Más de 20 años de experiencia en la fabricación de carros de combate. Los orígenes del Leopardo en Alcalá de Guadaira

El programa del carro de combate Leopardo ha actuado durante un cuarto de siglo como palanca de transformación industrial, tecnológica y cultural para la defensa española, y encara ahora una nueva etapa marcada por el sostenimiento avanzado y la futura modernización de la flota.

En fechas recientes hemos podido conversar de todo ello con tres responsables clave de la compañía, conocedores en profundidad del programa como son Plácido Puentedura (Director del área de Servicios y Soluciones del apoyo al ciclo de vida y de la planta de Sevilla), Enrique Moreno (actual responsable del programa de sostenimiento del Leopardo y anterior responsable del programa de fabricación) e Ignacio Rincón (responsable de calidad en GDELS – SBS y estrechamente vinculado al programa durante años)

Fabricación de las torres del Leopardo en Alcalá de Guadaira (GDELS - SBS)

De Coraza 98 al gran contrato del Leopardo

El origen del programa hay que situarlo en el marco del Plan Coraza, a finales de los años 90, cuando el Ejército de Tierra decide sustituir unos medios acorazados ya veteranos, como el M60, por un carro tecnológicamente moderno: el Leopardo. En torno a 1998 se firman los acuerdos con Krauss Maffei, en un contexto en el que, por primera vez, el contratista principal del carro no sería la empresa alemana, sino una compañía española que asumía el papel de integrador y contratista principal del programa.

La fabricación se encarga a SBB Blindados, sociedad vinculada a la Empresa Nacional Santa Bárbara, pero con la fábrica de Sevilla como epicentro industrial: “el Leopardo se inicia como parte fuerte en Sevilla, donde el resto de las fábricas de Santa Bárbara son subcontratistas de ésta”, recuerda Enrique Moreno, entonces jefe de Producción del programa. El volumen económico da idea de la magnitud del salto: el contrato, cifrado en unos 2.400 millones de euros, equivalente entonces aproximadamente a dos tercios de lo que costó el AVE Madrid Sevilla, con una transferencia tecnológica y unas compensaciones industriales muy importantes según lo exigido por Defensa, del orden del 60%.

Leopardo 2E durante las pruebas finales de aceptación (GDELS - SBS)

Transferencia tecnológica y salto de calidad

Krauss Maffei impuso condiciones de homologación muy duras: por primera vez saca su documentación de Alemania y exige que el nivel de calidad en España sea, como mínimo, el mismo que el de sus propias líneas. Para ello se construyen naves específicas, se levanta el taller de Leopardo en Alcalá de Guadaíra “donde antes no había más que un campo” y se crean infraestructuras muy importantes como la cámara de compatibilidad electromagnética o los bancos de prueba de grupos propulsores con los que se podía ir homologando cada uno de los resultados.

El impacto sobre la cultura industrial fue radical, al punto de que como nos comentaba Enrique Moreno “a finales de los noventa la planta de Sevilla aún funcionaba con delineantes de tiralíneas y copias en papel amoniacal”. El programa Leopardo obligó a digitalizar planos, transformar procedimientos y elevar los estándares de calidad de toda la empresa. “El contrato de Leopardo fue un salto tecnológico y de calidad muy importante para la empresa entera”, resume Moreno, que pasó meses en Alemania aprendiendo a fabricar el Leopardo para luego formar a las plantillas españolas.

Ese listón se trasladó en cascada a la cadena de suministro nacional: lo que KMW exigía a Santa Bárbara, Santa Bárbara lo exigía a sus proveedores de primer y segundo nivel. El resultado fue una red de empresas que alcanzó tal madurez que, en programas posteriores incluso KMW recurrió a suministradores españoles por sus estándares de calidad y su precio más contenido.

Los chasis durante la fase de fabricación (GDELS - SBS)

Privatización, choque cultural y consolidación

Con la fabricación ya iniciada, la privatización de Santa Bárbara en 2001 introduce un segundo vector de cambio. La antigua empresa pública se transforma en un grupo con matriz estadounidense, General Dynamics, y la fábrica de Sevilla se divide en dos áreas: una para productos nacionales y otra dedicada exclusivamente al Leopardo, con fuertes restricciones para proteger las tecnologías de cada parte.

Como era de esperar, KMW se muestra recelosa de su propiedad intelectual, mientras la nueva matriz introduce una cultura de gestión basada en indicadores, métricas y procedimientos. “Pasamos de tener todos los vicios y beneficios de una empresa pública a trabajar con KPIs y sistemas de una gran compañía estadounidense”, explican desde la planta.

Sin embargo, la combinación de rigor alemán en calidad y sistemática americana en gestión deja una huella profunda: aunque por tamaño la fábrica de Sevilla pudiera considerarse entonces una pyme, su estructura de calidad, prevención, legal y cumplimiento es la de una empresa de primer nivel. Ese bagaje, unido al conocimiento acumulado por la generación que inició el programa, se ha ido transmitiendo a las nuevas hornadas de técnicos y encargados, que entraron como becarios del Leopardo y hoy lideran equipos de producción y mantenimiento.

Del final de la fabricación al ciclo de vida

Con la producción de los Leopardo 2E prácticamente culminada hacia 2006, el programa entra en la fase de sostenimiento o apoyo al ciclo de vida. Aunque inicialmente el Parque y Centro de Mantenimiento de Sistemas Acorazados nº 2 (PCMASA) del Ejército de Tierra asume buena parte del mantenimiento, terminará contando con el fabricante, que conoce los secretos del carro.

Poco a poco, Santa Bárbara Sistemas se convierte en referencia también para el sostenimiento profundo del Leopardo, tanto en la variante 2E como en los más veteranos Leopard 2A4, incluidos los cedidos a Ucrania. La recuperación de estos últimos, muchos de ellos almacenados durante años en Zaragoza, sirve además para demostrar la robustez del diseño y la calidad de su ingeniería. Por ejemplo, pese al polvo y el barro acumulado, buena parte de los carros fue capaz de subir por sus propios medios a las góndolas de transporte muchos años después.

Esa evolución ha culminado en un modelo de sostenimiento cada vez más integrado entre el Ejército de Tierra y la industria, en el que el fabricante aporta capacidades clave en aquellas áreas de mayor complejidad técnica. Como se ha visto en el reciente despliegue del mantenimiento profundo tipo F10, este enfoque permite no solo recuperar sistemas, sino también obtener un conocimiento detallado de su estado real y de sus principales desafíos, como la obsolescencia tecnológica.

Prueba de vadeo del carro (GDELS - SBS)

Hacia la modernización: una nueva fase

Hoy, con el ciclo de mantenimiento integral (F10) en marcha y una base industrial plenamente activada, el programa Leopardo se prepara para una nueva etapa como es la modernización. Y aunque todavía no se ha puesto en marcha el contrato, en la fábrica ya se trabaja en los preparativos técnicos y de cadena de suministro.

La concentración en Alcalá de Guadaíra de capacidades industriales únicas —que abarcan desde la ingeniería y la fabricación hasta el mantenimiento profundo, la gestión de obsolescencias y el diagnóstico de sistemas complejos— permite afrontar esa futura modernización sobre una base ya probada, sin necesidad de desarrollar nuevas infraestructuras desde cero.

La experiencia acumulada en fabricación y mantenimiento, la red de proveedores nacionales cualificados y la infraestructura específica creada en Sevilla y Trubia colocan a la industria española en una posición singular: pocas fábricas en Europa conservan la memoria completa del ciclo del carro, desde el primer plano recibido en papel hasta el último módulo electrónico reparado y vuelto a instalar.

Esa continuidad en el conocimiento, desde el diseño y la fabricación hasta las actuales actividades de sostenimiento, sitúa a GDELS Santa Bárbara Sistemas en una posición particularmente sólida para abordar el siguiente salto evolutivo del Leopardo 2E.

En este sentido, afrontar un programa de modernización desde quien ha participado en todas las fases del sistema permite reducir de manera significativa los riesgos técnicos, de integración y de calendario asociados a este tipo de proyectos de alta complejidad.

Asimismo, el modelo de colaboración ya consolidado entre el Ejército de Tierra y la industria nacional, con GDELS-SBS como uno de sus principales actores, ofrece una base probada sobre la que articular esta futura fase, apoyándose en una red de proveedores que ya ha demostrado su capacidad durante el sostenimiento del sistema.

Esa continuidad humana y técnica, que sobrevivió a la privatización y a los cambios de propiedad, es hoy el principal activo del programa. Como resume uno de los veteranos del Leopardo, lo que permanece “no es sólo saber dónde va cada tornillo, sino una manera de trabajar y un conocimiento del vehículo” que ahora se proyecta hacia la modernización de la punta de lanza acorazada del Ejército de Tierra. 

La combinación de experiencia acumulada, infraestructura industrial existente y conocimiento profundo del sistema convierte a la industria española, y en particular a GDELS Santa Bárbara Sistemas, en un socio natural para abordar la modernización del Leopardo con criterios de eficiencia, soberanía industrial y minimización de riesgos para las Fuerzas Armadas. (José Mª Navarro García)