La pequeña historia de dos grandes aviones: Bücker Bü-131 y Bü-133

La historia aeronáutica parece residir en grandes aeroplanos de combate, cazas o bombarderos, o de transporte civil o aviones que han servido para realizar proezas  importantes. Sin embargo, existen aviones humildes, a veces clasificados como simpáticos, que ni se cuentan cuando se hace el balance del poder aéreo de un determinado país, pero que desde la más simple de las misiones, la formación de pilotos, son los verdaderos pilares de la aviación.

Entre ellos, e íntimamente ligadas a la historia de la aviación española, hay dos pequeñas leyendas de la aeronáutica, las avionetas Bücker Bü-131 Jungmann y su casi gemela Bü-133 Jungmeister. Todavía hoy se pueden contemplar bastantes ejemplares en vuelo, más o menos modificados o más o menos reconstruidos, y  otros en muchos museos o sirviendo de  adorno en más de una base aérea. En algunos sitios, como en Madrid, cada primer domingo de mes sus motores son puestos en marcha a golpe de hélice, en una  tarea arriesgada, y vuelven a escupir humo, sus hélices de madera giran  y  sus ruedas dejan las pistas de Cuatro Vientos para lucir su garbo por los cielos de la capital. Incluso, muchas veces, la pequeña Bü-133 de color plateado sigue asombrando con sus cualidades acrobáticas. 

Su vida empezó, si se considera como nacimiento real el día del primer vuelo, el viernes 27 de abril de 1934, en el aeródromo de Johannistall, con Joachim von Copen a los mandos. Se presentaba como avión de formación y deporte, capaz, según su fabricante de  realizar cualquier tipo de maniobras acrobáticas de alta escuela, como toneles, rizos, vueltas Immelmann, resbales sobre el ala, vuelos en invertido, todo ello con un motor Hirth HM 60-R de  80 CV. Pero retrocedamos en la historia. Carl Clemens Bücker, proyectista principal y constructor, hacía nacido el 11 de febrero de 1885 en Ehrenbreitststein, una localidad cercana a Coblenza. A los 17 años se incorporó como guardiamarina a la Armada  alemana y, en marzo de 1915, se integraba en la naciente  fuerza aeronaval germana. Diez meses después  recibía su  título de piloto y despacho de teniente. Volando en hidroavión, estuvo destinado en diferentes bases, tanto en su país como en Zeebrugge  y Ostende, en la Bélgica ocupada. Tuvo ocasión de  pilotar  los hidroaviones típicos de entonces como el Fridrischa­fen FF-29 o el Hansa Brandemburg W29.

Llegada la paz de Versalles y, ante la imposibilidad de continuar su carrera como piloto militar en Alemania, ya que se le impidió disponer de cualquier tipo de fuerza aérea, se trasladó a Suecia e incorporó a su Aviación Naval, que se estaba gestando, como piloto de pruebas. Poco más tarde, en 1923 fundó la empresa Svenska Aeroplan AB (Saab), radicada en Estocolmo, cuya fábrica de Skärätra empezó a producir con destino a la Armada sueca aviones  de vigilancia S-1 y S-2, que no eran sino hidros Heinkel He-1 y He-2. A estos siguieron otros ya de concepción propia, como los Svenska Pirat, el Falken de entrenamiento y el caza biplano Jakfalk, caza biplano.

En 1932 Bücker decidió regresar a su país y vendió su participación en Saab, que por aquel entonces había fabricado un centenar de aviones. Esta firma se fusionó con Asja, que era el departamento aeronáutico de la empresa sueca de fabricación de material  ferroviario, y continuó una meritoria labor en el campo del diseño y construcción aeronáutica, llegando hasta hoy con modelos tan  importantes como el Lansen, Draken o Viggen. A su llegada a Alemania, y con el apoyo financiero de Ambi Budd Presswerke GmbH, que incluso prestaba el local para los talleres, constituía en octubre de 1933 la Bücker Flugzeugheu GmbH.

Nace el “Jungmann”

Se trataba de un momento muy oportuno, porque, el 30 de enero de 1933, Hitler había llegado a la cancillería del Reich y al poco había nombrado a Hermann Göring como comisario para la Aviación. Además de proyectar una Fuerza Aérea, éste sabía que precisaba  formar  con urgencia pilotos y, para ello, disponía de la Deutcher Luftsport Verband (DLV) una  especie de federación aeronáutica que se reconvirtió en herramienta para sus fines. Los pilotos deportivos que allí se instruyeron acabaron enrolándose en la Lufwaffe y, de hecho, hasta se les dotó de de uniforme.

Foto: El motor”Tigre” delata a la Bücker de matrícula británica decorada al estilo alemán de preguerra, con el pabellón rojo-blanco-negro en la cola, aunque normalmente éste se llevaba en el costado de babor, mientras que en el de estribor aparecía  la bandera del partido nazi. Obsérvese el tamaño de la avioneta en relación al del piloto y al otro personaje. Los aros olímpicos los lució en el empenaje vertical Alexandru Papana en su “Jungmeister” matrícula YR-PAX, que presentaba el lomo del fuselaje algo diferente con el apoyacabezas externo.

Evidentemente, para esta tarea precisaba de aviones de escuela y, en principio, se encomendó a las  empresas con un cierto caché (Arado, Gotha, Focke Wulf  y Heinkel) la fabricación de  aparatos de mediana potencia, entre 150 y 240 CV. Como consecuencia nacieron el Ar-66, con motor Argus As 10C de 240 CV, fabricado en cerca de 10.000 ejemplares; el Go-145 con el mismo motor y producido en cantidades semejantes; el Fw-44 Stieglitz, con el radial Siemens Sh 14A de 150 CV; y el He-72 Kadett, con el Argus As 8R, también de 150, en la versión A, o el radial  Siemens Sh 14 a en la B. Estos nutrirían las escuelas de vuelo alemanas durante toda la guerra y se utilizarían en otras misiones para las que no se requerían los poderosos aviones de combate propiamente dichos, como reconocimiento, enlace y hostigamiento nocturno. Los dos primeros modelos estuvieron en servicio en España y el Gotha se fabricó bajo licencia en una corta serie.

A Bücker se le solicitó un aeroplano con motor menos potente, de 80 CV. Ocurrió que, junto con el ingeniero sueco Anders J. Andersson, colaborador directo suyo, que le había acompañado en su regreso, desde antes de viajar a Alemania estaban trabajando en un biplano biplaza de escuela elemental, pero con posibilidades de perfeccionamiento posterior, lo que incluía buenas dotes para la acrobacia. También consideraron la posibilidad de un monoplano, pero lo descartaron. A los seis meses escasos de la constitución de la empresa de Bücker, el prototipo estaba listo. Los fabricantes le dieron el nombre de Jungmann (muchacho, más o menos) y se asignó el número de orden 131. Se matriculó, según el viejo método de la República de Weimar, como D-3150. Fue de los últimos aviones en recibir este tipo de registro, luego sustituido por  un sistema sólo de letras (Alemania reservó el bloque D-EAAA hasta D-EZZZ para los aviones de turismo y escuela de menos de 1.000 kg.). Un detalle curioso es que, durante algún tiempo, portó en el lado derecho del plano vertical las bandas roja banca y negra de la bandera del Reich, homenaje al general Von Hindemburg, mientras que en el otro llevaba la  bandera roja con la  cruz gamada sobre círculo.

Después del primer vuelo empezaron a ponerse de manifiesto las que serían grandes cualidades del avión, sobre las cuales están de acuerdo quienes lo han volado. Los resultados trajeron como consecuencia un primer encargo, recibiendo el nombre de Bücker Bü-131A, prácticamente idénticas al D-3150. Ante la escasa capacidad de los talleres de Johannistall se construyó una gran fábrica en Rangsdorf, también cerca de Berlín. A estos primeros les seguiría el modelo B, en el que se  sustituía  el motor por otro más potente, el Hirt HM 504 fr, de 105 CV, lo que traía como consecuencia un ligero aumento de peso del avión, compensado con creces por el sustancial incremento de potencia y unos ajustes en  la longitud del fuselaje. El prototipo de la serie fue matriculado como D-EBZE y la serie se destinó ya sin eufemismos a la naciente Lufwaffe, entregándose el primer ejemplar en 1935. El arma aérea los destinó a las escuelas de vuelo, como la Flugzuege­führerschule A/B 72, en Det­mold. Los primeros B se entregaron en 1936 El avión siguió en producción hasta 1941, sustituyéndole un avión muy diferente, el monoplano Bü-181 Bestmann, pero la historia del Bü-131 no acaba ahí, como se verá más adelante. No se sabe exactamente cuantas Jung­mann se produjeron en Alemania, ya que los archivos de la empresa cayeron en manos soviéticas al final de la Guerra. Según el propio Bücker, el número está entre las 3.000 y 4.000 unidades.

Pese a su carácter netamente de avión escuela, algunas se utilizaron en el  frente ruso para hostigamiento nocturno con pequeñas bombas de fragmentación, imitando la táctica soviética de utilizar Po 2. Además de la versión B, se proyectó la C, dotada de un motor Cirrus Minor, con vistas a la exportación, pero sólo se fabricó un prototipo, y la D, con un Hirth HM 504 A-2 de sólo 90 CV, pero que incorporaba algunas mejoras menores.

El avión

Quizás el éxito del muchacho radicaba en su sencillez. Se trataba de un biplano con el fuselaje construido sobre tubos de acero al cromo-molibdeno, con el revestimiento de todo el avión de tela, excepto la zona del motor, depósito de combustible y también los laterales de la cabina, que iban carenados con chapas de aluminio. Estaba previsto que el piloto ocupara el asiento trasero y el pasajero el delantero, más o menos sobre el centro de masas del aparato El doble mando era, al menos en los aviones alemanes, desmontable y la instrumentación de lo más espartana (altímetro, Bendix, contador de revoluciones y compás) y, prácticamente, toda se duplicaba en ambos puestos. Naturalmente, no llevaban radio. Un detalle muy cuidado eran las cinchas de seguridad, que se habían estudiado para  permitir gran libertad de movimiento al piloto y para que  le permitiera ratos largos en vuelo invertido, ya que se mantenía la intención acrobática de Herr Bücker. Detrás del segundo puesto había un compartimiento para equipaje y botiquín de urgencias.

Foto: Taller de Prado donde prácticamente se reconstruyen por completo los C-1131.

Las alas intercambiables, bilargueras con estructura de madera, costillas también de madera, estabilizadas con tensores internos, se unían mediante sendos pares de montantes en I y el conjunto se estabilizaba mediante las consabidas marañas de  cuerdas de piano. Ambos planos montaban alerones conjugados mediante cables. Presentaban una ligera flecha  más por razones de centrado que aerodinámicas y  estaban un poco decaladas. Los empenajes se construían en torno a tubos de cero soldados y revestidos de tela. El empenaje horizontal tenía una envergadura de 2,50 m. y contaba con tabs regulables en tierra. 

El tren de aterrizaje era el clásico, con eje partido y patas elásticas provistas de resortes en espiral y amortiguadores de aceite, revestidas de un carenado en trapecio con ruedas al descubierto, aunque las versiones suizas montaban un guardabarros al estilo de las motos. En la cola llevaban una ruedecilla en vez del típico patín. Todo ello daba como un resultado un avión  ligero, fácil de construir, pero muy sólido. El motor se instalaba sobre una bancada de tubos de acero al cromo-molibdeno soldados, alimentado por gravedad desde un depósito de 90 l. situado delante del pasajero. Muchos llevaban carburador que permitía el funcionamiento en invertido. La hélice en todas las versiones fue de madera, de paso fijo y 2 m. de diámetro.

Además de destinarse a la Fuerza Aérea alemana, Bücker, desde el primer momento, pensó en la exportación masiva, por lo que lo exhibió en todas las ocasiones que se le presentaron. Así, por ejemplo, sólo siete meses después del vuelo del prototipo llevó al XIV Salón de la Aeronáutica de París un Bü-131A, matriculado D-EBUL, celebrado en le Grand Palais desde el 16 de noviembre al 2 de diciembre de 1934, complementado con demostraciones de vuelo en le Bourget y Orly que le reportaron críticas muy elogiosas, como las publicadas en L’Aerophile, en la que se destacaba su estabilidad, suavidad de mandos, capacidad de aceleración y agilidad para cualquier tipo de maniobra, de acuerdo, por otra parte, con lo ofertado por su fabricante. A esa exposición le siguieron las de Milán, Bruselas y Estocolmo. Además, había empezado a vender licencias de fabricación y los que las obtuvieron, por su parte, también mostraron sus productos, como Tara en Praga, en 1927.

Según declaraciones del propio Carl Bücker,  23 países operaron o fabricaron el avión. El primero fue la vecina Suiza. En mayo de 1935, la sección de Zurich del Aeroclub suizo adquirió una Bü-131A, concretamente la nº 27 en el orden de fabricación, que se matriculó como HB-EKA. Esa nación luego adquirió un lote de diez para su  evaluación por el propio Aeroclub y las tropas de Aviación y la consecuencia fue la adquisición de la licencia de fabricación del modelo B.

Se fabrica fuera de Alemania

La Societé AG für Dornier Flugzeuge, una de las empresas que constructores alemanes fundaron fuera del territorio del Reich para evitar los compromisos del Tratado de Versalles, creada por Claudius Dornier en 1926  en la orilla suiza del Lago Constanza, se encargaría de la fabricación como Do/Bü-131B, extendiéndose desde 1936 a 1944, saliendo de su cadena unos 90 ejemplares, de los cuales 78 se incorporaron a la aviación militar suiza, que ya  tenía 6 de los comprados directamente a Alemania.

Foto: Una “Jungmann” prácticamente a punto de entrega en Prado.

En Checoslovaquia, la firma automovilística Tatra por su cuenta y riesgo importó una Bü-131B (OK-TAA)  y produjo bajo licencia unas 10 bajo la denominación de T-131, a las que equipó con motores Tatra Hirth de 90 CV. Durante la Guerra, ocupado ese país y dentro del programa alemán de transferencia de construcción aeronáutica a las naciones ocupadas, especialmente aviones de segunda línea, Aereo Taverna Tetadle construyó por cuenta del Gobierno alemán unos 300 aparatos y después de la contienda, ya  para sus propias Fuerzas Aéreas, fabricó bajo la sigla de Z-131 unos 260 más con motor Walter Minor 4-3, de 105 CV. Estos se diferenciaban exteriormente por un capó ligeramente cambiado, aunque una docena se equipó con motores Hirth recuperados al final de la guerra. Los primeros engrosaron  la aviación checoeslovaca como C-104, de los cuales uno de ellos, remotorizado con un Walter M-332 de 140 CV, obtuvo en 1960 el record de velocidad para aviones de la categoría C-1-A, con 216 km/h. Los equipados con Hirth se designaron como C-4.

Japón importó un Bü-131B para su evaluación, superando al material equivalente autóctono en las pruebas a las que se le sometió. En consecuencia, la Marina Imperial decidió su adquisición y se negoció la licencia para su producción en serie, encargándose de la fabricación  una empresa con amplia experiencia, la Watanabe de Kyusho. Se denominarían Wata­nabe 14 Shi  (K9W1) Momji. La  división aeronáutica de la sociedad de fundiciones de acero Watanabe cambió su nombre en 1943 a Kyushu Hikoki, mientras que la matriz se redenominaba Kyushu Hake (Compañía de Arma­mento Kyusus), para después de la guerra ser Watanabe Jidosha Kogyo (Compañía de Auto­móviles Watanabe) y disolverse en 2001. Respecto a la numeración, es un tema bastante complejo, porque los aviones navales japoneses pasaron por lo menos por tres  modos de codificación. Recibió el nombre de Ciprés en la nomenclatura aliada. Iban equipados con un Hirth HM 504 A2, también producido bajo licencia como Hitachi GK-4 A Hastaukaze 11. Se fabricaron 217 aviones para la Armada, volando el prototipo en 1941.

Foto: En estos perfiles se muestran las diferentes configuraciones que presentó la “Jungmeister”, en la que varía el motor y la configuración del lomo del  fuselaje.

A partir de 1943, la Nippon Kokusai  Koko KK empezó a producir Jungmann para el Ejército como Tipo 4 Ki. 86, con el mismo motor renombrado como Hitachi Ha-47, ligeramente más potente que el original alemán, lo que le daba al avión una docena más de km/h. Se entregaron 1.037 aviones. También se estudió la posibilidad de una versión toda en madera, la Ki.86B, para economizar materiales estratégicos, pero el fin de la Guerra dio al traste con la idea, aunque parece que se llegó a producir un prototipo unos meses antes del armisticio.

Otros usuarios fueron Bulgaria, que adquirió 15 antes de la guerra y Rumanía que compró 40 y recibió después 150. Hungría incorporó entre 100 y 119 Jungmann. Yugoslavia parece que encargó 400 y no he podido averiguar cuántas recibió en realidad, aunque después de la derrota de este país Italia recuperó 39 máquinas en los aeropuertos yugoeslavos. Hubo presiones y negociaciones sin fin para que los entregara a la Fuerza Aérea croata y, en 1943, proporcionó 34, codificadas 75XX y 25 Saiman 200, que utilizaron sus escuelas de vuelo croatas y otras unidades. Croacia también recibió algunas Bü-133 codificadas como 77XX. La política de ventas alemana de preguerra llevó a  pasear el avión por  países americanos y, como consecuencia, se vendieron 19 a Brasil, 2 a Chile y otros tantos a Uruguay. Hasta un grupo de 16 pilotos sudafricanos adquirieron  Jung­mann. Como es natural, ni Francia, ni Gran Bretaña, ni los Estados Unidos, ni siquiera Italia se interesaron  antes de la Guerra por el pequeño entrenador ya que disponían de sus propios modelos.

Las Bücker en España: La guerra civil

Respecto a España, las Bücker empezaron a llegar con motivo de la Guerra Civil, aunque no para integrarse en la Legión Cóndor, que obviamente no las necesitaba, ya que los pilotos alemanes ya llegaban instruidos, sino que vinieron directamente para la Aviación Nacional. Una vez pasados los primeros días y viendo que el conflicto iba para largo, era evidente que había que formar pilotos. Todas las escuelas militares, al igual que las civiles, estaban en la zona republicana. El problema radicaba fundamentalmente en que todo el material de enseñanza estaba precisamente en esas  bases. Al principio no parecía que hicieran falta pilotos, entre otras  razones por la escasez de aviones, y las necesidades se cubrían echando mano de los civiles a los que se declaraba aptos para el combate en Tablada (Sevilla), donde, después de algunos vuelos en Breguet Br XIX, pasaban al DH 9 o se jugaban la piel en los PWS-10 Pavipollos. Realmente, aunque eran viejos trastos, no diferían demasiado de lo que se disponía para el combate. La situación cambió pronto y las ayudas alemana e italiana  y las bajas de combate pusieron de manifiesto la necesidad de formar pilotos ex novo.

Primero se improvisó la solución de recurrir al Aeroclub de Andalucía, que disponía de  4 De Haviland Tiger Moth y algunas avionetas más, que ya ejercían de guerreros de circunstancias y cuyo estado de fatiga se puede imaginar. En principio, se empezó a actuar en Tablada, pero la densidad de aviones aconsejó trasladar la escuela al cortijo de El Copero, que se adquirió. Así se redujeron los riesgos de exceso de tráfico, pero los problemas seguían. El principal era que allí no se disponía ni de hangar ni de infraestructuras, por lo que una vez más la improvisación celtíbera tuvo que apurar soluciones, como hacer que los aviones por la noche volaran a Tablada, cargaran combustible, durmieran allí y al día siguiente, bien temprano, regresaran para  su trabajo de instrucción

Los primeros llegaron en secreto a Sevilla, viniendo también el propio Bücker, actuando el piloto civil R. Calparsoro de intérprete y ayudante. El primer vuelo fue el 18 de octubre, yendo éste último de pasajero, con un probador alemán los mandos. Se trataba de una Bü-131A con motor de 80 CV. A partir del 7 de noviembre el también piloto civil Fernando Flores Solís, que al parecer fue el primero español en volar solo el avión, empezaba la dura tarea de instrucción de pilotos militares. Se disponía de tres aparatos, que se desplazaron a El Copero. En febrero de 1937 llegaron 5 nuevos A y 7 del modelo B, más potente, como ya se ha dicho. Luego se recibieron diez más y así hasta 50 (Velarde Silió, siempre bien documentado afirma que fueron 60), algunos, aunque procedentes de un pedido de guerra, después del 1 de abril de 1939, concretamente, en noviembre de este año.

Las 50 Bücker Bü-131 recibieron las matriculas militares 33-01 a 33-50 y siempre lucieron una  pintura gris claro con los montantes negros y los distintivos típicos de la aviación nacional: puntas de los planos blancas, tres bandas negras y aspa blanca en el trasdós de los planos superiores, intradós de las inferiores, timón blanco con cruz de San Andrés y en el puro un disco negro  flanqueado por los números de orden. El disco del costado de estribor estaba un poco adelantado respecto al de babor, tal vez debido al compartimiento que existe detrás del puesto trasero en babor. En España nunca recibió el nombre de Jungmann, sino que, simplemente, fueron las Bücker. Con este material pudo abrirse otra escuela elemental, primero en Cáceres y después en las Bardocas, cerca de Badajoz.

Los jóvenes aspirantes, una vez recibida la instrucción elemental pasaban al entrenamiento avanzado en aviones más potentes, Gotha Go-145, Arado Ar-66, Bücker Bü-133 o Breda Br-28 y, de ahí, a las unidades de combate. Más de 500 pilotos se formaron en estas escuelas, a los que hay que añadir 84 en Italia y 42 en Alemania. Sobrevivieron a la Guerra 49 máquinas, lo que da un tasa de atrición bajísima, incluso aceptando el número propuesto por Velarde.

La paz

Antes de acabar la guerra se pensó en la producción bajo licencia de un avión que se estaba mostrando tan eficaz. Se situó en la fábrica que CASA (Construc­ciones Aeronáu­ticas, S.A., hoy EADS) poseía en Puntales, cerca de Cádiz, que desde 1927  había fabricado los hidroaviones Dornier Wal, un total de 28, 17 para la Armada, 9 para la Aeronáutica Militar y 2 para la aerolínea LAPE. Los primeros ordenados se designaron como CASA 1131H y empezaron a fabricarse en 1938, entregándose los primeros 50 entre 1940 y 1941, con motor Hirth HM.504 de 100 CV. Se pidieron después tres series más de 50 aviones.

Foto: Una de las rutilantes decoraciones de los aviones restaurados. En ésta se observa como se ha conservado la cruz de San Andrés pero en blanco sobre azul. El dibujo en la parte delantera del fuselaje es común en las “Jungmann” desde sus primeros tiempos, variando el color.

Al no disponerse ya de motores alemanes, se decidió motorizarlas con el nacional Elizalde (luego ENMASA) Tigre G-IV A, de 125 CV. Los aparatos así construidos recibieron la denominación de CASA 1131E. Exteriormente se distinguían por la forma del capotaje del motor, ahora más afilado, con la toma principal al costado izquierdo del piloto y con unos pequeños carenados a los lados y una diminuta toma encima. La hélice, también bipala de madera, tenía un pequeño buje. El fuselaje se había reforzado un poco y el timón de dirección tenía ahora siete costillas y el tren de aterrizaje se mejoró para permitir aterrizajes más  violentos, lo que en suma se traducía en que el peso total del aparato pasaba de 670 kg. a 720. Pese a su teórica mayor potencia, las prestaciones del Tigre, según informes que he recibido, nunca estuvieron a la altura del Hirth.

Un buen amigo ingeniero que voló ambos modelos me decía que el “Tigre” estaba hecho con materiales de mala calidad y pesaba mucho. Las piezas se desgastaban con suma frecuencia. Al final tenía una vida entre 'overhaul' de sólo 200 horas. No daba ni mucho menos los 125 CV nominales, apenas proporcionaba los mismos caballos  que el Hirth, con la desventaja de que pesaba más y el morro en el planeo tenía tendencia a picar más de la cuenta, añadía. En vuelo era un avión dócil y maniobrero, muy suave de mandos. No te jugaba malas pasadas y no desplomaba con facilidad. Te lo perdonaba todo y por eso era tan bueno para enseñanza. No entraba en barrena con facilidad y en perdida lo hacía como una monja de la caridad. Es más, panzeaba y no hincaba el morro. Ahora bien, en tierra era delicado de llevar. Era muy sensible de pies en tierra y tendía a ponerte el morro atrás, y esto todavía más con el “Tigre”. Tenía tendencia con un poco de viento lateral a hacerte el “caballito”. Había que estar atento y rápido con los pies.

En lo que se refiere a las cualidades de la célula, la unanimidad es general. Sin embargo,  sobre el motor hay otras opiniones, como por ejemplo en la página Web de De Prado, empresa que restaura Bücker para uso civil, donde se puede leer: El diseño del motor “Tigre” se hizo de acuerdo a las necesidades de España en aquellos años, es decir un duradero, fiable, con un servicio fácil y económico, como ha demostrado al haberse mantenido en servicio en un trabajo extraordinariamente duro como ha sido formar a miles de Pilotos, tanto civiles como militares, en todas las condiciones, elemental, acrobática y superior, y aún continuar funcionando en toda clase de climas y utilizaciones [….]La demostración práctica de la gran calidad del avión CASA 1131-E, quedo demostrada con la evolución del parque de “Jungmann” en Alemania. En septiembre de 1978 había registradas allí 21 unidades, de las cuales 7 estaban fabricadas en Suiza, (Do/Bu 131) y 14 en Checoslovaquia (Aero Z 131,C-104). En enero de 1986 (7 años después) había 43: 1 checa, 1 alemana,9 suizas y 32 españolas. Otro dato que confirma la calidad de los aviones españoles es que el 45 por ciento de las “Jungmann” suizas habían sido remotorizadas con motor Lyco­ming, mientras que el 88 por ciento de las españolas conservaban el original “Tigre”. Como diría el clásico, contra facta argumenta non sunt.

Foto: Otra Bücker ex española volando en Inglaterra.

Siguiendo con las construcciones, en 1948 se encargó otra serie de 100, pero ya con motor Tigre; en 1950 otras 100; en 1955, 50; y en 1959 otras tantas, entregándose las últimas entre 1960 y 63. Finalmente, 30 de las primeras se remotorizaron a Tigre. Volviendo al principio, se incorporaron al recién creado Ejército del Aire como EE.3 (Escuela Elemental 3) y más adelante la notación fue E.3. Ter­minada la Guerra, seguían en activo las escuelas de El Copero y Las Bardocas y además se pudo disponer de la base de Alcantarilla (Murcia), que había sido centros de instrucción de la Aviación de la República. Luego se creó una nueva en El Palmar y, por fin, en 1945 se inauguró  la Academia General de Aire, en San Javier (Murcia). En estos años de aislamiento y penuria, las pequeñas Bücker hacían casi de todo, hasta vuelos nocturnos.

Firmados los tratados con EE UU y levantado el bloqueo, empezó a llegar material moderno y las fieles Bücker volvieron a dedicarse plenamente a instructores elementales, tanto en San Javier, formando futuros oficiales, como en Granada, donde se formaba a suboficiales de complemento, y en Burgos/Villafría, que durante los veranos entrenaba a los estudiantes de la milicia aérea universitaria. También se cedieron muchas a los aeroclubes civiles. Se puede decir que tanto los pilotos de la  aviación militar como de la civil españoles durante muchas generaciones aprendieron a volar en este sencillo pero eficaz entrenador. Se intentó sin éxito sustituirle por un monoplano nacional, el AISA I115 (la popular garrapata), dotada de cabina cerrada, que no se demostró como un entrenador elemental adecuado, aunque prestó otros buenos servicios al Ejército del Aire. Por fin llegó el relevo, en forma de Beechcraft Mentor, de fabricación americana, y, el 6 de marzo de 1976, todas las Bücker de San Javier se trasladaron a Granada. Sólo en Murcia habían formado a más de dos mil pilotos y acumulado 175.000 horas de vuelo.

En aquel momento su destino estaba sellado y, aunque en 1980 todavía quedaba un puñado en condiciones de vuelo, la retirada definitiva del servicio ocurrió en 1986 contando los originales alemanes casi medio siglo formando pilotos, toda una marca difícilmente superable. Es el avión construido en mayor número en España: 450 ejemplares a lo largo de 23  años, ya que el primero se entregó el 20 de mayo de 1940 y el último el 14 de diciembre de 1963. Afortunadamente, no ha sido la chatarra el fin de todos ellos, sino que una buena cantidad se ha subastado. Las últimas se vendieron en 1988 y muchas de ellas lucen decoraciones de lo más fantásticas y vuelan  por Europa y los Estados Unidos. Otros están en museos o como elementos decorativos y cada primer domingo de mes, si el tiempo no lo impide, en manos de  los pilotos de la Fundación Infante de Orleans (FIO) lucen sus colores históricos sobre el cielo de Madrid, mientras que otras siguen haciéndolos en manos de otros chalados por los viejos cacharros en el Parc Aeronautic de Catalunya o en Granada, por citar algunas organizaciones

Después de la II Guerra Mundial

Después de la SGM, no se recuperó casi ninguno entre los restos de la Alemania derrotada. Para empezar, Francia, que casi inmediatamente al final de la Guerra  se encontró en la tesitura de reconstruir su aviación civil y militar, por tanto, ante la necesidad perentoria de aviones de escuela, en principio echó mano al Morane Saulnier MS230, e incluso l’Armée de l’Air encargó 90 nuevos ejemplares en 1947, curiosamente no al ese fabricante, sino a Pierre Levasseur, pero en conjunto la solución se rechazó. Se propuso, entre otros, por el Service des Sports Aériens la adopción del Jungmann, pero al final  tal solución no se aceptó, en beneficio de la  Stampe SV.4, que era un producto nacional(1). Sin embargo, en 1946 se destinó a un grupo de pilotos galos a evaluar y recuperar como botín de guerra aviones desperdigados por la zona norte de Alemania, pero prefirieron las Bestmann a las Jungmann y solo al final de su periplo se trajeron dos aviones de este último tipo. El primero se matriculó en 1950 como F-BCSY y acabó siendo adquirido por Léon Biancotto, un excelente piloto acrobático francés. A su muerte, la viuda lo vendió a la Nord Aviación, que a su vez lo transfirió a Lucien Canu. En 1970 su registro cambió a F-PCSY, así como el motor, por un Lycoming 10-360-A3A, de 180 CV. El otro trofeo se matriculó como F-BBXX y un tercer Jungmann recaló en Francia procedente de Suiza.

Foto: La Bücker suiza HB-UVH, primera restaurada por Prado.

Con la retirada de servicio de las Bücker en España y Suiza empezaron a aparecer aviones de procedencia de estos países o checos en la aviación ligera. Muchos de ellos sufrieron transformaciones, algunas bastante drásticas. La primera, el cambio de motor, en general Lycoming de cilindros opuestos y potencias  sobre los 170 CV. Incluso alguno se modificó a monoplaza. Pilotos que lo han volado afirman que la Jungmann monoplaza y con motor Lycoming no tiene que envidiar nada a la Jungmeister. La propia Fabrique Fédérale(2) d’Avions reformó alguno de sus propios  productos, como la nº 45, que recibió un Lycoming 0-340 A1B de 170 CV y redesignó como Do/Bü134 R-170. Recibió la matrícula  HB-UTD. Corrían los años sesenta y por aquel entonces se hablo de que en España se haría algo semejante. Aún hoy siguen reacondicionándose, casi reconstruyéndose Bücker, más de setenta años después de su primer vuelo.

En nuestro país, por ejemplo, existe la empresa albaceteña Bücker Prado S.L., que desde que en 1984 entregó la primera, matriculada en Suiza como HB-UVH continúa  restaurándolas, habiendo recuperado el máximo de utillaje original, avionetas y motores con algunas mejoras y adecuaciones a las normativas de seguridad vigentes, como poner un tubo de 1,5 mm. de pared en el maestro de unión del larguero anterior al amarre de los montantes traseros de la cabaña; dos puntos de amarre suplementarios en el fuselaje para situar un cinturón de seguridad extra para hacer alta acrobacia; refuerzos interiores en los puntos críticos en los largueros principales del fuselaje; registro metálico para el servicio al patín de cola; uso de tubo con 1 mm. de pared en todo el fuselaje; parabrisas angulares para evitar distorsiones visuales; puertas de las cabinas de piloto asimétricas, para mayor protección del delantero; alambres de vuelo según la norma DIN-L-67; calabacillas según la DIN-L-84; tubo perfilado atendiendo a la LN-9092; tornillos y roscas con Normas Aeronáu­ticas Originales; utilización de varillas fuseladas en los mandos de profundidad; y carenados de motor completamente cerrados.

La empresa ha restaurado unos 35 aviones hasta hoy. Los clientes son de todo tipo, gente corriente, enamorados de estas joyas de aviación, o personalidades: empresarios, nobles (Carlos de Habsburgo), museo, etc. Se han vendido, por ahora los aviones en España, Francia, Brasil, Inglaterra, Estados Unidos, Alemania, Austria y Suiza y piezas de repuesto por todo el mundo. En nuestro país, se han fabricado aviones para entidades como CASA en su factoría de Cádiz o para el Ejército del Aire en la base de Armilla (Granada). Ambos son monumentos estáticos. En este momento está trabajando varias Jungmeister. Dispone de toda la documentación técnica, planos de fabricación y conformadores para realizar los modelos Bucker Bü-131D2, CASA 1131-E en Jungmann y CASA 1133 para la Jungmeister. Están en un proceso de expansión a todo el mundo y ya disponen de distribuidores en Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda, Sudáfrica y Francia y están en conversaciones con profesionales aeronáuticos en Alemania e Inglaterra. En España, también autoridades de Castilla-La Mancha y otras comunidades de nuestro país parecen dispuestas a apoyar el proyecto, existiendo un gran interés por realizar una industria aeronáutica artesanal y proyecto empresarial que es único en todo el mundo. Los clásicos nunca envejecen.