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Cosas actuales…resquemores futuros

En noviembre del 2010 coincidieron, casi día por día, un par de acontecimientos, en principio en absoluto relacionados entre sí, los cuales se suscitaron casi al unísono por un capricho de los hados, con lo que sí se estableció una ligazón entre ambos que, en lo que respecta a información, tuvo el feliz resultado de proporcionarla en cierta cantidad y, a la vez, de una máxima fiabilidad.

Nos estamos refiriendo al final del secuestro del Alakrana (18 de noviembre) y la organización de una jornada sobre defensa y seguridad, que previamente se había programado para el 19, de cuyos debates surgieron o se pudieron intuir buen número de interesantes informaciones. Curiosamente, aún hubo otra coincidencia más en aquellas fechas: un seminario sobre Los nuevos actores no estatales: Las empresas militares y de seguridad privadas. Esto –agitado, no mezclado– pone de manifiesto el gran interés que estos temas despiertan, no sólo entre el pueblo llano, sino también en los propios estamentos académicos y las publicaciones especializadas. Por lo que a nosotros se refiere, vamos a realizar un sucinto análisis actual sobre estos distintos temas, pero un tanto a la luz de algunos acaecimientos pasados.

Operación “Atalanta”

Por el área del golfo de Adén circulan anualmente unos 20.000 buques, los cuales representan del orden de los dos tercios del petróleo que se transporta por todos los mares del mundo, así como una proporción algo menor del tráfico de contenedores. Por otra parte, la superficie de aquellas aguas es del orden de 2,5 millones de km2. y las fuerzas de que dispone Atalanta son, en el mejor de los casos, una docena de fragatas, algún AOR(1) y un par o tres de aviones, así como los correspondientes helicópteros de las fragatas que, conviene no olvidarlo, son específicamente antisubmarinos, aunque lo suficientemente remozados como para cubrir otras misiones(2). De cualquier modo, mantener un área tan extensa bajo un completo control, en la que, por si fuera poco, hay un tráfico enorme y muy complejo de discriminar mediante radar, es tarea poco menos que irrealizable únicamente con los medios descritos.

Y el acudir a vigilancia desde satélites, o bien distancias radáricas largas, no parece resolver tampoco el problema, dado que para cuando el escolta llegue al escenario del secuestro, el buque ya tendrá los piratas a bordo.  Conviene recordar que la velocidad de una fragata actual es del orden de 15-18 nudos –de crucero– y de 25-28 nudos a toda máquina, es decir unos 28-33 y 52-62 km/h.; pero con la salvedad que la de crucero es mantenible y la máxima es tan sólo puntual, lo cual quiere decir que alcanzable circunstancialmente. O sea que cuando se detecta un probable contacto hostil a unas 40 millas (unos 74 km.) el buque tardará del orden de hora y media en llegar al área, en el mejor de los casos. Evidentemente tales tiempos y velocidades no rigen para los helicópteros, aunque éstos tengan otras determinadas limitaciones operativas. Si para los cálculos partimos de un horizonte de radar mayor –por ejemplo, 150 millas– multiplicamos por cuatro los tiempos. Y eso suponiendo que un radar de tal alcance sea capaz de identificar un esquife como los utilizados por los piratas que, por si aún fuera poco, va perdiendo paulatinamente su contacto debido a los senos de las olas.

foto: No hay duda que los piratas somalíes deben tener cierto arrojo, pero no les iría nada mal un reciclado de identificación naval. El 7 de octubre de 2009 intentaron secuestrar al petrolero logístico francés “La Somme” A-631. De todo el grupo, cinco fueron apresados y los otros salieron por pies. En la foto el “La Meuse”, su gemelo (colección Josep de Dios).

Evidentemente, si el mundo quisiera ponerse en serio con tal labor y todas las consecuencias, desplazaría a aquella área una suficiente cantidad de buques y aviones, al tiempo de lograr la imprescindible decisión política –conjunta, pues una parcial no iba a servir de mucho–, el problema se paliaría o resolvería en gran modo, pero no por ello iban a evitarse por completo los secuestros de pesqueros, toda vez que, por definición, al faenar éstos un tanto por libre, es decir siguiendo los bancos de peces por donde éstos se mueven, es poco menos que imposible dedicarle un escolta personal a cada uno. Y cuando uno tiene las redes en el agua es una presa sumamente fácil, como se demostró en el caso del Alakrana.

Además, hay que contar con el problema de los costos. En circunstancias como las actuales, en que todos y cada uno de los países intenta reducir y mantener los presupuestos militares dentro de unos parámetros que sean mínimamente soportables, poner en marcha una operación de este tipo iba a representar unos dispendios inasumibles. De ahí que acudir a empresas de seguridad parezca lo más razonable, máxime habida cuenta que la va a pagar el armador, quién (¿alguien lo duda?) reflejará los costos sobre el precio final de la mercancía. Con lo que finalmente va a pagar los platos rotos el mindundi de turno.

Hay también otro arma, más lenta, pero a la larga tal vez más efectiva: la de seguir el rastro del dinero y ver donde y a quién va a parar, dado que los piratas no son bandas autónomas, sino que actúan amparadas bajo la influencia de algún pez gordo que obtiene sus buenas comisiones de los rescates. Estas personas, en ocasiones varias, son quienes proporcionan los pertrechos, combustibles, mantenimiento de los buques(3), armas y todo cuanto precisan los piratas que, al fin y al cabo, son quienes exponen más y cobran menos por un trabajo en el que otro –u otros– obtienen la principal tajada. Pero a lo peor íbamos a tener sorpresas una vez se descubriesen los peces gordos en cuestión, por lo que ese camino también precisa de una decisión política muy considerable, tanto o más que el otro.

De cualquier modo, y a juzgar por el artículo de AFP publicado el día 20 de noviembre en La Vanguardia, Mogadiscio se convirtió durante dos días en la capital del dinero fácil; tanto como para que los vendedores de coches todo terreno estuviesen por Harardere de un lado para otro buscando a los nuevos ricos de la zona. Pero también advierte el citado artículo que todos los jóvenes de la zona están ya ofreciéndose y entrenándose para poder ir a pira­tear y, de ese modo, en unas semanas, hacerse con más dinero del que ganarían durante todo un siglo de duro trabajo. Pero el problema –y es un añadido nuestro– es que a partir de ahora las cosas podrían ser mucho más difíciles y el número de piratas que van a dejarse la piel en el intento, consecuentemente, muy alto. Y probablemente eso pueda constatarse con la llegada de buques escolta chinos, japoneses o coreanos, cuyos puntos de vista son muy distintos. Y si no recordemos el misilazo con el que la Tabar, india hundió un buque pirata el 19 de noviembre de 2008.

foto: Las fragatas de la clase F-100, como ésta, la F-102 “Juan de Borbón”, están demostrando ser buques excelentes para muy diversas tareas, incluso la guerra contra los piratas (foto Camil Busquets).

Afganistán

El problema de Afganistán parece hallarse en una fase de enquistamiento, a la que o se le pone rápido remedio o alguien va a salir por piernas. Y una vez haya salido uno, los demás van a seguirle a toda prisa. España posee una superficie total de 504.000 km2. La de Afga­nistán es de unos 650.000, pero la población afgana es unas tres cuartas partes de la española. Además, nuestro país dispone de una red de comunicaciones que, sin ser extraordinaria, es muy aceptable y la nación asiática no dispone de una triste carretera que merezca mínimamente tal nombre. Y orográficamente es un país complejo, con alturas de entre 3.200 y 7.800 m., y otras con menos de 3.000 y diversas zonas y valles. En el aspecto más económico, es el primer productor de opio del mundo, cultivo que está en manos, mayoritariamente, de talibanes y diversas tribus. Que por simples razones obvias aspiran a perpetuar su situación o mejorarla.

Históricamente siempre fue una región conflictiva, sepultura de la URSS y del Imperio Británico. Y si el mismísimo Alejandro Magno no salió por pies de aquella zona fue porque supo tejer soluciones imaginativas, mezclando los pueblos y civilizaciones. Por tanto las soluciones por la fuerza, siempre y cuando no se recurra a la total, no parece que vayan a ser efectivas. Según una noticia publicada en diciembre de 2008, la única que cabe considerar un tanto imaginativa fue la que tuvieron algunos miembros de la CIA que regalaron cajas de Viagra a jefes tribales de aquellos lares, los cuales, perdido ya su vigor debido a la edad, no se veían con ánimos de satisfacer a sus jóvenes esposas(4). Y, al parecer, la táctica resultó, mucho más que la de ofrecer dinero.

Pero en estos momentos en Afganistán se cuece un revoltillo digno de los mejores chefs: tropas internacionales, talibanes y otras hierbas, de Empresas Militares de Seguridad –sólo Black­water tiene más de 20.000-25.000 mil hombres y mujeres–, Al Qaeda y sus muchachos y, por si todo ello aún fuera poco, el comienzo de un buen cisco con la vecina Paquistán, cuyos yihadistas, a los que han entrenado grupos talibanes, a su vez adiestrados por el propio Ejército paquistaní, están poniendo en jaque al gobierno(5). Y conviene tener muy presente que es país nuclear. La solución, como en las novelas por entregas, será en el próximo capítulo.

EMS (Empresas Militares de Seguridad)

Estas empresas suelen funcionar bajo unas condiciones que en ocasiones quedan un tanto lejanas de lo que se considera ley militar, o incluso simple legislación civil. Así, la norteamericana Blackwater dispone de un montón de gente, armamento y todo tipo de material, preparadísimos y dispuestos a realizar sin vacilar cualquier cosa que se les ordene (en la actualidad del orden del 90 por ciento de los beneficios de Blackwater provienen del Gobierno de los Estados Unidos). Y se dice que al firmar el enrolamiento se firma una cláusula por la cual se admite a Washington como única autoridad, bajo la que será sometido en caso de juicio o querella internacional. O sea, trabajan con las espaldas bien cubiertas. Al parecer va a ser válido una vez más aquello de la justicia es la conveniencia del poderoso (Aristóteles).

foto: Vehículos y tropas rusas abandonan Afganistán, al fondo la compleja y atormentada orografía afgana (foto Camil Busquets).

Las atractivas pagas que este tipo de compañías ofrecen –se estima que hoy hay del orden de un millar de estas empresas, entre las cuales ya alguna española, como UC Global (www.ucglobal.es), que al parecer ya está protegiendo pesqueros en la zona de Adén– resultan una peligrosa competencia para los ejércitos regulares, pues ante riesgos similares, las pagas se multiplican por cuatro o seis, además de bufandas(6) una vez se han cumplido las misiones con éxito. Con lo que no tiene nada de extraño que los mejores soldados –o los más dispuestos– aprovechen la primera ocasión que se les presente para salir del ejército regular, e integrarse en una de las tantas EMS existentes.

El problema de este tipo de empresas, más que en su efectividad o en los armamentos y sofisticados equipos de que disponen, parece residir en las legislaciones que, más o menos como siempre ha sucedido, se imponen a toro pasado, es decir, que trabajan en algo así como una especie de limbo legal en el que, por otra parte y por simples razones obvias, muy pocos se sienten inclinados a meterse en él. Y menos aún los políticos, que son los que deben redactar y sancionar las correspondientes leyes. Aunque, sólo a guisa de anécdota, al parecer, en España, la nueva ley antipiratería con la que se ha intentado sustituir la que se consideró obsoleta y caduca en los pasados noventa, tampoco parece haber salido demasiado afortunada, aunque esta vez por motivos opuestos a la otra, pues se dice que es mucho menos restrictiva o con una mayor manga ancha.

En la ya citada convocatoria del seminario del 19 y 20 de noviembre  se halla un recuadro que dice: Existe un vacío en el Derecho Internacional Humanitario que las empresas militares y de seguridad privada han sabido aprovechar. No tiene nada de extraño, pues, que los temas que parecieron más abstrusos y esotéricos fuesen precisamente aquellos cuyo campo era el del Derecho Internacional Público, del cual hubo un par o tres de ponencias.

Lo único que quien subscribe pudo sacar en claro de todo ello es que, tal vez, ni los especialistas en la materia logran ponerse de acuerdo en lo que deberían estar de acuerdo. Allí se citaron principios sacrosantos como los de la obediencia debida –¿porqué ése tema se aplica sólo en unos casos muy concretos y determinados, pero no así en otros que, curiosamente, se cuentan entre los que perdieron la II Guerra Mundial?– y, asimismo, normas, leyes y toda una farragosa retahíla de términos técnicos, que parece que ni tan siquiera la ONU entiende o tiene actualizados. O sea, es campo abonado a los diversos especialistas. Y si eso resulta ser como es de temer, se asegura de antemano el correspondiente guirigay. Los únicos que van a salir ganando son quienes estén pescando en río revuelto.

El porqué de los resquemores futuros

Según el DRAE(7), resquemor significa un sentimiento causado en el ánimo por algo penoso. Pues eso: si los piratas le encuentran el gusto a eso del dinero fácil; si los otros piratas –los financieros en la sombra– siguen en su labor de proporcionares de todo a los primeros, incluidos gabinetes de los más floridos y especializados en temas legales marítimos, a mayor inri y curiosamente en Londres; si los mercenarios de empresas militares de seguridad están a bordo de todo tipo de buques susceptibles de secuestro, y bien provistos de armamento de toda clase; si los ejércitos experimentan una disminución de sus efectivos de más valía por una simple y obvia razón y los que van a acabar quedando en ellos habrán de tener una moral a toda prueba; si las dotaciones de los buques están dispuestos a seguir embarcados en buques que pueden ser objeto de una balacera en cualquier momento (¿alguien duda que si los piratas saben que el buque que se disponen a asaltar dispone de un cuerpo de élite de defensores, en vez de dar media vuelta y retirarse por el foro, no van a llegar disparando contra todo y contra todos?); si todos estos síes llegan a producirse, el terrícola normal será mejor que se olvide de viajar en buque –por las obvias razones apuntadas–, en avión –otro que tal en el que te obligan poco menos que a quedarte en calzoncillos– y, al paso que va, a viajar de pie o, en coche por el constante y creciente peligro de accidente, o de ser cazado por uno de los tantos radares camuflados.

Si, repetimos, hay que olvidarse de todo eso, lo mejor será añadirse a aquella chusca propuesta de mayo del 68: Parar el mundo, que me bajo. O eso, o quienes aún puedan, porque su edad y esqueleto se lo permita, le saquen el polvo a la bicicleta, al monopatín o a cualquier artilugio similar. O si todo ello ya ha quedado fuera de sus posibilidades por el motivo que sea y, como hace años recomendaba la televisión española, haz deporte, que es muy sano o, por lo menos, camina. Con lo que es indudable que algo se beneficiará de ello: la industria del calzado española.

Ante tal cúmulo de circunstancias, sólo cabe extraer una conclusión, si bien un tanto triste, desconsolada, afligida y acongojada. Pero, o alguien se dedica a desfacer estos entuertos de modo rápido y radical, o tal vez lo mejor será escarbar un hoyo donde guarecernos hasta que escampe. Pero, cuidado, porque si los niveles de CO2 siguen en aumento, y ello a la vista de la impasibilidad de sus principales actores; el cambio climático se confirma; la temperatura de la Tierra sigue subiendo; y con ello el nivel de los mares también, el citado hoyo deberá ser impermeable.

notas:

(1) Buque de aprovisionamiento logístico.

(2) España dispone de once helicópteros, todos ellos reconvertidos a SH-60B Block 1. Este modelo está preparado para transportar y utilizar diverso armamento, como es el caso de ametralladoras GAU-16/A; minigun GAU 17/A; cañones Bushmaster II de 30 mm. Mk 44 y diversos mísiles, como Hellfire y Penguin, a la vez que los equipos y armas ASW (antisubmarinos) correspondientes.

(3) Dado que las lanchas utilizadas para los asaltos poseen una autonomía mínima, a la vez que una navegabilidad incapaz de navegar en según qué mares, se usan buques nodrizas de mayor porte y poderoso equipo electrónico, que realizan unas funciones que podríamos llamar de estado mayor.

(4) Según La Vanguardia, 27 de diciembre de 2008, en un artículo de Eusebio Val.

(5) Ver artículo de Jordi Joan Baños en La Vanguardia del 23 de noviembre de 2009.

(6) Premio en efectivo que puede darse por un trabajo bien realizado.

(7) Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua.

Revista Defensa nº 381, enero 2010, Camil Busquets


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