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El «TRANSALL» C-160

Recogiendo la experiencia adquirida en los trece años que llevaba en servicio, el prototipo de una nueva serie del transporte militar táctico “Transall C-160” se remontó por los aires en el mes de marzo de 1981, ofreciendo novedades que, por sus características, le pudieron abrir muchos mercados a lo largo y a lo ancho del mundo. Pero contemos la historia desde el principio.

Con la idea de encontrarle un sustituto a los entonces modernos Nord 2501 Noratlas, en servicio desde dos años antes en las Fuerzas Aéreas de Francia, el gobierno de París le da luz verde, en 1956, al proyecto de un nuevo transporte militar. Dos años más tarde, justo cuando la Luftwaffe recibe los primeros N.2501, Alemania, conjuntamente con Italia e Inglaterra, muestra su interés por el mencionado proyecto, con lo que éste define a nivel internacional un programa. Sin embargo, bien pronto Italia opta por retirarse del consorcio, mientras que Gran Bretaña hace lo propio en beneficio de su Armstrong-Whitworth Gloster 681 que, más tarde, sería cancelado.
El 15 de diciembre de 1958 se firma un acuerdo de cooperación franco-alemán para el desarrollo de lo que sería el C-160 y, consecuentemente, al mes siguiente, nace la Transporte Allianz (Transall), estableciéndose en Bremen una oficina, la Arbeitsge meinschaft Transall, por las sociedades que van a dirigir su construcción: HFB y VFW, por Alemania, y Nord-Aviation, por Francia.
Proyectado como bimotor, se selecciona para propulsarlo el turbohélice británico Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk.22, de 6.100 e.h.p., que, en sus diferentes versiones, sería igualmente elegido para equipar a otros aviones militares, como el Atlantic (incluyendo la reciente variante ANG), Belfast y G.222 (en los ejemplares destinados a Libia), y civiles: Vanguard y CL-44.

foto: Lanzamiento de cargas.

El nuevo aparato, definido como un transporte medio táctico, vuela por vez primera el 23 de febrero de 1963, siendo, indiscutiblemente, una realización de neto corte europeo. Para el capítulo de pruebas se completan tres prototipos, dos células —para comprobaciones estáticas y de fatiga— y seis ejemplares de preserie. Por fin, el 23 de septiembre de 1964, los dos gobiernos interesados concluyen un acuerdo para la producción de 160 Transall de serie; 50 para Francia (C-160F) y 110 para Alemania (C-160D), repartiendo se los trabajos de construcción de manera proporcional a los pedidos. En 1966, la República Sudafricana solicita nueve unidades (C-160Z), que se encuadran dentro de los aviones encargados por Francia.

EL “TRANSALL” EN SERVICIO

El 26 de abril de 1960 eran oficialmente entregados los primeros Transallal Armée de l’Air y a la Luftwaffe. Esta última fuerza aérea dotaría con sus C-160D a tres unidades: las LTG-61, LTG-62 (cubriendo también misiones de entrenamiento) y LTG-63, con bases en Landsberg, Wunsdorf y Hohn, respectivamente. Francia nutre con ellos a su 6l Escuadra del CoTAM (Mando de Transporte AéreoMilitar), ubicada en Orléans-Bricy y constituida por los tres escuadrones —Touraine, Franche-Comté y Poitou—, siendo algunos utilizados por el CIETB(Centro de Instrucción de Tripulaciones de Transporte). Actualmente, tres ejemplares están destacados en Réunion y dos en Point-à-Pitre. En cuanto a los nueve C-160Z, son operados por el 285º Escuadrón de la Fuerza Aérea Sudafricana, desde Waterkloof. Incluyendo los prototipos y aviones de preserie, la construcción del Transall —finalizada en 1972— se efectuó de la siguiente forma: Nord Aviation, 56 aparatos, en su factoría de Bourges; VFW-Fokker, 57, en Lenwerder, y HFB, 56, en Hamburgo. De la producción francesa, cuatro Transali serían comprados por Air France para ser utilizados bajo contrato del Centro de Explotación Postal Metropolitano, a partir de 1973, siendo transformados por la SOGERMA a una nueva variante conocida como C-160F. Los vuelos postales nocturnos con este modelo fueron calificados de éxito técnico, alcanzando un coeficiente de regularidad del 98 por ciento. Turquía, entre tanto, adquirió a la Luftwaffe 20 unidades (que el anuario “Jane’s all the World’s Aircraft” denomina C 160T), hoy basadas en Kayseri, integradas en el 221 Filo, y consta, finalmente, que una compañía aérea africana, Air Affaires Gabon, utiliza el Transall, también procedente de la RFA.

foto: Ensamblado del prototipo de la nueva serie.

Son incontables las meritorias tareas que han prestado los C-160 en todos estos años. Como simples ejemplos, citaremos un dramático puente aéreo establecido en 1969 con África por la Cruz Roja; la ayuda a las víctimas del terremoto de Perú, en 1970, operando en duras condiciones climáticas y a grandes altitudes, sobre campos cortos y semi preparados; misiones humanitarias en pro de las víctimas de las inundaciones de Pakistán, etc.

HACIA UNA NUEVA SERIE

Francia comienza a estudiar en 1976 la posibilidad de construir otra serie del  Transall.  A tal fin, el 29 de octubre de aquel año se concreta un nuevo reparto de actividades entre las industrias interesadas; reparto que se ratifica el 2 de diciembre.

Ahora se asigna a cada país un cincuenta por ciento de participación, dividiéndose los trabajos de célula de la siguiente forma: la SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale), formada en 1970 tras la fusión de Nord-Aviation, Sud-Aviation y SEREB, se encarga del ala, carenados de fuselaje y ala y puertas de paracaidistas y salidas de socorro; MBB, surgida de la unión de Messerschmitt-Bölkow GmbH y de HFB, toma la responsabilidad de las partes delantera y trasera del fuselaje, así como de las puertas de popa y rampa de carga; finalmente, VFW-Fokker se ocupa del elemento central del fuselaje, empenajes y carenados del tren de aterrizaje.

El grupo motor se sigue confiando a dos turbinas Rolls-Royce Tyne Mk.22 (que mueven hélices cuatripalas de Ratier-Forest), producidas en Francia, bajo licencia, por la SNECMA, con la ayuda de la empresa germana MTU y de la belga FN Herstal. Algo lógico, habida cuenta que con los Tyne, el C-160 tiene un consumo de entre 950 y 1.250 kilogramos de combustible, por hora, lo que es, según sus constructores, hasta un 30 por ciento inferior que los correspondientes a sus potenciales competidores.
Un mecanismo anti-hielo es utilizado para las tomas de aire, hélices, bordes de ataque del ala, limpiaparabrisas, pitot y otros sensores. El sistema hidráulico acciona los principales controles de vuelo, la rampa, puerta de carga, tren de aterrizaje, frenos de rueda, spoilers, aerofrenos y dirección de las ruedas de proa, estando el flujo hidráulico de los servocontroles duplicado. El Transall, que resiste factores de carga de 3 G dispone de unos flaps de doble ranura y de unos spoilers que le proporcionan una excelente baja velocidad, garantizando un máximo de seguridad en la aproximación y aterrizaje a campos cortos. Puede efectuar descensos a velocidades de 3.000 pies por minuto, y con flaps abajo y todos los aerofrenos extendidos —que le suministran una rápida deceleración— baja con ángulos de 20°.

foto: Cabina de pilotaje de un Transall de la primera serie.

Una APU (Unidad de Potencia Auxiliar) del modelo AiResearch GT CP85-160 está instalada en el carenado del tren principal, pudiendo ser puesta en marcha mediante las baterías del avión, lo que independiza al C-160 de los grupos de arranque terrestres. El suministro hidráulico y eléctrico asegura el encendido de los motores y el acondicionamiento de temperatura en cabina. La APU puede entrar en funcionamiento en vuelo.
El tren de aterrizaje, realizado por Messier-Hispano-Bugatti en colaboración con Liebherr-Aero-Technik, goza de un sistema hidráulicamente operado —gracias a los motores o a la APU que arrodilla al avión, facilitando extraordinariamente la entrada de cargas largas y voluminosas.

NOTABLES MEJORAS

La cooperación entre los fabricantes se ha visto, si cabe, más reforzada por su trabajo dentro de Airbus Industrie, siendo de destacar el hecho de que pese a que la nueva serie del Transall conserva un máximo de elementos comunes con la anterior, ofrece novedades muy interesantes.
La primera novedad reside en la modificación del plano central del ala, que alojará 7.200 kilogramos adicionales de combustible, con lo que en total los nuevos aparatos dispondrán de 22 toneladas (28.000 litros). Igualmente, los ejemplares del Armée de l’Air podrán ser reabastecidos de carburante en vuelo, mientras que, adicionalmente, 15 de ellos van a tener capacidad para suministrarlo a otras aeronaves gracias a un sistema alojado en el carenaje izquierdo del tren de aterrizaje principal. El sistema de reavituallamiento es fabricado conjuntamente por SNIAS, Sargent Fletcher e Intertecnique.
Otro cambio consiste en la supresión de la puerta lateral izquierda de carga, en razón de la experiencia obtenida con la primera serie del C-160, así como algunas otras pequeñas reformas de estructura, de cara a un mejor comportamiento en fatiga.  En aviónica, las novedades son notables; algo natural ante los avances tecnológicos registrados en este campo. Recibirán, por ejemplo, un OMERA ORB37, último producto de esta firma en el capítulo de los radares aeroportados. Este ingenio es, apto para ejercer una doble función: meteorológica y de ayuda a la navegación, por cartografía del suelo y vía baliza, permite la interrogación a un transpondedor y utiliza una pantalla numérica en el puesto de pilotaje.
Otros sistemas que incorpora son el piloto automático SFIM PA51, el Doppler de navegación EMD RDN72, director de vuelo SFIM DV86, calculador de rumbo y de vertical —también de SFIM—, así como instrumentos de SFENA entre otros. Como en la anterior serie, la cabina de pilotaje está diseñada para ser operada por una tripulación de tres hombres aunque, como alternativa, puede incluir otro asiento móvil. El campo visual desde la posición de los pilotos es de 243°.

LA SEGUNDA SERIE  Y SU MERCADO

El programa de la segunda serie del C-160 se emprendió sobre la base de una estimación de necesidades de 75 aparatos, de los que 28 fueron ya encargados en firme: 25 para el Armée de l’Air, que reemplazarán a los Noratlas en los escuadrones Béarn y Anjou de la 64 Escuadra, con base en Evreux, y tres para Indonesia, que serán utilizados fundamentalmente en misiones civiles, aunque operados por el 2º Escuadrón de la Fuerza Aérea, desde Halim. Los aviones indonesios no llevarán los depósitos del plano central del ala. Según el señor André Etesse, director de la División Aviones de Aérospatiale, el Ejército del Aire galo estudia la posibilidad de efectuar un pedido suplementario, referente a otros cinco o diez ejemplares, mientras que el mercado potencial en Indonesia se cifra entre las veinte y treinta unidades.
El Transall puede transportar 93 soldados —o entre 62 y 88 paracaidistas—, totalmente equipados, aunque su capacidad de carga (hasta 17.000 kilogramos) acepta que se incluyan vehículos militares, carros de combate ligeros, misiles, aeronaves parcialmente desmontadas, etc. Esto nos abre la puerta para una pequeña comparación.
Puede afirmarse, con toda objetividad, que el C-160 se presenta hoy dentro de una categoría sin competidores claramente directos, contra lo que en un principio podríamos pensar. Observando el cuadro de características, vemos que con 16.000 kg. de carga de peso -carga útil, hablando en términos menos aeronáuticos— tiene un alcance de 1.850 km. Si pensamos que un Buffalo, con 8 toneladas, alcanza 1.100 km., cantidades ligeramente inferiores a las del italiano G.222, mientras que el momentáneamente frustrado proyecto de un Hercules bimotor, el Lockheed L-400, se ha pensado para distancias de 1.000 km., con poco más de 10 toneladas de carga de pago, nuestras miradas forzosamente se han de dirigir hacia los tetramotores de transporte medio que ya están, por otro lado, pensados a un distinto nivel Analíticamente, el C-160 parece aproximarse más al C-130 Hercules o al Antonov An-12, con sus 20 toneladas y 4000 km. de alcance, pero a los que, sin embargo —como ya hemos mencionado—, aventaja en consumo de combustible. No es, por tanto, extraño que el general Pierre Delachenal, consejero militar del director de la División de Aviones de Aérospatiale, haya afirmado a DEFENSA que el Transall C-160 es la solución para el futuro, un cercano futuro que se sitúa en 1982.

Revista Defensa nº 35, Marzo 1981, Javier Taibo


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