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El ocaso de los Pucará uruguayos no significaría grandes oportunidades locales para el Super Tucano brasileño

(defensa.com) La agónica despedida del A-58 argentino de la Fuerza Aérea Uruguaya y los escasísimos que aún vuelan en la Argentina por falta de repuestos, aún en la malograda Fadea, no implica una posibilidad real para el Súper Tucano brasileño. Por un lado, la FAU está abocada a obtener un urgente reemplazo para los A-37B, de momento reforzados por 3 ejemplares y repuestos ecuatorianos, ignorándose si alguna dotación extra estuviera disponible en alguna nación amiga.

El interés por los F-5 suizos, que serían modernizados por Ruag -relativizado cuando autoridades helvéticas informaron de algunas grietas en ciertos ejemplares- no sólo no disminuye, sino que se potenció por ese gesto que los militares uruguayos evaluaron como honesto. En el caso de los que vende Arabia Saudita, que pretende deshacerse de un solo lote de 70 unidades, quedaría descartado por el volumen. Sin embargo, el  crítico  estado de las finanzas que dice haber encontrado el presidente Tabaré Vázquez de su correligionario José Mujica, no permitiría asegurar ni siquiera que esa operación se lleve a cabo sin fondos extras.

Tampoco es segura, en el terreno marítimo,  la compra de 3 OPV y una necesaria red VTS para la Armada Nacional, cuyo efectivo combatiente se reduce a una vieja fragata, dos barreminas ex RDA, algunas patrulleras fluviales o costeras, así como ciertos buques auxiliares o de Aprovisionamiento, a no ser que mediase una oferta naval China manejada en términos de intercambio muy  heterodoxos.

En el caso de los Pucará, su probable salida no garantiza gestiones fáciles para Embraer respecto a su Súper Tucano, ya que para un país sin selvas tropicales ni insurgencias internas, un precio bastante  oscilante de acuerdo a su configuración- "entre 11 y 17 millones de dólares", informa un escéptico  oficial uruguayo- se considera excesivo para las prestaciones aprovechables en Uruguay e inclusive algunos de sus recursos técnicos se deben más bien a sus proveedores (como la aviónica, sistema de control de vuelo, la posibilidad de bombas inteligentes, transceptores UHF/VHF,HUD, trenes reforzados, contramedidas y puntería laser opcional ,etc) AEL, Akaer, Novaer y otros.

En este momento se observa con interés- inclusive desde la Cámara Uruguaya de la Industria Aeronáutica, cointegrada por la FAU y la Aviación Naval,  así como en otras entidades- el ventajoso acuerdo de Perú con la coreana KAI por el KT-1P (cuyo diseñador,el brasileño Guido Pessotti, también fue uno de los proyectistas del Super Tucano), ensamblado inclusive en esa nación, a precios inferiores y similares prestaciones, incluyendo un intercambio tecnológico. A este respecto Embraer, con sus clientes, es reticente (lo que le habría reprochado duramente un jerarca aeronaval uruguayo a un ejecutivo brasileño en reciente visita), aunque lo exige al proveedor extranjero en Brasil. Simultaneamente, los escándalos registrados en licitaciones  de  la República Dominicana y Guatemala por posibles sobreprecios y sobornos en el caso del Súper Tucano (lo mismo que en Aerolíneas/ Austral con sus EMB-190 comerciales) plantean una apreciable sombra de duda al respecto de estas transacciones. Además, la multiplicidad de proveedores del proyecto ya había planteado problemas de mantenimiento a Ecuador.

En referencia al Pucará, los pilotos uruguayos lamentan, además, que su fabricante argentino no haya dado suficiente continuidad al proyecto Pucará Delta, en  el que el avión  sería motorizado tras  consultorías en IAI,  con 2 PT6A-62(950 hp), en lugar de los obsoletos Astazou, nueva aviónica-en parte Elbit- con DME, ELT, IFF, VHF/UHF, INS,GPS, Radioaltímetro, EHSI, sistemas hidráulicos, neumáticos, de combustible,de oxígeno, etc., lo que lo habría elevado a convertirse en la mejor plataforma Coin turbohélice disponible. La crisis argentina y el destrato hacia su indusria de defensa habitual en sus últimas décadas han descartado esta oportunidad, convirtiendo a la Argentina en un país muy poco creíble en materia militar y mucho más en lo que hace a comercio exterior.

Por estos y otros factores, la situación de la aviación militar hacia ambas márgenes del Plata- comparativamente mucho peor del lado argentino- es hoy más que dificultosa. Inclusive, la propia opción argentina, proveedor del proyecto, por el KC-390 (cuyos adelantos financieros al respecto , por parte del gobierno brasileño también están atrasados) estaría más que en duda actualmente, no presentándose un panorama promisorio para Embraer en esta parte del Cono Sur.

Tampoco es segura, ya entrando en materia de transporte más allá de la referida escasez actual de recursos del gobierno local, la posibilidad de implantar el Legacy como aeronave VIP en Uruguay, tema con el que se ha venido insistiendo mediáticamente en los últimos 10 años, ya que las abultadísimas sumas de dinero gastadas en el mantenimiento del único y poco volado EMB-120 Brasilia de la FAU en estos últimos 15 años- especialmente en TAP M & E Porto Alegre-despiertan dudas y  podrían haber cubierto la llegada de un jet ligero, como ciertas variables de Lear o de Citation nuevos, con varios años sin inspecciones mayores por delante, o aún de turbohélices Beechcraft 350 ER, de prestaciones similares y consumo menor, por no citar , inclusive, al nuevo birreactor ejecutivo Pilatus PC-24,que, además de una puerta carguera o de ambulancia,  puede aterrizar en cualquier terreno no preparado de 800 metros. (Javier Bonilla)


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