Los asientos eyectables del KT-1P la Fuerza Aérea del Perú desaparecido fueron sometidos a overhaul en octubre y se encontraban en óptimo estado de operación

Tras la desaparición del KT-1P Torito, matrícula FAP 446, de la Fuerza Aérea del Perú pilotado por la alférez FAP Ashley Stacy Vargas Mendoza, mientras realizaba una misión de instrucción de navegación táctica, comenzaron a circular, en medios de comunicación y redes sociales, informaciones que  insisten, sin ningún tipo de prueba, en señalar que los pirocartuchos de los asientos eyectables MKPE-16LF de la aeronave “estaban vencidos” y que incluso en 2024 se presentó un informe “advirtiendo sobre ello, pero que fue retirado”.

Al respecto, defensa.com está en condiciones de informar que esa información es absolutamente falsa, pues en 2024, la Fuerza Aérea del Perú, a través de la Agencia de Compras de las Fuerzas Armadas (ACFFAA), adquirió los kits de inspección y componentes para 16 asientos eyectables MKPE-16LF y los correspondientes pirocartuchos, invirtiendo en ello unos 2,1 millones de dólares.

Más aun, se invirtió un monto adicional de casi 800 mil dólares, en calificar y certificar a once técnicos especialistas del Servicio de Material de Guerra (SEMAG), debidamente certificado como Estación Reparadora por Martin-Baker (Reino Unido) desde de 2019, y en renovar la certificación, por un periodo de tres años, a otros siete.

En el caso específico del KT-1P, matrícula FAP 446, sus asientos de eyección  fueron sometidos a overhaul en octubre de 2024, quedando en optimo estado de operatividad. Su próxima inspección, de acuerdo a las normas del fabricante, estaba programada para octubre de 2027 y su overhaul para 2034. Trascendió que el SEMAG, que en 2024 proceso otros 12 asientos de eyección MKPE-16LF de los KT-1P.

Las normas de Martin-Baker, para mayor aclaración, indican que las inspecciones de los asientos de eyección se realizan cada tres años, momento en que de ser necesario algunos componentes son removidos o cambiados, y que el overhaul es cada diez años contabilizados desde el momento de su instalación, por primera vez, en la aeronave.

Así funcionan

De otro lado, es importante aclarar, que la activación de un asiento de eyección no es automática. Es un procedimiento que realiza el piloto en caso de falla grave de la aeronave o peligro inminente, siendo cada caso y circunstancia diferente, y se inicia al tirar de la maneta o palanca situada entre las piernas o en un lateral.

De forma inmediata, correajes especiales se retraen sujetando al piloto al asiento a fin de evitar lesiones en la columna vertebrar y de miembros superiores o inferiores, mientras que el asiento impulsado mediante cohetes sale al exterior. La cúpula de la cabina es expulsada previamente por lanzamiento mediante explosivo o bien por fragmentación de la zona “acristalada” en mil pedazos utilizando un cordón explosivo. El tiempo total desde que el piloto decide la eyección hasta el final de la maniobra, dependiendo del tipo de asiento y peso del tripulante, es inferior a los cuatro segundos.