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Llega la certificación del A400M. El fin de la tan ansiada espera

Alberto García Pérez

En el proyecto A400M, con un presupuesto cercano a los 28.000 millones de euros, unos 8.000 millones por encima de lo previsto inicialmente, se estima que trabajan unas 40.000 personas en toda Europa, con una incidencia que podría prolongarse al menos durante un periodo de 30 a 40 años. Sólo en Sevilla el programa va a generar 1.200 puestos de trabajo directos y hasta 12.000 indirectos. Aunque ambicioso, ha hecho colaborar a las empresas de toda Europa y servirá seguramente como plataforma de lanzamiento de los futuros aviones, empezando por el A350XWB.

El A400M nace como necesidad de renovar los aviones de transporte de los principales países de la Alianza Atlántica, básicamente el C-160 Transall en Alemania y Francia y el C-130 Hercules del resto de naciones. También se justifica por el cambio en el panorama geoestratégico y político mundial en los últimos años, donde resulta vital transportar muchos de los medios y equipos que hoy necesitan las fuerzas de reacción rápida en conflictos internacionales y para los que estos aviones ya históricos no estaban diseñados.

 

Una vez aceptadas ambas premisas, las opciones hubieran sido o bien adquirir aviones ya existentes en el mercado o desarrollar un nuevo avión a medida. El entonces C-130J, una versión modernizada del Hercules, era demasiado pequeño en cuanto a capacidad de carga. La otra opción, también norteamericana, era el Boeing C-17 Globemaster III. Esta aeronave era conocida por su sobrada capacidad y unas excelentes prestaciones para aterrizar en distancias muy cortas, al emplear el escape de sus reactores para incrementar y favorecer la sustentación a bajas velocidades. Sin embargo, su precio era prohibitivo para muchas naciones. Por todas estas razones, en 1994, Airbus recibe la petición de definir y lanzar el llamado FLA (Future Large Aircraft).

En 1997 se forma OCCAR, un consorcio de ministerios de Defensa de los países europeos encargado de supervisar y definir en detalle las características del futuro avión de carga. Los pedidos iniciales de las naciones participantes, Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo, eran de 212 aeronaves. Con la marcha atrás de Italia y la revisión de los encargos, los requerimientos pasaron a ser de 180 aviones, con el primer vuelo en 2008 y entregas a partir de 2009. Surge de esta forma el Airbus A400M dos años más tarde, aunque el lanzamiento oficial del programa no se aprobaría hasta mayo de 2003 y el del motor un mes más tarde.

El recién nacido A400M sería capaz de transportar desde 116 pasajeros hasta helicópteros CH-47 Chinook y NH-90, pasando por excavadoras, un camión semiarticulado con un contenedor de 20 pies o, en su configuración MEDEVAC, hasta 66 camillas estándar y 25 tripulantes sanitarios. También podría llevar una caga de hasta 30 ton. a una distancia de 2.400 millas o 20 ton. hasta 3.450 millas. Todas las misiones serían realizadas, además, por una tripulación compuesta por dos pilotos y un único supervisor de carga.

Pero, quizá, el aspecto diferencial más importante respecto de los anteriores aviones de transporte militar sería el nivel de autoprotección que poseería. Contaría, por ejemplo, con un detector de amenazas de radar, un computador de gestión del sistema de autodefensa, un sistema pasivo de alerta de misiles con sensores de última generación, así como un dispensador de bengalas y contramedidas electromagnéticas, además de un alertador de amenazas láser, un sistema activo de alerta de misiles y sensores de alerta infrarroja multifrecuencia, que avisarán a los pilotos de que se les ha lanzado un misil. Igualmente incorporaría el radar ALR-400 desarrollado por la española Indra.

Problemas financieros

En general, y tal y como pasó con el Eurofighter en su día, se produjo a lo largo del programa una revisión a la baja de las especificaciones iniciales del avión. Unas veces para reducir su precio final y otras, como veremos más adelante, por los problemas técnicos encontrados durante el desarrollo. En el aspecto económico a corto plazo, la solución consistió en aceptar una entrega escalonada de sucesivas versiones, en las que la funcionalidad del avión se fuera enriqueciendo, tal como se ha hecho en otros programas como el Eurofighter, el Tigre o el NH90.

Todos estos cambios han causado alrededor de 2.400 millones de euros adicionales, que EADS ya se ha visto obligada a provisionar. El contrato original estaba valorado en unos 20.000 millones de euros por la entrega de 180 unidades, lo que se traducía en un precio unitario del A400M de 110 millones de euros. Sin embargo, un informe realizado por el Senado francés en 2008 estimó que el coste final podría rondar los 145 millones por ejemplar o 6.500 millones de euros más a repartir entre los compradores iniciales. Sin embargo, las cifras que se barajan hoy en día son las de un programa de 28.000 millones de euros y un precio unitario de 160 millones de euros.

El programa A400M también ha tenido sus problemas financieros desde el comienzo de la actual crisis financiera. Tras numerosos meses de debate sobre los pagos de España a Airbus Military, en octubre de 2011 el Consejo de Ministros aprobó dos acuerdos que modificaban el desarrollo del avión. Como consecuencia de lo suscrito, los siete países participantes se comprometieron a aportar al grupo EADS dentro de los próximos tres años la denominada prestación financiera, consistente en préstamos a riesgo a un tipo de interés de mercado, cuya devolución estará ligada al mercado de exportación. Serán retornados por EADS mediante cuotas aplicables a las futuras ventas de exportación. España se comprometió así a aportar 225 millones de euros bajo esta modalidad. De esta forma, el Ministerio de Industria Turismo y Comercio extenderá su período de financiación al programa de desarrollo hasta el año 2015 y el importe total de la misma aumentará sobre lo anteriormente comprometido, ascendiendo a un total de 1.389 millones de euros. A pesar de este acuerdo comercial. Airbus Military ha ingresado un 7 por ciento menos en 2011 que en 2010, con una facturación final de 2.504 millones de euros.

Sin embargo, las medidas de eficiencia que quiere establecer el Gobierno español para reducir su deuda pasan también por recortar la cartera de pedidos de nuestro país, ampliar plazos o incluso vender unidades a terceros países. En esta línea, por ejemplo, el ministro de Defensa, Pedro Morenés, ya anunció en verano de 2012 el retraso de 15 Eurofighter hasta 2015, lo que le permitió aplazar pagos por importe de 3.000 millones de euros. En el caso del A400M, estas medidas de ajuste derivadas de la actual crisis económica no son prioritarias, ya que se espera que España reciba su primera unidad a finales de 2015 o principios de 2016 y son imprescindibles para renovar la ya de por sí vieja flota de C-130 Hércules con la que cuenta el Ejército del Aire español.

Los continuos retrasos en la entrega del A400M le han costado a las arcas estatales más de 500 millones de euros, de los que 300 millones corresponden al incremento en el precio del avión y unos 225 millones en concepto de ayudas a la exportación. Esta última cantidad debe ser devuelta por EADS a partir de 2021, aunque dependerá de las unidades vendidas. Así, desde los ejemplares 185 a 465, Airbus Military retornará esta cantidad en función de las ventas, hasta alcanzar los 495 millones de euros, una vez tenidos en cuenta los intereses que también deberá pagar al Estado español.

Lo que parece ya improbable es que España acabe quedándose con las 27 unidades previstas. Este elevado número de aeronaves para el Ejército del Aire era, y es, a todas luces, excesivo y fue fijado por el gobierno del PP en 2003 para garantizar que el ensamblaje del avión se llevara a cabo en Sevilla. Por ello, cualquier venta a terceros de nuestros A400M supondría un ahorro para las arcas estatales entre 160 millones de euros y 180 millones de euros, sin un perjuicio real para el Ejército del Aire. Un precio realmente competitivo en el mercado si se tiene en cuenta que el de un C-130 Hercules ronda los 100 millones, mientras que el C-17 Globemaster III asciende hasta los 260 millones y hace que el A400M pueda ser vendido con facilidad a países de Oriente Medio, el Sudeste asiático, Australia o Iberoamérica. Sin embargo, Chile, el principal candidato al haber adquirido en el pasado cargueros de EADS CASA, no está ya interesado por el momento. Brasil sigue siendo un potencial comprador, aunque también reticente, tras los continuos retrasos en programas más prioritarios como el de renovación de su flota de aviones caza.

Pero no todo son malas noticias. Un estudio realizado por Oxford Economics calcula que por cada 100 millones de euros invertidos en defensa se obtiene un beneficio de 277 millones y por cada trabajo creado este sector se generan 1,6 empleos en otras áreas de la economía. En el caso del A400M no es necesario hacer un análisis tan profundo y sólo basta con visitar el parque aeronáutico de Aerópolis en Sevilla. La decisión de instalar la línea de ensamblaje final (FAL) en Hispalis ha traído un beneficio obvio, con el desarrollo de un tejido industrial local que poco a poco va ganando trabajos a nivel internacional y fuera del paraguas de Airbus Military, lo que da idea del nivel de madurez adquirido.

Problemas técnicos

A lo largo del desarrollo del avión se han filtrado a la prensa numerosos problemas técnicos del A400M, lo cual parece hasta razonable en productos tan complejos y técnicamente tan avanzados como los aviones de última generación. Baste recordar las dificultades con los remaches y las uniones de estructuras primarias de material compuesto en el Boeing 787, las de integración del cableado del Airbus A380, las del sistema de control del F-35 Joint Strike Fighter o los retrasos ya acumulados por el A350, por sólo citar algunos ejemplos recientes.

Inicialmente, una de las principales áreas de preocupación del A400M fue el sobrepeso, aunque incorpora hasta un 30 por ciento de materiales compuestos, incluidas las alas, que son las primeras que Airbus realiza en su totalidad en fibra de carbono. En su momento se filtró a la prensa que los primeros 6 aviones de la campaña de vuelo tendrían un sobrepeso cercano a las 12 ton., pero que, gracias a una campaña de ahorro, los de la cadena de producción únicamente ofrecerían 5 ton., dejando así la carga útil del A400M por debajo de las 30 ton. inicialmente especificadas.

La necesidad de realizar vuelos tácticos y lanzar paracaídas requiere que el A400M tenga buenas prestaciones a baja velocidad, por lo que la aerodinámica y los dispositivos hipersustentadores juegan un papel muy importante en este avión. Es por ello que desde un principio se apostó porque la planta motriz fuera un turbohélice, a pesar del riesgo inherente de que jamás se había construido un motor de tanta potencia en Europa Occidental y la ausencia de una experiencia reciente en este tipo de propulsores. Por tanto, no sorprende que la otra gran fuente de problemas del A400M haya estado en el software de sus TP400, aunque parece que ya se ha finalmente resuelto. Desde el comienzo del programa, el sistema de control del motor (FADEC) ha sido una de las labores más complejas. Basta con citar que su software posee más de 400.000 líneas de código, frente a las 200.000 del propulsor del Eurofighter o las 90.000 de uno comercial como el CFM56 de los A320. No es, por tanto, de extrañar que fuera la principal causa del retraso en el primer vuelo.

Más recientemente, justo antes de la feria aeronáutica de Le Bourget de 2011, el por aquel entonces ya presidente de Europrop International, Simon Henley, reveló que se habían producido varios apagados en vuelo en los motores del avión MSN1, producidos por la rotura por fatiga del radio de acuerdo del engranaje que cambia el sentido de giro de las hélices en dos de los motores. El problema se resolvió introduciendo un algoritmo en el software de control para monitorizar vibraciones, a la vez que su rediseño se esperaba que estuviera disponible en noviembre de 2011. Simultáneamente, el compresor de alta presión (HPC) también sufrió problemas de fatiga asociados al desprendimiento de la corriente en su vano variable de entrada en condiciones de ralentí, que se ha resuelto de la misma manera: a corto plazo mediante el cambio de las leyes de control del motor y a medio con su rediseño.

Un año después, durante el festival aeronáutico de Farnborough (Reino Unido) de 2012, el A400M canceló todos sus vuelos de exhibición debido a nuevos problemas en la caja de engranajes. Para entonces el programa ya había acumulado más de 3.700 horas de vuelo, 1.250 despegues y llevaba completados más de 160 horas de vuelo con la configuración de producción. EASA, como autoridad certificadora civil, exige un mínimo de 300 horas en la configuración final de vuelo para poder homologar la aeronave, así que este fallo interrumpió el proceso. Finalmente, en noviembre de 2012, Airbus Military anunció que volvió a volar tras rediseñarse la pieza fallada y, por tanto, se espera que el A400M consiga su certificación en las próximas semanas.

El proceso de homologación civil será similar al de los aviones de transporte comercial. Sin embargo, para tratar fundamentalmente las operaciones militares cada uno de los países emitirá el correspondiente certificado militar, en base a las recomendaciones realizadas por el CQC (Certification and Qualification Committee) a OCCAR, la agencia que representa los intereses de las naciones.

Extensa campaña de ensayos en vuelo

El primer vuelo del A400M se hizo el 11 de diciembre de 2009 con el piloto jefe de pruebas a los mandos, Ed Strongman, y el español Ignacio Lombo que, por cierto, es uno de los supervivientes del accidente del Eurofighter DA-6 en 2002, cerca de Talavera La Reina. La campaña de ensayos ha involucrado a 5 aviones con base tanto en Sevilla (2) como en Toulouse (3), un total de 11 antenas de telemetría distribuidas por Francia y España para el seguimiento, así como 3 estaciones en tierra en Toulouse y 2 en Sevilla, más una móvil.

El A400M ha realizado, por ejemplo, numerosos vuelos a baja cota y alta velocidad (518 km/h.). Finalmente será certificado para una altura mínima de 50 m. en modo manual y con visibilidad y de 100 en manual y nocturno. Por tanto, ya no dispondrá del sistema automático de vuelo a baja cota, otro ejemplo de que el avión apenas cumple los requerimientos mínimos exigidos y, por tanto, necesitará de futuras mejoras.

La arquitectura de la rampa y del portón del A400M, las puertas de lanzamiento o el concepto de tren de aterrizaje provienen de la experiencia de CASA con el CN235 y el C295. Sin embargo, las pruebas de carga realizadas en el quinto A400M de desarrollo, conocido como MSN006, han mostrado algunos problemas en los rodillos encargados de deslizar los pallets, así como algo de debilidad en la rampa, que han debido cambiarse en el avión MSN007, que será el representativo de la entrada en servicio. En marzo de 2012, el avión MSN002 estuvo realizando pruebas de altura en Cochabamba (Bolivia), aeródromo localizado a 2.550 m. sobre el nivel del mar. Posteriormente, se desplazó a Lima (Perú) y La Paz (Bolivia), donde el aeropuerto se encuentra a más de 3.960 m., para llevar a cabo ensayos adicionales.

En mayo de 2012, el A400M comenzó las primeras pruebas de aterrizaje y despegue en pistas no preparadas en el aeródromo de Cottbus-Drewitz (Alemania). Dotado de 12 ruedas en el tren para reducir la presión sobre el suelo y una eficiente absorción de golpes en el fuselaje por objetos como grava o piedras, será capaz de operar en pistas cortas y mal pavimentadas, incluso lo que podríamos denominar como arcillosas y con limitado espacio para maniobras en tierra. Los amortiguadores han sido diseñados también para mantener una mínima distancia al suelo, independientemente de la carga.

En octubre de 2012, Airbus Military realizó también con éxito un simulacro de reabastecimiento en el aire del A400M desde un avión cisterna Transall C-160 de la Fuerza Aérea francesa, realizando hasta 20 contactos secos representativos de una operación normal de combustible. Está previsto que los húmedos se lleven a cabo en el primer trimestre de 2013. Tendrá capacidad de reabastecer en vuelo tanto a aviones como helicópteros, debido a que, al tener motores turbohélices, podrá volar mucho más lento que su equivalente con turbofan. El sistema de manguera y canasta puede alimentar dos aviones simultáneamente con hasta 1.200 kg/min., mientras que la central, montada sobre un pallet, proporcionará hasta 1.800. El control de la operación se realiza con la ayuda de cámaras de video, cuya imagen se integra en las pantallas de la cabina de pilotaje. La envolvente abarca de 105 a 300 nudos y hasta 25.000 pies de altura, por lo que se pueden reabastecer en vuelo helicópteros, cazas y aviones pesados. Por ello también se han realizado hasta 30 contactos con el sistema de cesta y manguera del A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), también desarrollado por Airbus Military, y con un VC10 de la Real Fuerza Aérea británica.

Presente y futuro

Como hemos visto, Airbus Military se concentró en 2012 en los ensayos de certificación del A400M, pero también en la entrega del primer avión de producción a la Fuerza Aérea francesa, que se espera para mediados del año que viene. En 2013, la Línea de Montaje Final de Sevilla ensamblará 4 unidades del A400M, aunque se espera que alcance las 2,5 unidades al mes para 2015, gracias a los casi 2.000 trabajadores que componen su plantilla. En la actualidad se están terminando de montar los 2 aviones que recibirá inicialmente Francia (MSN007 y MSN008), así como el primero turco (MSN009). Además, el MSN10, también de Francia, se encuentra ya en Sevilla y ha comenzado su ensamblaje inicial.

Por otra parte, la base de Charles Paoli, en Orléans (Francia), realiza ya todos los preparativos para recibir al A400M a partir de marzo de 2013. Las actividades incluyen la ampliación de la pista 07-25, la construcción de nuevos hangares que puedan albergar a 2 ejemplares y una nueva torre de control, entre otras, que implican un desembolso de 170 millones de euros concentrados en tan sólo 2 años. También ha comenzado la construcción del centro de entrenamiento de pilotos, que estará a cargo del general Jean-Paul Paloméros y que contará con simuladores de vuelo desarrollados por Thales. El primero estará operacional en septiembre de 2013 y el segundo en 2016. El centro contará también con 60 estaciones de trabajo para que las tripulaciones se vayan familiarizando con el avión. Respecto al entrenamiento táctico, Francia y Alemania han llegado a un acuerdo para que se realice en Francia. A partir de 2017, Alemania trasladará la formación a sus instalaciones de Wunstorf, cerca de Hanover, donde tendrán su base los A400M. En ambos casos, el adiestramiento de los especialistas de mantenimiento se realizará en las instalaciones de Airbus Military en Sevilla.

El Centro de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento de Tripulaciones y Técnicos de Mantenimiento del Airbus Military, inagurado a principios de 2011, está situado en San Pablo Sur (Sevilla) y ha contado con una inversión de 170 millones de euros, de los que 82 millones han sido financiados por la Junta de Andalucía, en el marco de un convenio con el Ministerio de Defensa. Las nuevas instalaciones formarán no sólo a las tripulaciones de A400M sino también de los C295, CN235 y C212. Cuenta con dos plantas y 13.000 m2., con capacidad para unos 1.000 alumnos al año, que recibirán 8.000 horas de vuelo y clases teóricas en 22 aulas, con una media de alumnos de entre 6 y 8. Creará un centenar de puestos de trabajo directos y otros 300 indirectos, generando un volumen de negocio de entre 6 y 8 millones de euros en su entorno. Tiene también capacidad para seis simuladores de vuelo, cuyo precio individual ronda los 20 millones de euros, y ya cuenta con sistemas operativos de CN235, C295 y A400M. También está prevista la instalación de un simulador de carga y descarga en vuelo.

Conclusiones

No hay duda de que el A400M ha servido para revitalizar la industria aeronáutica española, gracias a la importante contribución de nuestro país, tanto en la aeronave como en el motor TP400, de la mano de ITP. Si bien el programa no ha estado exento de problemas, alguno de ellos significativos, también es cierto que el reto tecnológico que implica desarrollar un avión de estas características es elevado. El A400M no sólo viene a cubrir un hueco en el mercado de aviones de trasporte entre el Hercules y el C-17, sino que también ha permitido a la industria aeroespacial familiarizarse con los problemas que aparecerán en la nueva generación de aeronaves basadas en motores propfan u openrotor, que prometen reducciones en el consumo de combustible de hasta el 20 por ciento, a costa de incrementar ligeramente el tiempo de vuelo. Además, ha preparado el terreno para el A350, el próximo modelo de Airbus, que se espera realice el primer vuelo en el verano de 2013.

En enero de 2012, el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, desvelaba que sus análisis internos mostraban unas previsiones de venta de 500 aviones en los próximos 20 años, lo que daría lugar a un mercado potencial de 100.000 millones de euros. Además, seguramente haya que realizar pequeños rediseños, ya que la configuración actual del A400M es OTAN y puede haber países que requieran una más simplificada. Esto asegurará una buena carga de trabajo para la industria española durante varios años, por lo que el balance global del programa no puede ser sino positivo, a pesar de todas las piedras encontradas en el camino. Esperemos que están previsiones se materialicen. Por ahora, lo importante es que el A400M está casi listo para entrar en servicio.


Finalizan las pruebas de función y fiabilidad

 

Airbus Military ha finalizado con éxito las 300 horas de pruebas de vuelo de F&R (Function & Reliability) del A400M, utilizando el primer avión representativo de las unidades de producción, el MSN6. Se trata del último requisito de importancia previo a la certificación completa de tipo civil, que, junto a la Aptitud Operativa Inicial (IOC) militar, se espera que se obtenga en el primer trimestre de este año. Las pruebas de F&R se llevaron a cabo en sólo 32 días, realizando 52 vuelos y visitando 10 aeródromos distintos. Con estos ensayos se busca examinar el comportamiento del avión en condiciones representativas de funcionamiento en servicio, incluyendo operaciones tanto de rutina como anormales (simuladas) en una amplia variedad de condiciones meteorológicas y diferentes escenarios. Es un modo de ayudar a minimizar el riesgo al que se enfrentarán las tripulaciones operativas, de experimentar fallos de funcionamiento y averías que pudieran aumentar la carga de trabajo del piloto.


 

 


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