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Vuela el demostrador del LightningStrike de Aurora

El 18 de abril tuvo lugar el primer vuelo del demostrador a escala de la aeronave de despegue y aterrizaje vertical LightningStrike que Aurora Flight Sciences está construyendo para la Agencia de investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) estadounidense. Se trata de la revolucionaria aeronave de la que informamos en marzo en defensa.com que marcará el futuro de las aeronaves de despegue vertical.

El objetivo de este vuelo era demostrar la viabilidad del diseño y del sistema de control de vuelo, aunque fuera en un prototipo a escala que representa un 20% del tamaño de la aeronave real, un requisito de DARPA de cara a la reducción de riesgos. Durante el vuelo se pudo comprobar que la aeronave despegó, se sustentó en el aire y aterrizó sin complicaciones.

El prototipo ha sido construido en fibra de carbono y plástico mediante impresión 3D y la técnica de prototipado FDM (Fused Deposition Modeling). A partir de ahora Aurora dispone de dos años para construir el prototipo a escala real

El programa VTOL- X Plane de DARPA

El pasado 3 de marzo la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) estadounidense eligió a Aurora Flight Sciences como contratista para la Fase 2 del proyecto Vertical Takeoff and Landing Experimental Plane (VTOL X-Plane), un programa que marca el futuro de las aeronaves de despegue vertical. Aurora fue elegida para diseñar, desarrollar y construir un demostrador tecnológico de aeronave no tripulada que en la fase 3 levantará el vuelo, previsiblemente, en 2018.

La propuesta de Aurora se basa en el LightningStrike, que se presenta ofreciendo una velocidad un 50 % mayor a la de los actuales VTOL. Destaca en el LightningStrike su configuración tanto interna como externa ya que dispone de unas alas principales y canard delanteras dobles cuya orientación permite despegar y aterrizar verticalmente y en las que se albergan 24 motores eléctricos en configuración ducted.

Además el sistema de propulsión emplea motores eléctricos cuya corriente es suministrada por tres generadores Honeywell International movidos por un motor turboeje Rolls-Royce AE 1107C. La arquitectura se denomina Propulsión Eléctrica Distribuida (EDP por sus siglas en inglés) y se presenta como una revolución en términos de sustentación eficiente y vuelo horizontal de alta velocidad. Para dirigir la aeronave Aurora empleará su propio sistema de control de vuelo (FCS), probado en otras aeronaves de la empresa y basado en un diseño de redundancia triple que asegure las operaciones de vuelo vertical y horizontal.

El VTOL X-Plane está destinado a desarrollar un demostrador tecnológico que pondrá al día la tecnología de helicópteros o más bien de aeronaves de despegue vertical. Se busca crear una aeronave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) que debe ser más rápida que los actuales helicópteros y tener excelente capacidad de sustentación. DARPA busca una nueva aproximación entre las aeronaves de ala fija y las de ala rotatoria con dos objetivos principales que son mejorar la sustentación y el vuelo a alta velocidad de las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical.

Para ello, con un presupuesto de 130 millones de dólares, en marzo de 2014 seleccionó cuatro candidatos para la Fase 1: Aurora Flight Sciences, Karem Aircraft Inc., Sikorsky Aircraft Corp. y Boeing que entregaron diseños preliminares. DARPA seleccionó en 2014 el Phantom Swift de Boeing y el Lighgning Strike de Aurora para la Fase 1, que contemplaba 16 meses de desarrollos. Ese mismo año anunció la firma de un contrato con Boeing tras la elección del Phantom Swift como el nuevo VTOL X-Plane, tras lo cual asignó 9,4 millones de dólares para que Boeing siguiera trabajando en el diseño durante otros 16 meses.

El demostrador resultante deberá cumplir cuatro requisitos, como son alcanzar una velocidad de entre 300 y 400 nudos (de 345 a 460 mph), muy por encima de las actuales prestaciones de los helicópteros. Se pretende también aumentar la eficiencia de la sustentación entre un 60 y un 75%,deberá tener un ratio lift-to-drag o de elevación frente a resistencia de al menos 10 (cuando los helicópteros actuales tienen un ratio de 5-6). Además debe poder cargar al menos el 40% de su peso (entre 4.500 y 5.450 kg). Esta tecnología podrá ser aplicada en el futuro a aeronaves tanto pilotadas como no pilotadas, ya que DARPA no ha establecido requerimientos en este sentido, aunque las cuatro propuestas presentadas originalmente se basaban en vehículos no tripulados. (José Mª Navarro García)


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