Actualidad
Spanish Chinese (Traditional) English French German Italian Portuguese Russian

La apremiante búsqueda de aviones de combate en la Fuerza Aérea Uruguaya

Para una aviación militar otrora orgullosa de sus medios, disponiendo a fines de los años cincuenta de hasta 25 North American  F-51D, 15 Mitchell B-25, 50 North American AT-6, 10 Curtiss SNC-1, 12 Lockheed AT-33 y 14 Lockheed F-80 (con alguno de los cuales se llegó, incluso, a constituir la escuadrilla acrobática internacional “Cocodrilos”), el estado de su flota es angustiante, intolerable y desesperado.

Desprogramados antes de lo previsto, por falta de repuestos, apoyo logístico y obsolescencia, los Pucará del Escuadrón Aéreo Nº 1 (Ataque) –modelo sobrevaluado estratégicamente, indiscreto aerodinámicamente y no tan influyente durante la Guerra de Malvinas como se proclama– y apenas 3 ó 4 de los 10 Cessna A-37B del Escuadrón Aéreo Nº 2 (Caza), situado en el centro del país, en Durazno, son actualmente responsables de custodiar los cielos uruguayos. Eventualmente,  puede contarse brevemente con los demasiado exigidos y escasos Pilatus PC-7U (localmente denominados AT-92) del  Escuadrón de Vuelo Avanzado (EVA), cuya función principal es la de postgraduar a los oficiales recién formados de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), no la de combatir en primera línea. Y nada más… Por ello, es impostergable y necesaria la renovación de estas aeronaves o esperar un próximo colapso de las existentes. 

Foto: Yak-130, que desde hace poco es el primer preseleccionado.

Desde hace décadas, las jerarquías militares lo reclaman reiteradamente ante diferentes autoridades insensibles al tema, obteniendo solamente promesas y evasivas. La última adquisición aeronáutico militar significativa se produjo hace diez años, tramitada desde mucho antes: 2 radares militares Indra Lanza 3D (que  precisan complementarse con unidades gap filler), además de algunos repuestos e inspecciones a las aeronaves activas, capítulos cumplidos frecuentemente sorteando constantes restricciones presupuestarias. Esas actuaciones son cada vez peor vistas por los militares. Las últimas, emanan de un programa gubernamental para recapitalizar diversas empresas públicas dejadas virtualmente en bancarrota durante el período del presidente José Mujica, algunas, dirigidas por el actual vicepresidente Raúl Sendic y correligionarios. 
Mientras las pérdidas estatales suman miles de millones de dólares, la reducción de gastos de Defensa e Infraestructura Náutica y Aeronáutica es una de las primeras y mayores variables del plan, especialmente arriesgada para la Armada y la Fuerza Aérea. Esta, además, constituye  la tónica emanada desde el oficialismo en la última década –de bonanza internacional para las commodities uruguayas– ante cualquier contingencia económica, pese a no generar gastos. Una subasta de predios militares infrautilizados y un fideicomiso en pro de equipamiento,  propuestos por el ex ministro de Defensa, Fernández Huidobro, fueron bloqueados por el de Economía, Danilo Astori. Se intentaban obtener unos 550 millones de dólares, a distribuir principalmente entre Armada y FAU.

Foto: El largo ocaso del "Pucará",  un avión ya superado (foto Mauro Bia).

Hasta ahora, la solidaridad entre aeronáuticas militares sudamericanas  mitigó parcialmente este peligroso cuadro de pronunciadísimo deterioro. Así como la Fuerza Aérea Colombiana cedió células y partes de sus antiguos Pucará en 2008 (tras contactos iniciados en 2003) a cambio de cursos de Estado Mayor para sus oficiales en la FAU –que les había ayudado a operarlos, ante varias omisiones argentinas al respecto– la Ecuatoriana donó repuestos y 3 aviones A-37B en 2014. Estos, matriculados como FAU 286, 287 y 288, llegaron a Durazno en vuelo, acompañados por un C-130B del Escuadrón Aéreo Nº3 (Transporte), mientras contenedores con repuestos arribarían luego por vía marítima. Asimismo, contactos simultáneos con autoridades estadounidenses, facilitaron la llegada de cohetes para los asientos eyectables, un ítem muy escaso en este modelo, que también por esto tiene pronosticada una cortísima vida útil.

Reemplazos
Tras 30 años insistiendo –casi de forma excluyente– principalmente en algunas versiones del F-5 (desde cuando era un avión aún muy vigente, con la ventaja, además, de usar  motores GE J85, similares a los del A-37B) y otras opciones contemporáneas, comienza a producirse un creciente y confeso hartazgo en las altas jerarquías de la FAU, cansadas de analizar habitualmente modelos antiguos, más o menos remozados. La última oferta atendible en tal sentido fue un lote suizo de F-5 modernizados por Ruag, finalmente no adquiridos por haberse detectado grietas en el fuselaje en algunos aviones. Ahora se evalúan aparatos nuevos, no necesariamente supersónicos. 
Más bien ésta última parece una posibilidad que se aleja día a día. Tras el vaciamiento académico y técnico que sufrieron las Fuerzas Armadas en los últimos años, con desmotivaciones  salariales, de retiro, equipamiento, carrera e imagen mediante, no solo parece muy difícil realizar localmente mantenimientos amplios de eventuales aviones supersónicos, sino de reactores en general, tendencia que se refuerza, tras las últimas crisis en el transporte aéreo local, incluso a nivel civil, donde tampoco abunda personal cualificado. La FAU perdió desde mecánicos hasta pintores especializados y recientes trabajos de pintura en 2 C212 debió realizarlos una firma privada. Ante este cuadro se consideraron reactores nuevos, que no determinasen grandes esfuerzos de mantenimiento inicial, si (sorpresivamente) aparecieran los esquivos recursos económicos, previendo incorporar sólo entre 6 y 8 unidades, preferiblemente dotadas de radar militar.  

Foto: Los A-37 tienen poco tiempo más por delante (foto Mauro Bia).

Los rusos Yak-130 con radares OSA encabezaron la última lista corta de la FAU ampliamente, destacando sobre sus derivados, el italiano M-346 Master y el chino L-15. Su valor unitario –incluyendo manuales, algunos repuestos y entrenamiento– inicialmente orillando los 46 millones de dólares, diluyó sus oportunidades, aunque los fabricantes habrían reconsiderado sus cifras. La cuestión podría incluirse en la visita que el presidente Tabaré Vázquez realizó a Rusia y se habla de una versión en desarrollo algo descafeinada del modelo, para presupuestos limitados. Hay rumores sobre que existirían otras ofertas como, quizás de Su-25. Igual que el Yak-130, el precio del M-346 Master es prohibitivo. Probablemente con el lanzamiento del más económico M-345/M311 Leonardo puede traer a Italia al ruedo, nuevamente. Proponen, para abaratar mantenimiento, un motor Williams Internacional FJ44-4M  (de amplia difusión y origen comercial) y no los 2 Honeywell/ITEC F124 del M-346. Su capacidad bélica es de 1 ton., un tercio del Master y del Yak 130 original.
El Hongdu L-15 Falcon sería el más económico de los evaluados. No obstante, las dificultades registradas por algunos equipos chinos en Sudamérica (helicópteros Z-9 y aviones MA-60 en Bolivia, radares CETC devueltos por Ecuador y con dificultades en Venezuela –también registrando problemas con sus aeronaves K-8–, o sensores descalificados hasta por la Armada uruguaya cuando eran candidatos para proveer un sistema VTS, otra compra suspendida), más allá del gran interés de Uruguay en un TLC (Tratado de Libre Comercio) con China y del acuerdo marco de Defensa firmado por ambas naciones, juegan contra esta aeronave. Sin embargo, el L-15 políticamente aún se aproxima, habiendo suscitado dos viajes de familiarización con el aparato (y, en menor medida, en el JL-9 como opción) de oficiales uruguayos al país asiático, visitando también Uruguay los máximos dirigentes del fabricante.

Cazas de bolsillo
Existen propuestas más simples, quizá más cercanas a la castigada FAU de nuestros días, aunque Uruguay –antes lanzador regional de nuevos modelos– hoy prefiere descartar la llegada de proyectos aún no estandarizados, ni vendidos. El estadounidense Textron Airland Scorpion (de interesante capacidad bélica, compatibilidad con gafas de visión nocturna, o NVG, diseño modular permitiendo diversas configuraciones alares y utilizando dos populares motores Honeywell TFE731 turbofan), demostrado a Colombia, es uno muy promisorio. También la nueva generación del Albatros checo potencialmente presenta fuertes puntos de interés. El  L-39NG, anunciado por Omnipol en 2014, incluye un motor Williams FJ44-4M con arranque eléctrico y sistemas duales FADEC, sustituyendo al Progress/Ivchenko AI-25TL original, aviónica de Genesys Aerosystems y asientos eyectables cero-cero. 

Foto: El M-345 es una opción italiana más económica.

Además de continuarse fabricando la célula original, se ensamblarán nuevos aviones, lo que aproxima el número de fuselajes existentes a 3.000. Sin embargo, la República Checa no tendría muchas oportunidades de ofrecer intercambios comerciales a Uruguay, ni el comercio bilateral entre ambos es tan fluido, en comparación a China, Italia o Rusia, que ofrece material militar por carne (aunque graves problemas sufridos por productores agropecuarios locales para cobrar créditos acordados por petróleo venezolano complican esa propuesta) Hay quienes, algo en broma y algo en serio, afirman, aludiendo a la ciudad donde está la sede de importantes empresas (Cessna, Beechcraft, Airland, Lycoming, etc.) que, reduciendo expectativas, toda la aviación militar que Uruguay precisa está en Kansas. 
No obstante, actualmente tampoco parece haber fondos para esta u otra  opción. Junto a insignificantes aportes de recursos gubernamentales  genuinos hacia la FAU en los últimos años, la renuncia constante de técnicos aeronáuticos por los bajos sueldos, la cada vez más creciente brecha generacional en materia de equipamiento y los recortes económicos que usualmente afectan horas de vuelo –al no disponer de simuladores sofisticados– y repuestos. Por ello, muchos estiman, quizá acertadamente, que en escasísimo tiempo podría ser imposible mantener reactores en la flota, aunque toda fuerza aérea, anhele su avión caza. Para sostener el entrenamiento de combate, actualizarse, gestionar un mucho menor costo de la hora de vuelo y de mantenimiento, permanecer ajenos a los avatares presupuestarios, no reduciendo el adiestramiento, ni siquiera ante recortes, o camuflando alguna impuesta reducción económica mayor con más facilidad, simuladores y turbohélices de nueva generación, impulsados por la conocida, económica y sencilla turbina canadiense Pratt & Whitney PT6, son una alternativa, hasta que cambios políticos determinasen mejores posibilidades.

Foto: El F-5: Aún modernizado, en poco tiempo será un obsoleto avión supersónico.

Además, estas turbinas impulsan varios aparatos actuales, como los Pilatus PC-7, los Bell 212 o los Bandeirante, estos al fin de su carrera. Razonando con lógica y descartando la gran modestia económica imperante, podrían ser sustituidos por el monomotor Cessna Grand Caravan o el biturbina Beechcraft 350 iER, también usuario de idéntica propulsión, presurizado, veloz, con autonomía para tornarse avión en VIP y ambulancia. Además, localmente hay aviones comerciales y agrícolas y navales utilizando esta motorización. La mayoría de los helicópteros evaluados por la paupérrima Armada para SAR (Bell 412EPI, Airbus Helicopters H175 y AgustaWestland AW139, por ejemplo, siendo esta otra compra estatal largamente postergada).
Actualmente abundan los turbohélices de altas prestaciones para ataque ligero y entrenamiento, desde el Beechcraft AT-6C+ hasta el EMB-314 Super Tucano, pasando por el surcoreano, ensamblado en SEMAN Perú, KAI KT-1P Torito, su derivado turco potenciado TAI Hürkuş, los tres con la inspiración en común durante su concepción del fallecido diseñador brasileño Guido Pesotti; el Pilatus PC-9M o el sofisticado Pilatus PC -21, que hasta ofrece una cabina de pilotaje similar al de conocidos y modernos reactores de combate. Los motores PT6, son reconocidos por su fiabilidad, rendimiento y, especialmente,  mantenimiento fácil, con un promedio de velocidad de 300 nudos, levemente inferior a la del A-37B. La desventaja es la extrema dificultad para dotarlos de un radar militar, aunque puedan portar armas antisuperficie y sofisticados sensores meteorológicos, recursos, cualquiera de ellos, que las aeronaves de combate de la FAU, están lejos de poseer.

Aviónica y sistemas de misión: obligatoriamente austeros
Para la empobrecida FAU, aunque asombre al lector, los nuevos aviones deberían embarcar, además, una aviónica muy austera, porque un rubro de especialistas en fuga en los últimos años también han sido los técnicos electrónicos. Conociendo los frecuentes recortes económicos hacia las Fuerzas Armadas, temas como el  mantenimiento mayor en el exterior de un ordenador de misión moderno y dispositivos similares puede ser un asunto crucial, dejando algunas aeronaves en tierra durante largos meses. Asuntos como este y el de las facilidades o ventajas logísticas de cada modelo de reactor o turbohélice analizado son casi tan importantes como la tan ansiada, difícil y disputada aparición de recursos para la compra. 
Si se tratara de turbohélices avanzados, hasta se podría pensar en más unidades, unificar flotas con el académico Escuadrón de Vuelo avanzado (vendiendo los PC-7 o entregándolos como parte de pago en alguna transacción) y, de momento, inactivo el Escuadrón 1, de hecho, por falta de aeronaves, creando un solo cuerpo de aviones de combate encargando algunos aparatos adicionales. Esa sería la principal ventaja de posibles turbohélices de altas prestaciones. Unos 15 ó 16 aparatos de estos, bien mantenidos y distribuidos geográficamente, más algún radar 3D adicional e imprescindibles simuladores (entre los  años cincuenta y setenta, al incorporar aeronaves tecnológicamente novedosas aumentaron significativamente los accidentes), solucionarían muchos problemas y por bastante tiempo para defender el espacio aéreo uruguayo. Pero para eso tampoco hay dinero.

Foto:  China propone el L-15.

Planes, atendibles y razonables en cualquier aeronáutica militar del mundo (independiente de la motorización u opción a elegir), impostergables en Uruguay, tras muchas dilaciones enfrentan aún casi insalvables barreras financieras y escasísima voluntad política. No obstante, las últimas intercepciones de vuelos clandestinos (incluidos de narcotraficantes), numerosas intervenciones SAR –también en África– habituales traslados de órganos, constante presencia cuando suceden desastres naturales, manteniendo diversos esquemas de cooperación la FAU hacia la sociedad, sus aspiraciones técnicas no son prioritarias para el oficialismo (que claramente prefirió incorporar viejas aeronaves VIP), de impronta anticastrense. Ni siquiera motivan demasiado a la oposición. 
En el desinformado contexto político imperante los militares no dan votos… Urgiendo su recambio, la menguada flota de combate uruguaya no puede prolongar esta insostenible situación y no solo esas unidades. Los heterogéneos escuadrones de Helicópteros y Transporte deberían estandarizarse. Pronto también habrá  que remplazar Hercules, de 1959, los Bandeirante, de 1975, y hasta el Brasilia.


Copyright © Grupo Edefa S.A. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte de la empresa editora.