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El sistema de gestión electrónica de los motores sospechoso del accidente del A400M

(defensa.com) Airbus Defence and Space hizo pública una nota de prensa en la que informaba de un comunicado de alerta (Alert Operator Transmission u AOT) emitido el 19 de mayo a los operadores del avión de transporte A400M informándoles sobre unas comprobaciones específicas que han de realizarse a la flota. “Para evitar potenciales riesgos en cualquier vuelo futuro, Airbus Defence and Space ha informado a los operadores sobre las acciones necesarias a tomar. Asimismo, estos resultados han sido compartidos de inmediato con el equipo de la investigación oficial. La AOT requiere que los operadores realicen comprobaciones únicas y específicas de las Unidades de Control Electrónicas (ECU) en cada uno de los motores del avión antes de su próximo vuelo y detalla comprobaciones adicionales que deberán realizarse en el caso de cualquier posterior cambio de motor o de ECU” precisa el comunicado.

Esta AOT, que se hace “independientemente de la investigación oficial en marcha”, según informa la compañía, es resultado de un análisis interno realizado por la empresa y se ha comunicado como parte de la actividad de mantenimiento del avión. La Unidad de Control Electrónico y el sistema de control digital redundante FADEC (Full Authority Digital Controls) de los motores TP400-D6 son suministradas por la empresa Hispano Suiza, del grupo francés Safran. La ECU es responsable de funciones críticas de los motores como el sistema de alimentación de combustible, el FADEC, la geometría variables del motor, las hélices  o de la caja de transmisión accesoria (AGB). Hispano Suiza seleccionó en 2.005 al fabricante británico BAE Systems para el desarrollo del FADEC del motor.


El A400M emplea cuatro motores turbohélice TP400-D6 desarrollados por el consorcio Europrop international (EPI), una empresa constituida ad hoc para desarrollar el motor turbohélice más potente de occidente con el que va equipado el A400M. El desarrollo de este motor no ha estado exento de problemas como han reconocido desde la propia empresa ya que en primer lugar el FADEC con que cuentan los motores es tan complejo que retrasó el programa de pruebas de los motores. No fue hasta septiembre de 2009 cuando Airbus contó con la versión final del FADEC que posibilitó las pruebas estáticas de los motores.

En julio de 2012 el A400M, que iba a realizar su presentación inicial en el salón aeronáutico de Farnborough, no pudo participar en los vuelos de demostración después de que se detectaran virutas metálicas en un rodamiento de uno de los motores. Airbus decidió entonces realizar solo una presentación estática del avión como medida de prudencia, aunque EPI achacó este problema al propio rodamiento. Además se tendría constancia de, al menos, dos problemas relacionados con vibraciones en los motores, uno fue detectado en 2011 durante la fase previa de funcionamiento y fiabilidad (F&R por sus siglas en inglés) y otro durante un parada en Omán, que afectó a un motor de desarrollo, no de producción, ambos casos reconocidos por el fabricante.

Los integrantes de la comisión de investigación formada por los Ministerios de Fomento y Defensa  españoles trabajan en determinar las causas del siniestro, tarea para la que Airbus Defence and Space ha ofrecido todo su apoyo según declaraciones del Jefe de la división Military Aircraft de Airbus Group. Mientras se determinen las causas, las autoridades militares españolas han decretado la retirada temporal de la licencia para efectuar vuelos a los A400M que se encuentran actualmente en fase de producción y pruebas de vuelo previas a su entrega al cliente. Esto afecta a los aparatos que actualmente se encuentran en la FAL de Sevilla en distintos procesos de producción, pero no a los A400M de la propia Airbus DS destinados a realizar pruebas de vuelo, que seguirán operando con normalidad. (J.N.G.)


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