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Almaz Antey demanda las sanciones interpuestas por Europa tras el derribo del avión Malaysia Airlines y presenta un revelador informe del siniestro

(defensa.com) El consorcio de defensa misilística Almaz-Antey S.A., productor de  sistemas antiaéreos de misiles terrestres y navales, así como de estaciones de radar y sistemas móviles de comando, ha anunciado que ha interpuesto una demanda contra las sanciones que “congelaron los bienes” del Consorcio (medida impuesta por decisión del Consejo de la Unión Europea 2014/508/CFSP y por el Reglamento de ejecución del Consejo de la Unión Europea Nº 826/2014 de 30.07.2014). De igual manera, ha interpuesto un recurso de protección contra las sanciones vinculadas a la prohibición de la exportación de productos militares multiuso (impuestos por decisión del Consejo de la Unión Europea 2014/659/CFSP y por el Reglamento de ejecución del Consejo de la Unión Europea Nº 960/2014  de 08.09.2014).

Almaz-Antey considera que existe un vínculo directo entre la implementación de las sanciones hechas por la UE contra el consorcio y la catástrofe acaecida al Boeing 777 de Malaysia Airlines que volaba desde Amsterdam hacia Kuala Lumpur el 17 de julio de 2014 al este de la Región de Donetsk, en Ucrania. Especialistas del Consorcio analizaron escrupulosamente toda la información existente relativa al accidente que fue entregada por la Comisión Internacional creada para investigar las causas de la lamentable catástrofe.

En base a dicho análisis, aseguran que si el Boeing 777 del vuelo MH17 el 17 de julio 2014 sobre la Región de Donetsk fue destruido por el sistema antiaéreo «BUK», sólo un misil 9M38 (M1) del sistema “BUK-M1” situado más al sur, en la región de la localidad de Zaróschenskoie, podría haber sido el responsable, sin embargo, afirman,  el misil 9M38 (M1) del sistema de defensa antiaérea «BUK-M1» fue retirado de la producción en 1999 y   toda la oroducción restante se vendió a los clientes extranjeros.

El Consorcio Almáz-Antey se fundó en 2002, lo que  demostraría, revela el informe, que no pudo exportar a nadie los misiles de este tipo, ya que estos aún no existían en el momento que el sistema BUK fue retirado de la producción. Por eso consideran que las sanciones que les han sido impuestas por la Unión Europea carecen de todo fundamento y deben ser retiradas a la brevedad. Los análisis también detectaron que el misil no pudo haber sido lanzado de la localidad Snézhnoie, y que en realidad sólo pudo ser lanzado desde la localidad Zaróschenskoie.
Los principales aspectos de la información entregada por la Comisión Internacional y las conclusiones claves se refieran a:

1. El análisis de los elementos destructivos del misil variante 9?38 (?1) del sistema «BUK-?1».

Para determinar el tipo de misil que supuestamente derribó al Boeing-777, los ingenieros del consorcio realizaron análisis de los daños del revestimiento exterior y del armazón reforzado del avión, así como de los elementos destructivos, presentados por la Comisión Internacional como extraídos de los distintas partes del fuselaje del avión.

Entre los materiales obtenidos por los expertos se contaban con cierto elemento destructivo de la fracción pesada en la forma de doble T. Dichos elementos se usan solo en la cabeza de combate de la variante del misil 9M38 (M1) del sistema de defensa antiaérea «BUK-M1». Los daños del revestimiento del avión en forma de cuadrados de un tamaño de 13 x 13 mm (14 x 14 mm) identifican precisamente este tipo de munición. Es más. El tipo de daños corresponde a aquellos que puede causar sol el misil 9M38 (M1).

Los especialistas analizaron no solo la forma, sino también la naturaleza general de los daños. Se tomaron en cuenta solo los daños primarios, es decir aquellos hechos por los elementos de destrucción y no tomaron en cuenta los elementos secundarios, causados por aquellos elementos ya destruidos pertenecientes a la misma construcción del avión. Estos daños se distinguen considerablemente y no pueden ser confundidos.

Durante la explosión de la cabeza de combate 9M38 (M1) son importantes tanto las características de los elementos de destrucción, como su velocidad determinada, más la zona de vuelo. La característica única de la explosión de la cabeza de combate del misil 9M38 (M1) es la formación de dos frentes (líneas de destrucción) de destrucción. En el primer frente se reconocen los fragmentos ligeros, mientras que en el segundo frente, la fracción pesada de forma de doble T que poseen la energía máxima cinética. La alta concentración de elementos destructivos que puede desbaratar cualquier parte reforzada del fuselaje del avión se llama «escalpelo». El escalpelo concentra más del 40 % de la masa de los fragmentos y casi la mitad de toda la energía de la explosión. De hecho, son las huellas de escalpelo las que fueron identificadas en los daños del Boeing-777, lo que confirma el hecho de que si el avión fue derribado por el misil del sistema BUK, habría correspondido únicamente al misil 9M38 (M1).

2. Definición de la localización del misil basándose en el tipo de daños del Boeing-777

Los especialistas detectaron el punto de explosión de la cabeza de combate del misil, basándose en los daños característicos del revestimiento del avión en la frontera de la zona de impacto por las esquirlas. El punto fue más cercano al lado izquierdo, más arriba del eje de construcción del avión.

Luego definieron la orientación del misil en el espacio con relación a Boeing-777, los ángulos de acercamiento en los planos horizontales y verticales e hicieron las conclusiones en base al análisis de las características del daño en el revestimiento exterior y del armazón reforzado del avión, así como las particularidades de la formación del campo de impacto de los fragmentos que es característico de este tipo de cabeza de combate.

El análisis de los agujeros de entrada en el revestimiento exterior y en el esqueleto lateral permitió aclarar el hecho de que después de la explosión, los fragmentos penetraban a todo lo largo de la construcción del avión, desde la nariz hasta el estabilizador vertical de cola.

Tomando en cuenta que la dirección del flujo general de esquirlas destructoras del misil 9M39 (M1) es perpendicular al vector del movimiento del mismo misil, es evidente que el misil se movía en curso de colisión hacia el avión.

La reconstrucción de daños en la nariz del Boeing-777 indicó las zonas de máxima destrucción de las partes del armazón reforzado del avión tales como el esqueleto y los tirantes. La simulación hecha por los especialistas del campo creado por los fragmentos durante la explosión de la cabeza de combate, permitió detectar la posición precisa del cohete en el espacio. Los especialistas definieron el curso del misil gracias a su posición exacta con relación al avión en el punto de explosión. El curso del misil fue de 72-78 grados en el plano horizontal y de 20-22 grados en el plano vertical. Solo esta posición explica el carácter de los daños y las etapas de descomposición del fuselaje del avión.

Usaron el método de simulación «reversa» para reconstruir la supuesta trayectoria del vuelo del misil. Como el Boeing-777 se movía en forma recta, entonces la proyección horizontal de la trayectoria del misil es cercana hacia la recta. Así obtuvieron la escala de posibles distancias partiendo desde el punto de explosión del misil, hacia el punto de lanzamiento del mismo. La simulación, aseguran, muestra claramente que el cruce de la trayectoria del misil y el avión (precisamente bajo este ángulo) fue posible solo desde una región circunscrita entre los 2,5 por 3,5 kilómetros, más al sur del poblado de Zaróschenskoie, y no desde el pueblo de Snézhnoie como se mantiene.

El reporte detallado del análisis efectuado por los especialistas de Almáz-Antey, se entregó a la Comisión Internacional. El Consorcio subraya que Almaz-Antey es el creador de los sistemas de misiles antiaéreos y sistemas de misiles terrestres de longitud mediana BUK. Por ello tienen la competencia exclusiva en la esfera de conocimiento, composición y funcionamiento de sus misiles. No obstante, las conclusiones finales sobre cómo y con qué fue destruido el avión, se podrán hacer solo después de todos los peritajes tecnológicos y  hasta el momento no poseen toda la información sobre los peritajes efectuados por la Comisión Internacional.

El consorcio ha interpuesto asimismo una demanda al Tribunal General de la Unión Europea de anulación de la Resolución del Consejo de la UE 2015/432/CFSP de 13.03.2015 y el Reglamento de ejecución de UE EC Nº 2015/427 de 13.03.2015, que prorrogaron las sanciones vinculadas con «la congelación de los bienes».

Fotografías:

·Restos del Boeing 777 del vuelo MH17.


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