante, permitiendo desarrollar habilidades, hábitos y disciplina en el aire fundamentales para las fase siguientes. Este objetivo se cumple en la actualidad con las aeronaves Grob G-120TP, donde los futuros aviadores desarrollan los ejes temáticos de pilotaje y navegación visual.

Luego, para la etapa básica se requiere una plataforma aérea de mayores prestaciones operativas, que debe incluir los patrones de acrobacia, formación, instrumental radioeléctrico, vuelo nocturno, navegación radioeléctrica, tiro y bombardeo. En este sentido, la instrucción de los aviadores militares en el grupo aéreo de escuela se apoyó durante décadas en la utilización de dos magníficos  modelos de aeronaves: el Beechcraft B-45 Mentor para la etapa primaria; y el Morane Saulnier MS-760 París para la básica, remplazado a fines de los años ochenta por Embraer EMB-312 Tucano.

En los últimos años, ante la utilización de los EMB-312 en tareas operativas no relacionadas con el CBCAM, como las patrullas en el Norte del país, donde existe una importante problemática contra el narcotráfico; y ante la retirada del servicio de los biturbohélices IA58 Pucara de fabricación nacional, se seleccionaron el Grob G-120TP para cumplir la función de entrenador de transición, hasta poder concretar la incorporación de un avión que cumpliera con la totalidad de los requisitos previstos.

Pero la baja disponibilidad y capacidad operacional de estas aeronaves condicionaba la formación de los nuevos pilotos. De acuerdo con estimaciones realizadas, la creciente postergación de los plazos y la reducción en la calidad de la instrucción aérea provocó el retraso gradual en los egresos de los futuros aviadores militares, comprometiendo la disponibilidad de los pilotos suficientes para cubrir puestos en las unidades aéreas de las tres Fuerzas Armadas.

Todo este oscuro panorama llevó a la fuerza a evaluar la posibilidad de hacer converger ambas etapas de instrucción en una sola; es decir, en una aeronave que pudiera utilizarse para la instrucción básica y primaria. Sin embargo, al cabo de cinco años de demora no se había concretado el proyecto IA-73 Unasur I de FAdeA (Fábrica Argentina de Avones), que consistía en el diseño y fabricación de un entrenador para esos fines, que cumpliera con los requerimientos de la FAA (Fuerza Aérea Argentina) y de otras Fuerzas Armadas regionales

Se llegó a la conclusión de que se debía buscar una aeronave disponible en el mercado internacional que remplazara a los Tucano y los Grob, homogenizando la formación y, simultáneamente, brindando un fuerte salto tecnológico cualitativo en la instrucción aérea, la cual se refleja en la calidad del futuro piloto a partir de una mejor adaptación a volar en aeronaves de mayores prestaciones, equipadas con la aviónica más moderna.

El proceso de la selección “Texan II”

La selección del Beechcraft T-6C+ Texan II para cumplir con los requerimientos de instrucción aérea por parte de la Institución argentina obedece a diversas razones. En principio, porque esta plataforma aérea permite un uso eficiente y confiable de los medios, de acuerdo a la complejidad de la instrucción primaria/básica.

Este objetivo ha quedado demostrado con una tendencia que se ha extendido a varios países del mundo, en los cuales sus aeronáuticas han incorporado estas máquinas y operan sumando más de 2 millones de horas de vuelo. Y, finalmente, porque para esta última etapa el T-6C+ fue evaluado por la FAA y resultó como la mejor opción del mercado internacional en este segmento, debido a las diversas prestaciones que presenta, su versatilidad y alta capacidad operativa.

En virtud de esto se requirieron 24 aeronaves para cumplir con una demanda anual de más de 6.000 horas de vuelo, correspondiente a un CBCAM por año, el adiestramiento de los instructores de vuelo y la recuperación de los CBCAM anteriores, demorados a causa de la baja disponibilidad de material en las últimas temporadas. El monto del contrato de adquisición de los Texan II fue de 160 millones de dólares.

Para sellar la operación se rubricó una carta de oferta y aceptación, o LOA (Letter of Offer and Acceptance), la cual preveía inicialmente la compra de 24 aeronaves, luego reducida a una docena, el simulador de vuelo y el soporte logístico asociado, el cual incluye consumibles y repuestos para mantenimiento programado por un lapso de tres años, documentación técnica, equipos especiales de prueba y soporte para el mantenimiento, asesoramiento técnico y servicios de ingeniería, capacitación y adiestramiento de tripulantes y personal argentino de mantenimiento.

La financiación del contrato se estableció mediante un pago inicial y otros sucesivos a medida que se fuera cumpliendo con los diversos ítems previstos contractualmente. Además, se incluyó la provisión de dos motores de repuesto para todo el sistema, un simulador de vuelo, la garantía y la totalidad de los vuelos de traslado al país, como así también la certificación militar con intervención de la USAF.

De los cuatro primeros aviones que llegaron al país de la versión T-6C, uno será enviado a Estados Unidos para su reequipamiento y adaptación a la T-6C+, que puede llevar y operar armamento lanzable. El Grupo Técnico de la Escuela de Aviación tendrá a cargo la realización de los restantes y de la totalidad de las instancias de mantenimiento, excepto en lo relativo a la revisión de los motores, para lo cual está previsto que se habilite un sector específico en el Área Material Quilmes (AMQ).

El salto de T-6C a T-6C+ implica la instalación de un nuevo sistema de registros de voz y de datos de vuelo FDR (Flight Data Recorder) y VDR (Voice Data Recorder), modernización del ELT (Transmisor para Localización de Emergencia) con GPS y la actualización de los sistemas para vuelo instrumental, con antena de VHF (Very High Frecuency) de última generación.

El avión posee cabina de pilotaje totalmente digitalizada (Full Glass Copckit) con tres pantallas multifunción, más un HUD (Head Up Display) para la visualización de información a la altura de los ojos de los pilotos; software de planificación y de debrieffing (que permite presentar un informe a posteriori para evaluar los resultados) de misión y el empleo de cartografía móvil (Moving Map).

Ningún modelo de esta aeronave en el mundo con este motor, posee sistema de inversión de empuje, que permite ayudar a reducir la velocidad en tierra, al desviar el flujo de aire hacia adelante; ni sistema de freno anti-skid (antideslizamiento), dado que está en etapa de homologación y certificación. Las 12 aeronaves adquiridas para la EAM operan actúan satisfactoriamente, cumpliendo positivamente con las metodologías y cursos requeridos.

Nuevos métodos y procedimientos

El simulador de vuelo del sistema, que está a punto de ser entregado, según lo previsto por contrato, es un equipo esencial y de alta tecnología que logrará mejorar la absorción de nuevas tecnologías y procedimientos operacionales. En base a los contactos realizados con personal técnico de Beechcraft, la FAA ha concluido que la Escuela de Aviación Militar no cuenta con un edificio que reúna las condiciones necesarias para albergar ese sistema, por lo cual se han construido instalaciones adecuadas al efecto en ese lugar.

Los requerimientos de la aeronáutica nacional están centrados en la necesidad de un medio que permita realizar la práctica de los diferentes procedimientos, tanto normales como de emergencia, con el objetivo de contribuir a la instrucción básica del cursante en lo que refiere a la mecanización y familiarización de sus movimientos, chequeos a realizar; una réplica exacta de la cabina de pilotaje del Texan II, que permita realizar el vuelo simulado en aéreas comunes de operación, pudiendo observar las diferentes referencias visuales más notorias y aproximaciones instrumentales en diferentes aeródromos del país que sean de interés de la EAM, con representación visual tridimensional.

Cada hora en simulador equivale a media hora de vuelo, garantizando una ejecución previa antes de ser ejecutada en una operación verdadera, a un costo mucho menor y con la ventaja extra de brindar máxima seguridad de toda la operación. Con referencia al proceso de aprendizaje de los aviadores a los  Texan II, se realizó en la planta industrial que posee Beechcraft en Estados Unidos y se cumplieron todas las adaptaciones de piloto e instructor de vuelo en las distintas posibilidades de la aeronave: pilotaje, acrobacia, formación cerrada, vuelo por instrumentos, nocturno, navegación radioeléctrica diurna y nocturna y práctica de tiro simulado.

Cada piloto cumplió aproximadamente 45 horas de vuelo desde el mes de julio hasta fines de septiembre del año 2017 y antes de viajar a la República Argentina. Está claro, y son conscientes las autoridades, que la Fuerza requiere completar la cantidad prevista originalmente de 24 aeronaves, que es el mínimo número adecuado para cumplir con las exigencias académicas y operativas en la intensa preparación que debe tener un piloto. Asimismo, la adaptación de las maquinas existentes para operar con armamento lanzable es un punto básico para la instrucción de los noveles aviadores, de cara a iniciarse en los procedimientos del tiro aire-tierra.

Es evidente que la institución cierra un círculo de excelencia en cuanto a la disponibilidad de aviones de entrenamiento de primera calidad y lograr, como principio y fin de todo los cursos de la Escuela de Aviación Militar, el obtener un oficial aviador de primerísimo nivel académico y profesional, que pueda hacer frente a las cada vez más duras exigencias del combate moderno. Una aeronave como esta, utilizada por importantes instituciones del orbe y que destaca por su calidad de construcción, modernidad y eficiencia, es el medio adecuado para hacer ingresar al Siglo XXI a los futuros pilotos de la Fuerza Aérea Argentina.

Revista Defensa nº 519-520, julio-agosto 2020

Texto: Luis Piñeiro

Fotos: Guillermo Sentis


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