“Los sistemas radar existentes operan con dos haces de radar que solo pueden detectar un objeto en dos dimensiones. Nosotros utilizamos tres haces de radar y por eso podemos saber la posición y la altura de la aeronave sin necesidad de que el transponder del avión esté encendido”. Mandos de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), directivos y técnicos de los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), instancia que se encargará de validar el equipo que operará la Torre de Control de la primera terminal de uso civil-militar con la que contará México, han conocido las características, prestaciones y ventajas del radar avanzado 3D ASR-NG (Sistema de Radar Primario y Secundario Monopulso) de Hensoldt para el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) (en la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, ubicada en Zumpango).
El equipo de Hensoldt puede detectar y dar seguimiento a aeronaves que vuelen a más de 50 mil pies de altura (más de 15 kilómetros), tiene un barrido superior a las 120 millas náuticas (más de 220 kilómetros de distancia sobre el horizonte), ubica y da seguimiento a aeronaves que vuelen con o sin el transponder encendido, determinando su altitud, distancia y posición exacta y puede detectar a 1.500 aeronaves de manera simultánea en un barrido continuo de 360 grados.
Además, la compañía también les ha presentado una opción de última generación que la FAM y el SENEAM podrían tener muy pronto en sus manos, en cuestión de semanas, sin tener que esperar más de un año a que el radar sea fabricado de acuerdo con los requerimientos de operación no solo del AIFA, sino de lo que será la red aeroportuaria metropolitana que estará integrada por los aeropuertos internacionales de Toluca (AIT), de la Ciudad de México (AICM) y el AIFA.
Edgar Montes López, Director Comercial de Hensoldt en México explicó en entrevista con defensa.com que el radar 3D mostrado a los mandos de la FAM y al personal especializado del SENEAM fue exitosa y dejó satisfechos a los funcionarios, quienes siguen en busca de una solución avanzada y probada que resuelva el reto de controlar los vuelos de la red aeroportuaria.
La Base Aérea Militar Número 1 (BAM-1) de la Fuerza Aérea Mexicana ubicada en Santa Lucía, tenía un promedio de 7 mil operaciones militares por año hasta antes del inicio de las obras del que será el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles. De acuerdo con el general Gustavo Vallejo, director de la obra, el AIFA tendrá un promedio de 15 mil operaciones militares por año una vez que alcance su capacidad máxima, en 2032.
En tanto, el Aeropuerto de la Ciudad de México, que trabaja desde hace 10 años a su máxima capacidad, ha tenido flujos de operación diaria de hasta 50 aeronaves civiles, de carga y algunas militares, lo que da alrededor de 1.200 vuelos al día y más de 440 mil al año. En 2019, registró 459. 987 operaciones totales. De esa cifra, 432.368 fueron exclusivamente operaciones comerciales, señalan estadísticas generadas por la propia terminal aérea.
El de Toluca, de menor tamaño y capacidad, tiene un promedio de 182 operaciones diarias para un total aproximado de 66.430 al año. El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, a su máxima capacidad, espera llegar en su primera etapa a las 190 mil operaciones anuales, para alcanzar en el 2052 las 750 mil, ha señalado en entrevistas el general Vallejo.
El tiempo vuela
El plazo del 21 de marzo de 2022 fijado por el presidente Andrés Manuel López Obrador para que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) sea entregado y esté listo para su validación por autoridades aeronáuticas se reduce si se toman en cuenta los tiempos de entrega de determinados insumos clave para el funcionamiento de la terminal aérea.
El radar avanzado que necesita la Fuerza Aérea Mexicana en la Torre de Control de este aeropuerto es uno de esos insumos cuya selección ya debería haberse resuelto, porque los tiempos de fabricación, entrega, traslado, colocación y calibración rebasarán lo presupuestado por el gobierno federal, nos explica Edgar Montes López, Director Comercial en México de la compañía alemana Hensoldt.
El representante de la firma especializada en electrónica de seguridad civil y militar adelantaba en entrevista con defensa.com que un radar como el que busca y necesita la FAM en Santa Lucía “no lo tendrán a tiempo, a menos que opten por una alternativa tanto o más efectiva que nosotros tenemos ya a la mano, más potente y efectiva que las opciones en el mercado y lista para ser presentada en cuestión de semanas”.
Montes ha presentado el radar 3D ATC Primario y Secundario ASR-NG (Sistema de Radar Primario y Secundario Monopulso) a la FAM y al SENEAM, con capacidades tecnológicas de última generación, recalcando la buena acogida entre los mandos militares y a los especialistas civiles.
Hensoldt es una compañía alemana que absorbió áreas específicas de firmas líderes como Airbus Defence Electronics, Cassidian, EuroAvionics, EADS, Zeiss Optronics, Denel-Optronics, Daimler-Benz Aerospace, Dornier, Telefunken, Aerospatiale, Matra y Aerospatiale-Matra, entre otras. Con estos antecedentes, la firma alemana es hoy una corporación especializada en sistemas de radares militares y civiles avanzados, en sensores y sistemas de detección terrestres, aéreos y marítimos, en sistemas de inteligencia estratégica y táctica, en sistemas de drones y pilotos automáticos y en sistemas de vigilancia a gran distancia.
Lo que vieron la FAM y el SENEAM
Montes explicó que el sistema presentado a la FAM y al SENEAM cumple de manera sobrada con lo que se necesita en la Torre de Control del AIFA. El radar tiene la Certificación AIMS 03-1000B y la Certificación de EUROCONTROL. Su Banda de tres haces le da capacidades de detección en 3D y mejora sustancialmente los datos de posición y altitud de la nave que se quiera ubicar.
El sistema de radar 3D proporciona información sobre la posición de la aeronave, su altura y además permite conocer todos los datos del transponder, esté o no encendido. Las opciones Thales (Francia), Leonardo (Italia) e Indra (España), competidoras de Hensoldt, no cuentan, asegura Montes, con esta característica en los radares que le han ofrecido a la FAM para la Torre de Control del AIFA.
“En este esquema de operatividad por venir y que comprende a los tres aeropuertos metropolitanos (AIFA, AICM y AIT), se necesita de un sistema de mayor alcance y precisión, que tenga mayor cobertura y capacidad para atender la demanda de la red de aeropuertos que se busca alcanzar en México”, señala.
Los radares que existen hoy son del tipo 2D, que solo dan dos posiciones. A esto hay que agregar que los aeropuertos actuales requieren de sistemas adicionales denominados de Multilateración, que consiste en la utilización de múltiples sensores con los que se determina la altura a la que va la aeronave. “Pero aquí el problema es que si la aeronave tiene apagado su transponder no hay nada que hacer”, abundó.
“El radar 3D que ofrece Hensoldt es un parteaguas en el mercado de control de tráfico aéreo, porque los sistemas existentes operan con dos haces de radar que solo pueden detectar un objeto en dos dimensiones. Nosotros utilizamos tres haces de radar y por eso podemos saber la posición y la altura de la aeronave sin necesidad de que el transponder del avión esté encendido”. Edgar Montes recordó que la efectividad de un radar se mide por su capacidad para detectar un objeto con precisión a distancias considerables. Por ejemplo, un objetivo con un área de dos metros cuadrados es detectable por un radar estándar a una distancia máxima de 80 millas náuticas (unos 150 kilómetros). “Nosotros podemos detectarlo e identificarlo a una distancia de 120 millas náuticas (unos 222 kilómetros)”.
Esta distancia de 120 millas náuticas, explicó, es cuando un avión está en ruta, cuando todavía no inicia maniobras de aproximación para aterrizar. “Pero hay algo más: una antena estándar puede ver un objetivo normalmente hasta 30 mil pies de altura (poco más de 9 kilómetros). Esto es importante, porque permite ubicar aeronaves que vuelen más alla de ese límite, vuelos ilícitos como los que pueden hacer aparatos tipo Learjet, capaces de ir a esa altitud o más”, detalló.
Montes advirtió que si México solo está equipado con radares que solo ubican aparatos por debajo de esta altitud, nunca se va a enterar del ingreso de aparatos que crucen su territorio por encima de los 30 mil pies. Y aquí viene lo verdaderamente importante; nuestro radar es capaz de llegar hasta los 50 mil pies de altura (más de 15 kilómetros), configurado de manera estándar. Todo esto en lo que se refiere únicamente a la antena Primaria del radar, precisó.
Luego está la antena del radar Secundario, capaz de ubicar, escuchar y seguir las transmisiones del transponder e identificar a la aeronave en cuestión. Esto permite conocer la información que emite la aeronave, como el número de matrícula, la ruta, datos que ayudan a determinar de quién se trata. “Un radar convencional solo va a indicar, en el mejor de los casos, que hay algo allá arriba, pero no te va a decir qué vuelo es, sus características. Toda esa información te la va a dar el radar Secundario”, enfatizó.
Explicó que Eurocontrol, instancia que avala las capacidades de los radares de uso civil y militar, tiene medidas precisas para esto y ha determinado que un radar Secundario tiene un alcance de hasta 256 millas náuticas (unos 474 kilómetros) y un nivel de altitud de 66 mil pies (20 kilómetros). Nuestro radar tiene un rango real de 331 millas náuticas (613 kilómetros), lo que le da una capacidad mucho mayor que el resto de los radares del mismo tipo.
En cuanto al tema de los drones y su presencia en zonas aledañas a las terminales aéreas y a las bases militares, Edgar Montes señaló que su empresa ofrece un plus a la FAN y al SENEAM. “Nuestro radar es capaz de detectar un microdron, un aparato con un área de apenas 10 centímetros cuadrados, a 35 millas náuticas de distancia (64 kilómetros) y hasta 18 mil pies de altura (5 mil 486 metros). Sabemos que ningún microdron volará a esa altura, pero tenemos la capacidad para poder detectarlo”, agregó.
Lo que Hensoldt le ha presentado a la Fuerza Aérea Mexicana y al SENEAM es lo que se conoce como solución llave en mano, esto significa que la compañía hace la configuración, la puesta en marcha, da la capacitación y el mantenimiento del radar, que solo necesita un operador que no requerirá de mucha capacitación, añadió.
El radar 3D que Hensoldt le ha presentado a la FAM y al SENEAM como una opción alterna al ASR-NG mientras es fabricado y entregado a México –aunque se rebasen los tiempos de finalización del AIFA–, es operado ya por las fuerzas aéreas del Reino Unido, de Alemania, de Suiza, de Canadá y Australia.
Lo que le ofrecemos en estos momentos a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), a la Fuerza Aérea, es un sistema muy avanzado para control de tráfico aéreo civil, pero en tres dimensiones, y ofrecemos también una solución inmediata de última generación en tanto se fabrica y entrega el ASR-NG definitivo, reiteró. (Jorge Medellín)
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Fotografías: Radares 3D de Hensoldt para el control del espacio aéreo.
