El Ala 15 del Ejército del Aire español, activada en 1986, empezó a operar el por entonces más moderno avión de combate del mundo: el F/A-18. Hoy, casi 35 años después, sigue siendo una de las más punteras unidades de la Institución, gracias a la permanente modernización de dicho sistema y, sobre todo, al trabajo de los hombres y mujeres que la componen. El Ala 15 fue creada oficialmente el 16 de diciembre de 1985 por Orden Circular nº 04/85‐DOR, siendo el momento clave de su puesta en marcha la llegada de los 4 primeros McDonnell Douglas (hoy Boeing) EF‐18 (designación del fabricante de los F/A-18 españoles) en vuelo directo desde la planta de fabricación de Lambert Field (Missouri), el 10 de julio de 1986.
El salto tecnológico que supuso la llegada de este moderno avión de combate fue un gran reto para el Ejército de Aire, que lo designó como C.15, que se pudo superar exitosamente gracias al esfuerzo de adaptación realizado por el conjunto de la Institución, destacando la labor de las alas que actualmente lo operan, 15, 12 (Torrejón de Ardoz, en Madrid) y 46 (Gando, en Gran Canaria).
La otra clave de esta historia de éxito que supone el EF-18 para el Ejército del Aire es que los gestores del programa de compra consiguieron adquirir el aparato con arquitectura abierta de su software, al obtener los códigos fuentes. Esta circunstancia fue básica para que el MALOG (Mando de Apoyo Logístico) del Ejército del Aire, y en especial una de sus unidades claves, el CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación), junto a la industria nacional, particularmente Airbus, Tecnobit e Indra, hayan ido evolucionando y adaptando el C.15 a los rápidos cambios tecnológicos.
Uno de los resultados fue la creación del C.15M (Modernizado), que continúa siendo sometido a mejoras, para asegurar su total vigencia en la moderna guerra aérea. Para constatar la continua evolución de este complejo sistema de armas hemos visitado la sede del Ala 15, donde empezó esta labor, que actualmente posibilita al C.15M, junto a los Eurofighter (C.16), que garantice durante las 24 horas al día y las 7 jornadas de la semana la seguridad del espacio aéreo de soberanía española.
Combatir y transformar a los nuevos pilotos
El Ala 15 ha tenido siempre sede en las instalaciones del lado Norte de la Base Aérea de Zaragoza, que este año 2020 cumple el centenario de su apertura oficial. Frente a los hangares se encuentra la amplia plataforma donde se aparcan las decenas de C.15M en servicio, protegidos parcialmente de las inclemencias meteorológicas por las líneas de refugios. Si algo destaca en la Base es la constante labor del personal que compone el Ala, al frente del cual está actualmente el coronel Isaac Crespo Zaragoza.
Respecto a los efectivos de la unidad, el coronel nos comenta: El Ala 15 es un gran equipo de algo más de 400 personas, organizadas en Jefatura y dos grupos, uno de Material, el más numeroso; y el de Fuerzas Aéreas. Subrayo que el Ala 15 es responsable de dar la instrucción a todos los pilotos nuevos de C.15 en el Ejército del Aire y por ello tiene un tercer Escuadrón que se dedica íntegramente a esta importante tarea. Tenemos en dotación más de una treintena de C/CE.15M, con los que cumplimos año a año los objetivos que establece el Ejército del Aire para el Ala.
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foto: Durante un ejercicio un EF-18M despega camino del cercano Polígono de Tiro de Bardenas Reales (Navarra), armado con bombas convencionales (foto José Luis Celada).
En concreto, del Grupo de Fuerzas Aéreas dependen tres escuadrones, de los que dos son de combate: El 151 (con indicativo de radio Toro) y el 152 (Marte); mientras que el tercero es el 153 (Ebro) destinado a la conversión operativa, u OCU (Operational Convertion Unit), al C.15M. Este último emplea buena parte de la docena de biplazas, o CE.15M, que compró España a McDonnell Douglas en los años ochenta del pasado Siglo.
Otro de los puntos claves del continuo entrenamiento de los pilotos del Ala 15 es que cuenta con un simulador de vuelo del C.15 construido por la empresa Indra, que está sujeto a periódicas actualizaciones, en las que se reflejan los cambios que se introducen en el aparato. El sistema es básico para llevar a cabo la labor de OCU de este avión.
Acerca de esta imprescindible labor de transformación de los nuevos pilotos, el coronel Crespo comenta: La tarea de la OCU es la de instruir a nuevos pilotos que vayan a unidades con material C.15M. Dicho lo cual, su misión permanecerá mientras el C.15 esté en servicio en el Ejército del Aire. Sin embargo, el número y tipo de las misiones que se llevan a cabo para que al final de la conversión los pilotos alcancen la calificación LCR (Limited Combat Ready) se revisa constantemente. Muestra de ello es la actual evaluación de las posibilidades adicionales que el cambio en el sistema visual del simulador proporciona. Estoy seguro que en el próximo curso habrá un incremento en las misiones de simulador, que facilitará y mejorará la instrucción de pilotos noveles en C.15.
Vocación atlantista
La alta preparación del personal se puso a prueba durante el despliegue del Ala 15 en el Báltico de 2017 en favor de la OTAN, para contribuir a garantizar la defensa aérea de los países aliados de la región, frente al pujante poder de Rusia. La participación en este tipo de operaciones reales exige a la unidad participante la máxima acreditación de la Alianza Atlántica, al haber superado la denominada CAPEVAL (Evaluación de Capacidades), que el Ala 15 pasó con pleno éxito previamente.
Otra de las particularidades del Ala 15 es que forma parte de la selecta NTA (NATO Tiger Association), que agrupa a unidades aéreas de la OTAN y de otros países europeos, como Austria y Suiza, que ostentan un tigre en sus emblemas. Esta Asociación organiza anualmente un puntero y exigente ejercicio, denominado NTM (NATO Tiger Meet), en el que, sin perder un ápice de profesionalidad, las unidades participantes deleitan a los aficionados con aparatos especialmente pintados con rayas, simulando ser tigres y los felinos asimilados.
En este sentido, el coronel Crespo nos comenta: El Ala 15 participa en los NTM desde 2006 en Albacete (el 142 Escuadrón del Ala 14 también pertenece a la Asociación), siendo admitido como miembro en Orland (Noruega) en 2007. Desde entonces ha ido participando en todos aquellos que el MACOM (Mando Aéreo de Combate) ha autorizado, siendo el más representativo el NTM16. En 2016, el Ala 15 fue la unidad anfitriona, realizando el “Tiger Meet” más grande de sus 50 años de historia, con 100 aeronaves y más de 160 salidas diarias.
En lo que refiere a la continua actividad del Ala a lo largo del año 2019, durante el que ha participado en varios ejercicios nacionales e internacionales, destaca el NTM19, que reunió entre el 12 y el 24 de mayo en Mont-de-Marsan (Sur de Francia) a medios aéreos de ocho naciones, a los que se sumaron los aviones AWACS de la OTAN, que aportaron sus capacidades de mando y control. Entre los ejercicios nacionales hay que destacar, entre otros, como el Sirio y el Tormenta, la participación en noviembre en el Ocean Sky, que se desarrolló en Canarias y proporcionó a las tripulaciones participantes un entrenamiento aire-aire avanzado.
Durante este macro ejercicio los pilotos del Ala 15 se enfrentaron a los F-15C, de la que se podría considerar una de las más cualificadas unidades de combate aéreo de la OTAN basada en Europa: el 493rd Fighter Squadron de la USAFE (United States Air Force in Europe). Esta actividad incesante se podría resumir en las 175.000 horas de vuelo, que se cumplían el 13 de junio del pasado año, tras realizar una misión nocturna, para las que el Ala 15 está plenamente capacitada. De hecho muy buena parte del plan de instrucción anual se realiza tras el ocaso.
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Una aeronave en constante evolución
El coronel Crespo también nos comentó acerca de la validez del C.15M tras casi 35 años en servicio, al preguntarle sobre las capacidades que ofrece actualmente el Ala 15 a la defensa nacional de España: El EF-18M o C.15M, como se denomina en el Ejército del Aire, es un sistema de armas plenamente vigente. La actualización de vida media ha habilitado un incremento en la capacidad de proceso global del sistema, permitiendo mejoras en cabina y capacidades que no hubieran sido posibles sin la modernización.
La integración del interrogador Modo 4 de identificación amigo-enemigo, o IFF (Identification, Friend or Foe), Havequick II o del MIDS/Link 16 ha mantenido la interoperabilidad requerida por la OTAN al máximo nivel. Por tanto, el C.15M mantiene su capacidad multirrol, pudiendo llevar a cabo misiones A/A (Aire-Aire) y A/S (Aire-Suelo), así como otras específicas como reconocimiento y las de supresión de defensas enemigas o SEAD (Suppression of Enemy Air Defense). El Ejército del Aire trabaja continuamente en la constante evolución a la que se somete al C.15M en una permanente carrera contra la obsolescencia tecnológica, que tanto afecta a la aviación en general y militar en particular.
foto: El coronel Isaac Crespo, el actual jefe del Ala 15, es un veterano piloto de caza y ataque, que ha volado tanto el EF-18M como el “Eurofighter” (foto Julio Maíz).
En este punto le preguntamos al coronel Crespo acerca de las últimas mejoras aplicadas a los C.15M y cuáles está previsto incorporar en los próximos años y expone: La última que se ha incorporado es la capacidad ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver). Con este equipo el piloto puede enviar el video del “pod litening” a un controlador táctico en tierra y recibir de él datos e imágenes. Se emplea en misiones de apoyo aéreo cercano y facilita enormemente la identificación rápida del objetivo asignado, disminuyendo igualmente la posibilidad de daño colateral.
Este equipo es esencial para llevar cabo las misiones CAS (Close Air Support) completamente digitales (DACAS), en las que la comunicación entre el controlador y el piloto será digital en lugar de por voz. El siguiente paquete de mejoras incluye pantallas a color -cambio de los dos DDI (Digital Display Indicator)-, Modo V de IFF y el visor “Scorpion”, con capacidad de designación de blancos. Posteriormente se prevé la integración de una versión mejorada del AMRAAM, concluye.
El coronel se refiere a una de las últimas versiones que fabrica la empresa norteamericana Hughes de su exitoso misil aire-aire de medio/largo alcance AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile), la AIM-120C7, que, según hace público el Departamento de Defensa de Estados Unidos en su web, está suministrando a España, tanto para los C.15M como para los Eurofighter o C.16.
Además, se integrarán mejoras en el sistema MIDS (Multifunctional Information Distribution System) a fin de preservar su interoperabilidad futura. Otra de las capacidades claves del Ala 15 es la SEAD, para la que utiliza el misil Raytheon AGM-88 HARM (High-speed Anti-Radiation Missile), que actualmente sólo está integrado en el C.15M, por lo que con el final de la vida útil del caza norteamericano a partir de 2030 se debería ir sustituyendo.
Le preguntamos al coronel cómo está interviniendo el Ala 15 en la definición de las capacidades que deberá tener el futuro avión de combate del Ejército del Aire: Pues como el resto de las unidades, tenemos una función de asesoramiento técnico operativo para el Estado Mayor del Aire, que es donde se lleva a cabo la tarea de la definición de capacidades y requisitos. No obstante, hay que considerar que las capacidades del futuro avión de combate no serán la simple reposición de las que hoy hay disponibles en el Ejército del Aire.
En el EMA (Estado Mayor del Aire) se lleva a cabo una labor prospectiva de la evolución de los escenarios y misiones aéreas, derivados de las que determina el JEMAD (Jefe del Estado Mayor de la Defensa), a fin de establecer las capacidades de los nuevos sistemas de armas con un doble objetivo, contribuir a la acción conjunta en operaciones nacionales, así como en posibles operaciones internacionales, tanto específicas como conjuntas, finaliza.
Foto de portada: En 2017, el Ala 15 desplegó 5 EF-18M en Estonia para participar en la “Baltic Air Policing” (Rubén Galindo).
Revista Defensa nº 502, febrero 2020, Julio Maíz
