El Lockheed F-104 “Starfighter”

La Guerra Fría tuvo la indudable ventaja de hacer nacer un gran número de modelos de aeronaves militares de prestaciones y características innovadoras, que después lograron importantes repercusiones en términos de desarrollo tecnológico, incluso en otros sectores industriales. Uno de los proyectos más controvertidos fue el Lockheed F-104, un avión de combate, que estuvo simultáneamente entre los más queridos y contestados de la historia. Sus orígenes se remontan a principios de los años cincuenta, pensado como sucesor de los reactores de primera generación, como el F-86, que desde el punto de vista operativo evidenciaron algunas limitaciones al confrontarse con sus contrapartes soviéticas.

La idea de Clearance L. Kelly Johnson, proyectista de Lockheed, era introducir un reactor que tuviese prestaciones netamente superiores a cualquier avión disponible o en elaboración. Johnson hizo una larga serie de estudios, teniendo en cuenta sobre todo los motores disponibles y las demandas de los propios pilotos de caza estadounidenses. La fase de estudio de Lockheed pasa a concretarse cuando la USAF emite el requisito para un nuevo caza interceptor diurno supersónico, identificado con la sigla Weapons System 303A. Johnson, por cuenta de la firma estadounidense, respondió con el Modelo 83, el proyecto que en los años siguientes sería adoptado por la USAF como F-104.

Del punto de vista aerodinámico, el Modelo 83 era casi único, con alas ideadas exclusivamente para el vuelo supersónico, perfiles con espesor de sólo un 3 por ciento, con apertura y superficies extremadamente pequeñas, sin flecha. Esta característica le supuso el apelativo de misil con alas, uno de tantos nombres que en el curso de los años se le atribuyeron. Casi todos los equipos estaban alojados a lo largo del fuselaje de sección circular, contorneada por la medida del motor elegido, el nuevo General Electric J79-GE, alimentado por tomas de aire laterales, que dejaban libre un prolongado morro en punta, destinado a contener el radar.

Con el fin de reducir el peso y debido a que el avión estaba destinado principalmente a volar a alta cota, la carlinga no era eyectable y los asientos estaban proyectados para ser expulsados hacia abajo. Entre los factores que contribuyeron a adoptar esta solución, que en los años siguientes se reveló como no ideal y potencialmente peligrosa, estaba la decisión de adoptar un empenaje horizontal en T, que se consideró problemática en el caso de eyección a alta velocidad a través del techo. Respecto a las aeronaves precedentes, el Modelo 83 presentaba numerosas innovaciones técnicas, entre ellas los llamados mini actuadores, un grupo de 10 pequeños accionadores hidráulicos para mover las superficies de control en el sutilísimo ala.

Además, para permitir a este pequeño ala generar suficiente sustentación a una velocidad de despegue razonable, el borde de ataque tenía bisagras para rotar hacia abajo por medio de un actuador eléctrico. Para el aterrizaje había que aplicar medidas todavía más radicales y, de hecho, fue la primera vez que se instalaron en una aeronave de serie de hipersustentadores soplados, es decir, con aire a alta presión aprovechado del reactor, lanzado a velocidad supersónica a través de estrechas rendijas delante de la superficie dorsal del borde de ataque de los hipersustentadores.

Características generales del Lockheed F-104G “Starfighter”

Tripulación: 1

Longitud: 16,66 m.

Envergadura: 6,36 m.

Altura: 4,09 m.

Área alar: 18,22 m².

Superficie de sustentación: Biconvexa 3,36 por ciento de raíz y punta.

Peso vacío: 6.350 kg.

Peso cargado: 9.365 kg.

Peso máximo de despegue: 13.170 kg.

Planta de potencia: 1 turborreactor General Electric J79-GE-11A con poscombustión.

Empuje en seco: 48 kN.

Empuje con poscombustión: 69 kN.

Prestaciones:

Velocidad máxima: 2.137 km/h.

Radio de acción de combate: 670 km.

Alcance en ferry: 2.623 km.

Techo de servicio: 15.000 m.

Régimen ascensional: 244 m/seg.

n Carga alar: 514 kg/m².

Relación empuje/peso: 0,54 con peso máximo de despegue (0,76 cargado)

Armamento:

Cañón: 1 T171 Vulcan de 6 barras de 20 mm. Gatling, con 725 disparos.

Puntos de ajuste: 7 con 1.814 kg. de capacidad y provisiones para portar combinaciones de armas:

               Misiles: 4 AIM-9 Sidewinder.

               Bombas, cohetes, etc.

Con este emprendimiento se evitaba el prematuro alejamiento del flujo a elevados ángulos de ataque (típico en las fases de aterrizaje) y continuaba así generando sustentación. Desde el punto de vista de las prestaciones, el nuevo avión prometía características de salida y de velocidad excepcionales, llegando esta última a Mach 2,2, prácticamente el límite máximo posible para una célula construida con aleaciones de aluminio tradicionales. Las únicas carencias radicaban en la escasa maniobrabilidad y la autonomía. En lo que se refiere a armamento, estaba constituido desde el origen por el óptimo General Electric Vulcan de 20 mm. y misiles de guiado infrarrojo AIM-9 Sidewinder.

El programa en marcha

En marzo de 1953, la USAF encargó dos prototipos del Modelo 83, designado oficialmente como XF-104 y bautizado como Starfighter. La fase de construcción fue particularmente veloz, sobretodo para los estándares actuales y, de hecho, el primer vuelo tuvo lugar con el piloto de pruebas Tony Le Vier en marzo de 1954. Por retrasos en el desarrollo del motor por parte de General Electric, comenzó los ensayos con el menos potente (pero probado) Wright J65-W6 sin posquemador. La fase de test reveló toda una serie de problemas, sobre todo de naturaleza aerodinámica, que se prolongaron durante varios meses.

Pese a ello, la US Air Force encargó 17 aparatos, designados como XF-104A, que incorporaban toda una serie de modificaciones, como la adopción del motor J79-GE-3 de 6.713 kg/s. con posquemador y un sistema de salida (ahora dotado de conos) y conductor de aire totalmente variables automáticamente según la velocidad. La pata anterior del tren de aterrizaje estaba igualmente reproyectada para retraerse hacia adelante, se instaló una aleta ventral en la cola para aumentar la estabilidad y se redobló la potencia de la instalación eléctrica.

El primer XF-104A voló en febrero de 1956, pero 4 de ellos se perdieron en accidentes, siendo el alto ratio de estos una de las características de la aeronave. Apenas estuvieron disponibles los reactores General Electric J79-3A, caracterizados por un posquemador modular y el cañón M61 Vulcan, la USAF firmó un contrato para los primeros 153 ejemplares de serie, llamados F-104A, que incorporarían también algunas modificaciones para solventar los problemas evidenciados en la fase de ensayos. Se desveló oficialmente el 17 de abril de 1956 en el transcurso de una conferencia de prensa de Lockheed, presidida por el general Otto P. Weyland, entonces responsable del Tactical Air Command de la USAF.

En enero de 1958 se asignó a la primera unidad operativa, el 83th Fighter Interceptor Squadron (83º Escuadrón de Interceptores de Caza), de Hamilton (California). Desde las etapas iniciales, el Starfighter se reveló bastante peligroso de uso por parte de los pilotos unidades operativas, sobre todo en las fases de despegue y de aterrizaje y los primeros meses de actividad estuvieron ensombrecidos por una serie de accidentes, especialmente de naturaleza técnica. Consecuentemente, ya en abril de 1958 todos los F-104 en servicio (con exclusión de los experimentales y del fabricante) se dejaron temporalmente en tierra para resolver los problemas de seguridad que surgieron.

Para mejorar el adiestramiento de los pilotos se pusieron a punto biplazas, designados como F-104B, que se diferenciaban del monoplaza sustancialmente por la ausencia de armamento fijo y una capacidad de carburante más limitada y otras modificaciones secundarias. En 1959 concluyó la carrera relámpago del F-104A en la USAF, que lo cede a algunas unidades de la ANG (Air National Guard), mientras en los años siguientes otros fueron transformados a diversas versiones o entregados a países aliados (Jordania, Paquistán y Taiwan).

Mejor fortuna tuvieron los 77 F-104C y 21 F-104D, que básicamente eran versiones de ataque al suelo de los Starfighter de la USAF. Los monoplazas estaban dotados con el más potente motor J79-7, sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo desmontable y pilones en el fuselaje y subalares capaces de transportar bombas de 454 kg. y depósitos, además de misiles AIM-9 para autodefensa. Los biplazas de entrenamiento no estaban, por su lado, dotados con el cañón Vulcan de 20 mm. Estos aparatos, tras su no brillante experiencia de combate en Vietnam, se cedieron de la USAF a ciertas unidades de la ANG, que los emplearon hasta 1975.

El F-104 fue también evaluado por la US Navy, pero se le consideró como no adaptado para su empleo naval. El Starfighter no dejó objetivamente un buen recuerdo en el ámbito de la USAF. Pese a que tenía notables prestaciones en términos de velocidad, aceleración y régimen de salida (que le valieron algunos records mundiales de categoría), pero desde el punto de vista operativo, ya sea en la versión de intercepción, como en la de cazabombardero, dejaban mucho que desear, sobretodo en relación a otros reactores de la época.

Exportaciones y seguridad

Ya a finales de los años cincuenta parecía bastante claro para Lockheed que el F-104 no tendría en las Fuerzas Armadas estadounidenses el éxito de ventas que se preveía algunos años antes. Consecuentemente, el fabricante comenzó a mirar hacia los mercados exteriores, sobre todo el europeo, para tratar de comercializar en cantidades sustanciosas este avión. La operación tuvo éxito, gracias en especial a la política comercial de Lockheed, que propuso a la industria aeronáutica de todos los países aliados interesados producir el Starfighter bajo licencia, una operación particularmente conveniente e interesante del punto de vista económico para muchas naciones del Viejo Continente.

Deseosa de relanzar la propia industria, el primer contrato con el extranjero se suscribió con la República Federal Alemana (RFA) en marzo de 1959. El pedido germano se refería a una versión modernizada, multirrol y todo tiempo, denominada F-104G, capaz, entre otras cosas, de transportar una bomba nuclear táctica de 907 kg. Desde la óptica estructural, la célula fue enteramente proyectada de nuevo para acelerar la construcción, los conos de las tomas de aire dotadas de sistemas antihielo, servomandos para el timón de cola, hipersustentadores y frenos más eficientes, nuevo tren de aterrizaje y motor J79-11A.

Desde el punto de vista de aviónica, se integraron nuevos sistemas de navegación y tiro, radar multirrol Autonetics F15A NASARR y plataforma inercial Litton LN-3(1). En lo relativo a la seguridad, la elección del asiento eyectable Lockheed C-2 permitía hacerlo hacia arriba, aunque no se trataba todavía de un cero-cero, es decir, que se pudiera emplear a nivel del suelo y sin velocidad. Respecto a las versiones A/C, el F-104G era un avión más pesado, pero también operativamente más eficiente y capaz. Estas características, junto a la posibilidad de producirlo bajo licencia, permitieron al F-104G tener un óptimo éxito de exportación y constituir durante años la columna vertebral de muchas fuerzas aéreas de la OTAN y de países aliados de Estados Unidos.

El F-104, en general, registró un régimen de accidentes decididamente alto, tanto en términos absolutos, como en relación a su actividad. Se cree que los canadienses llegaron a perder casi la mitad de su flota y que las destrucciones a mediados de los años sesenta en la Luftwaffe llegaron a la absurda cifra de 136 aviones por 100.000 horas de vuelo, propia de un estado de guerra. Sin embargo, más allá de estos datos, si se estima toda su carrera, los Starfighter tuvieron un índice de accidentes objetivamente alto, pero aceptable en una aeronave militar. Por ejemplo, los noruegos perdieron 6 aviones en 57.000 horas de vuelo (10,7/100.000) y en los italianos fue de 14,7/100.000, mientras no hubo ninguno entre los españoles, que volaron 17.500 horas con este modelo.

A causa del elevado número de accidentes en el que estuvo involucrado, el F-104 fue apodado por los usuarios como Ataúd volante o Fabricante de viudas, ya que muchos de ellos, sobre todo en la fase inicial de la puesta en servicio, eran, desafortunadamente, fatales. Las razones de esta situación son múltiples, relativas a diversos aspectos. En primera instancia, se trataba de una aeronave completamente diferente a sus predecesores y, por tanto, la transición no era simple, especialmente para los pilotos sin una adecuada experiencia en máquinas veloces.

Fiabilidad y combate

Del punto de vista técnico, algunos problemas de fiabilidad afectaron a las primeras versiones del motor J79, su boquilla variable y el posquemador. Por lo demás, otras problemáticas afectaban a los controles de vuelo (flaps asimétricos) y el control de la rueda de morro. Operativamente, muchos ejemplares sufrieron incidentes CFIT (Controlled Flight Into Terrain), especialmente a causa de desorientación espacial de los pilotos y condiciones meteorológicas marginales en misiones de ataque al suelo, típicas del teatro de operaciones europeo.

La situación, no obstante, mejoró con el paso de los años por la implantación de un programa de adiestramiento más adecuado y de procedimientos operativos más restrictivos, una importante mejora, particularmente en relación a la supervivencia en caso de eyección, gracias a la sustitución de los asientos C-2 con el más moderno y avanzado Martin-Baker Mk GQ7A, con efectiva capacidad cero-cero, que permitía emplearlo en el suelo y sin velocidad. Los F-104 alemanes comenzaron a ser equipados con el nuevo eyectable a partir de la primavera de 1967, contribuyendo a salvar numerosas vidas en los años siguientes. Esta modificación se efectuó en casi todos los F-104 de países de la OTAN.

El Starfighter, pese a su larga carrera operativa, fue empleado en combate de forma limitada, en comparación con otros aviones de combate de su época. La mayor parte de la actividad bélica tuvo lugar con la USAF durante la Guerra de Vietnam, mientras las fuerzas aéreas de Paquistán y de Taiwan los utilizaron de manera esporádica con tales fines. Durante el conflicto en el Sudeste asiático el F-104 sirvió en dos etapas. La primera, que se prolongó de abril de 1965 a noviembre de 1965, vio a los F-104C de los 476th y 436th Tactical Fighter Squadron volar durante la Campaña Rolling Thunder y partir de la Base de Da Nang.

Se efectuaron 2.937 misiones de combate en las cuales 2 aviones fueron abatidos por fuego terrestre, 1 por parte de un Shenyang J-6 (MiG-19) y otros 2 en una colisión en vuelo en maniobras de combate. En ese periodo, aunque era un buen elemento disuasorio para las acciones de los MiG norvietnamitas, el reactor estadounidense no registró ningún derribo a su favor. La segunda, con el empleo de los F-104C del 435th Tactical Fighter Squadron, también de Da Nang de junio de 1966 a julio de 1967, vio los reactores en acción 5.206 veces, con la pérdida de 9 aeronaves, 3 por acción directa de misiles tierra-aire enemigos.

El balance de empleo de los Starfighter con la USAF en Vietnam es objetivamente negativo y contribuyó pesadamente a su retirada, siendo asignados a unidades de la Air National Guard, para después ser definitivamente almacenados a mediados de los años setenta. Los paquistaníes emplearon su pequeño núcleo de F-104A durante la guerra de 1965, perdiendo un ejemplar y abatiendo 2 aviones adversarios. En el posterior conflicto de 1971, también contra sus vecinos indios, se perdieron en combate otros 2. En enero de 1967, la Fuerza Aérea de la República de China usó (en una disputa limítrofe en el Estrecho de Quemoy) los F-104 en combate contra algunos MiG-19 chinos, derribando un aparato adversario, pero perdiendo también uno de sus Starfighter.

Los operadores

 Bélgica: Recibió 101 F-104G y 12 TF-104G construidos por SABCA y empleados en servicio operativo entre febrero de 1983 y septiembre de 1983. Se asignaron a 4 escuadrones en el papel de interceptores, cazabombarderos y adiestramiento operativo. De los aparatos remanentes(3), 23 se cedieron a Taiwan y 18 a Turquía.

Canadá: Compró 200 monoplazas CF-104 (construidos por Canadair) y 38 biplazas CF-104D (Lockheed). Se trata sustancialmente de F-104G con algunas modificaciones pedidas por los canadienses, siendo empleados entre 1962 y 1986 por el 10º Escuadrón, la mayor parte de los cuales basados en Alemania Occidental como aparatos de reconocimiento y cazabombarderos. Parte de los ejemplares restantes(4) se cedieron a Dinamarca, Noruega y Turquía.

Dinamarca: A partir de noviembre de 1964 recibió un primer grupo de 25 F-104G (Canadair) y 4 TF-104G a través del programa de ayuda militar MAP (Military Aid Program), seguidos de 15 CF-104 y 7 CF-104D usados canadienses entre 1972 y 1974, elevando el total a 51. Fueron retirados en 1987 y 15 monoplazas y 3 biplazas cedidos a Taiwan.

Taiwan: Incorporó 282 Starfighter, empleados entre mayo de 1960 y el mismo mes de 1998, siendo durante esos 38 años la Fuerza Aérea de la República de China uno de sus principales operadores, tanto en número de ejemplares, como en su empleo. Los aparatos que portaron sus colores sumaron 380.000 horas de vuelo y pertenecían a las versiones F-104A/B/D/J/DJ, RF-104G y TF-104G, algunos de los cuales comprados nuevos a través del programa MAP y otros usados antes por Bélgica, Canadá, Dinamarca, Alemania, Japón y estados Unidos.

República Federal Alemana: Fue el principal operador mundial del F-104, encargando 916 (749 F/RF-104G, 137 TF-104G y 30 F-104F) para la Luftwaffe y la Marineflieger, esta última para misiones de ataque naval. Los aparatos alemanes entraron en servicio en 1960 y se retiraron definitivamente en mayo de 1991, siendo algunos cedidos a países aliados(5). Muchos ejemplares se emplearon en Estados Unidos en tareas de adiestramiento por razones políticas, con códigos y colores de la USAF.

Grecia: Operó con el F-104 entre abril de 1964 y marzo de 1993. Inicialmente, a través del MAP se encargaron 45 F-104G y 6 TF-104G nuevos, seguidos de 79 ejemplares recibidos de Alemania, 7 de Holanda y 9 España, sumando 146.

Italia: Tras Alemania, fue el principal operador mundial del F-104 con 360 aviones adquiridos, que sumaron 928.000 horas de vuelo en más de 40 años de servicio (de junio de 1962 a mayo de 2004). El primer pedido de Starfighter fue de 105 F-104G, 24 TF-104G y 20 RF-104G a principios de los años sesenta, seguido de 205 F-104S y 6 TF-104G (ex Luftwaffe). La F-104S era una de las variantes más avanzadas, basada en estudios de Lockheed, pero desarrollada por Aeritalia. A partir de mediados de los años ochenta, 150 se modernizaron a F-104ASA y, posteriormente, 49 al más avanzado estándar ASA/M. Parte de la actualización de aviónica se aplicó a algunos biplazas, que asumieron la designación TF-104G/M.

Japón: Operó una flota de 210 F-104J y 20 F-104DJ biplazas como cazas interceptores entre 1962 y 1986. Fueron utilizados por 7 unidades y registraron un índice de accidentes particularmente bajo. Al final del servicio operativo con la JASDF (Japan Self Defence Forces) parte se cedieron a aliados (Taiwan) o fueron convertidos en aviones blanco (UF-104J).

Jordania: Obtuvo 22 F-104A y 4 F-104B ex USAF entre 1969 y 1973 y se utilizaron hasta julio de 1977 como interceptores diurnos.

Holanda: Compró 120 monoplazas (95 F-104G y 25 RF-104G) y 18 biplazas (TF-104G) de producción de Fokker, FIAT y Lockheed, 25 de los cuales a través del MAP. Entraron en servicio en diciembre de 1962 y permanecieron operativos hasta junio de 1984, alcanzando 345.000 horas de vuelo. De los ejemplares que quedaron, parte se cedieron a Grecia y Turquía(6).

Noruega: Recibió 18 F-104G y 2 TF-104G a través del MAP en 1963, seguidos de 2 TF-104G (ex Luftwaffe), 18 CF-104 y 4 CF-104D (Fuerza Aérea canadiense) en los años siguientes. En el invierno de 1982 se retiraron los últimos Starfighter, restituyéndolos a Estados Unidos (los del MAP) o a países aliados.

Paquistán: operó 12 F-104A y 2 F-104B ex USAF incorporados entre 1961 y 1965 y que permanecieron operativos hasta 1972, volando cerca de 12.000 horas, viéndose involucrados en combates con la Fuerza Aérea india.

Turquía: Estuvo entre los principales operadores, poniendo los primeros ejemplares en servicio en 1963, 30 F-104G y 6 TF-104G recibidos de Estados Unidos a través del MAP. Entre 1974 y 1976 se compraron 40 F-104S de Aeritalia. Con el transcurso de los años compró numerosos Starfighter de diversos países aliados (Canadá, Alemania, Noruega, Holanda y España), hasta sumar más de 400. Sin embargo, no todos estuvieron en servicio, sino que muchos de ellos fueron canibalizados para ser fuente de repuestos. Los últimos se retiraron en 1995.

Estados Unidos: Lo utilizó, a través de la USAF, entre 1958 y 1975. Tuvo en servicio 2 XF-104, 17 XF-104A, 153 F-104A, 26 F-104B, 77 F-104C y 21 F-104D, en parte cedidos a los aliados, la NASA o transformados en aviones blanco radioguiados. Los Starfighter vistieron también los colores de la USAF en los años siguientes, pues parte de los F-104G/F alemanes pertenecieron en Estados Unidos en tareas de adiestramiento para la Luftwaffe y la Marineflieger, hasta 1983. Además de la Fuerza Aérea estadounidense, 11 de diversas versiones volaron con matrículas civiles por cuenta de la NASA, que los empleó de 1963 a 1994 en tareas de investigación científica, técnica y adiestramiento de tripulaciones(7). Un pequeño grupo de F-104 lo emplean todavía algunos operadores civiles y privados, sobretodo con fines filantrópicos.

Al servicio de España

España es uno de los países europeos que empleó el Lockheed F-104 en su Ejército del Aire. En comparación con otros países del Continente, los utilizó de forma bastante limitada en el tiempo (7 años) y con un número reducido de aparatos (21). En todo caso, fueron los primeros reactores modernos y adquiridos nuevos a disposición del Ejército del Aire. La fase de adquisición no estuvo exenta de problemas y, de hecho, Estados Unidos trató, en primer lugar, de ceder 40 Convair F-102 y después unos pocos F-104C a España, pertenecientes, respectivamente, a la USAF y a la Air National Guard y basados en España (Zaragoza, Torrejón de Ardoz y Morón de la Frontera).

No obstante, España rechazó estos intentos de cesión, al querer aviones nuevos de fábrica y más modernos que los propuestos. Al fin se llegó a un acuerdo para la cesión de 18 F-104G y 2 TF-104G a través del programa de asistencia militar MAP(1). Todos fueron construidos por Canadair, a excepción de 2 biplazas(2). Los cuatro primeros pilotos españoles se enviaron a la Base de la Fuerza Aérea de Luke, en Arizona (Estados Unidos), para realizar el curso de adiestramiento en F-104 entre septiembre de 1964 y febrero de 1965.

La entrega de los aviones se produjo en tres grupos. Los primeros (5 F-104G y 2 TF-104G) se transportaron por mar a Rota (Cádiz) el 15 de enero de 1965; el segundo (13 F-104G) con igual medio el 12 junio de ese año; mientras el último (1 TF-104G) en vuelo en enero de 1966. Tras terminar la fase de transición a la nueva máquina, el 61° Escuadrón (posteriormente redenominado 161° y después 104°) de Torrejón pasó a ser operativo en el papel de interceptor.

La carrera del Starfighter con los colores españoles fue breve y, en mayo de 1972, tras haber volado 17.700 horas, los reactores fueron dados de baja y algunos cedidos a países aliados. Durante su periodo de servicio la disponibilidad media de los aviones fue bastante baja y, consecuentemente, también el número de horas de vuelo operativas fue bastante reducido en relación a otros operadores europeos. Es de destacar que el Ejército del Aire es el único militar que no registró incidentes fatales en el F-104.

Las pérdidas de la USAF

Índice de percances por cada 100.000 horas de vuelo de la Clase A (1 millón de dólares de daños o muertes, sin que necesariamente suponga la pérdida del avión) de la USAF hasta finales de 2007, sin incluir las pérdidas en combate:

F-16: 3,82 (305 aviones perdidos).

 F-102: 13,69 (259 aviones perdidos).

 F-104: 30,63 (170 aviones perdidos).

 F-106: 9,47 (120 aviones perdidos).

n A-7: 3,19 (107 aviones perdidos).

 F-5: 8,82 (40 aviones perdidos).

 F-15: 2,42 (112 aviones perdidos).

Principales variantes del Lockheed F-104 “Starfighter”

XF-104: Prototipo del Starfighter propulsado por un General Electric J65. Se construyeron 2 y el segundo tenía una versión con poscombustión más potente de ese motor (w-6), que después se instaló también en el primero. Ambos se perdieron en accidentes, en abril de 1954 y en julio de 1957. En ese último año el papel de pruebas lo habían asumido los primeros ejemplares de preproducción. Era más corto que el diseño final del F-104 y unas tomas de aire de los motores muy sencillas, sin el borde y los conos introducidos después. Era capaz de alcanzar Mach 1,79.

YF-104A: Starfighter con General Electric J79 GE3. El primero se entregó a la USAF en diciembre de 1955. Las áreas de ensayos incluían aerodinámica, armas, BLC, radar, aviónica, motor, etc.

F-104A: Diseñado para superioridad aérea como un interceptor puro de Mach 2. Estaba propulsado por General Electric J79-GE3B, que fue remplazado a finales de los años sesenta por el más potente GE-19. Estuvo en servicio con la USAF de 1958 a 1960, cuando fueron transferidos a la ANG (Air National Guard) hasta 1963, siendo reasignados al Mando de Defensa Aérea de la USAF. Algunos fueron autorizados a exportarse a Jordania, Paquistán y Taiwan y utilizados en combate.

NF-104A: 3 ejemplares desmilitarizados con un motor cohete adicional Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1, empleados para entrenamiento de astronautas a altitudes de hasta 36.820 m.

QF-104A: 22 F-104A se transformaron en aviones blancos radio controlados y aviones de prueba.

 F-104B: Biplaza en tandem, versión de doble mando de entrenamiento del F-104A, del que se construyeron 26. Tenía el timón y la superficie ventral alargados, sin cañón y con combustible interno reducido, pero era capaz para el combate. Unos pocos se suministraron a Jordania, Paquistán y Taiwan.

F-104C: Cazabombardero para el Mando Aéreo Táctico (Tactical Air Command) de la USAF, con radar de control de tiro mejorado (AN/ASG-14T-2), un pilón central y dos bajo cada ala (5 en total) y capacidad de portar 1 arma nuclear Mk 28 o Mk 43 en el punto de ajuste central. También podía reabastecerse de combustible en vuelo. El 14 de diciembre de 1959 un ejemplar registró el record de altitud de 31.515 m.

F-104D: Versión de doble mando de entrenamiento del F-104C.

 F-104DJ: Versión de doble mando de entrenamiento del F-104J para la Fuerza de Autodefensa Japonesa, construida por Lockheed y ensamblada por Mitsubishi.

F-104F: Doble mando basado en el F-104D, pero con el motor modernizado del F-104G y sin radar ni capacidad de combate. Producido como entrenador interino para la Luftwaffe. Se retiraron en 1971.

F-104G: Principal versión de exportación, producida como cazabombardero multirrol. Producido por Lockheed y bajo licencia por Canadair y un consorcio de compañías europeas, que incluían a Messerschmitt/MBB, Dornier, Fiat, Fokker y SABCA, contaba con una estructura de fuselaje y ala reforzados, mayor capacidad interna de combustible empenaje vertical alargado, tren de aterrizaje robustecido con neumáticos más anchos y flaps revisados para maniobrar mejor en combate. La modernización de aviónica incluía un nuevo radar Autonetics NASARR F15A-41B con modos aire-aire y cartografía terrestre, sistema de navegación inercial Litton LN-3 Inertial Navigation System (INS) –el primero producido para un caza– y un visor infrarrojo.

RF-104G: Variante de reconocimiento táctico basada en el F-104G, usualmente con 3 cámaras KS-67A montadas en la parte delantera del fuselaje, en lugar del cañón. Detrás del habitáculo de la rueda delantera se agregó una carcasa especial que contenía las cámaras. Algunos F-104G se modificaron a RF-104G, pero también RF-104G se transformaron de vuelta al estándar F-104G. Esta última modificación se debía a que en el papel de reconocimiento no se necesitaba ya, como ocurrió en Holanda e Italia, por requerir equipos más modernos. Las Fuerzas Aéreas de esos dos países compraron el pod externo Orpheus, que podía llevarse en el punto de ajuste central. Esto condujo a quitar el viejo sistema de cámara ventral del avión.

TF-104G: Versión de entrenamiento con capacidad de combate del F-104G sin cañón, ni pilón central y combustible interno reducido.

F-104J: versión especializada de intercepción del F-104G para la JASDF (Japan Air Self-Defense Force), construida bajo licencia por Mitsubishi de cara al papel de caza de superioridad aérea, armado con cañón y 4 Sidewinder, sin capacidad de ataque. Algunos se convirtieron a aviones blancos radio controlados UF-104J y destruidos.

F-104N: 3 F-104G se entregaron a la NASA en 1963 como aviones de seguimiento a alta velocidad.

F-104S: Versión italiana producida por Fiat (1 avión se estrelló antes de la entrega y no está incluido en el número total). Cuarenta se suministraron a la Fuerza Aérea turca y el resto a la Aeronautica Militare Italiana. Fue modernizado para el rol de intercepción, teniendo el radar NASARR R-21G/H con indicación de blancos móviles e iluminador de ondas continuo para misiles SARH (inicialmente AIM-7 Sparrow), 2 puntos de ajuste adicionales en las alas y otros 2 ventrales (incrementando el total a 9); y el motor J79-GE-19 más potente de 53 y 80 kN de empuje y dos aletas ventrales para aumentar la estabilidad. Se le certificó con un mayor peso máximo de despegue, permitiendo portar 3.400 kg. de provisiones, mientras otros Starfighter podían con una carga externa máxima de 1.814 kg. El alcance era de 1.250 km. con 4 depósitos.

F-104S/ASA (Aggiornamento Sistemi d’Arma): 150 F-104S modernizados en el sistema de armas, con radar Fiat R21G/M1 con salto de frecuencia, capacidad look-down/shoot-down de mirar y derribar hacia abajo, nuevo sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) y ordenador de entrega de armas, provisión para misiles AIM-9L y todo tipo de Sidewinder y Selenia Aspide. Se quitó el cañón M61 para habilitar un habitáculo destinado al sistema de aviónica. Voló por primera vez en 1985.

F-104S/ASA-M (Aggiornamento Sistemi d’Arma-Modificato): Modificación de 49 células de la variante anterior en 1998 con GPS, nuevo TACAN y Litton LN-30A2 INS, estructura reformada y pantallas mejoradas en la cabina de pilotaje. Se suprimieron todos los equipos relativos a misiones de ataque. Los últimos Starfighter en servicio de combate fueron retirados en diciembre de 2004.

TF-104G-M: A finales de los años noventa, la Fuerza Aérea italiana decidió modificar sus TF-104G para someterse a requerimientos tecnológicos más modernos. Una parte de la aviónica fue sustituida por sistemas modernos, se remplazó el cableado y la configuración de la cabina de pilotaje cambió para someterse a los estándares del F-104S/ASA-M. Transformados entre julio de 1995 y enero de 2001.

CF-104: Versión canadiense, similar al F-104G, fabricado bajo licencia por Canadair y optimizado para ataque nuclear y envío a órbita de una carga útil en dos etapas, dotado de radar NASARR R-24A con modos aire-aire, sin cañón (restaurado a partir de 1972), célula de combustible interno adicional y motores Canadian J79-OEL-7 de 44/70 kN de empuje.

CF-104D: Versión de doble mando de entrenamiento del CF-104 construida por Lockheed, pero con motores Canadian J79-OEL-7. Algunos fueron transferidos a Dinamarca, Noruega y Turquía.

A finales de los años cincuenta parecía bastante claro para Lockheed que el F-104 no tendría en las Fuerzas Armadas estadounidenses el éxito de ventas que se preveía algunos años antes. Consecuentemente, el fabricante comenzó a mirar hacia los mercados exteriores, sobre todo el europeo, para tratar de comercializar en cantidades sustanciosas este avión. Abordamos en esta segunda parte la expansión del F-104 en una operación que, sin duda, tuvo éxito, gracias en especial a la política comercial de Lockheed.

Se propuso así a la industria aeronáutica de todos los países aliados interesados producir el Starfighter bajo licencia, una operación particularmente conveniente e interesante del punto de vista económico para muchas naciones del Viejo Continente.

Deseosa de relanzar la propia industria, el primer contrato con el extranjero se suscribió con la República Federal Alemana (RFA) en marzo de 1959. El pedido germano se refería a una versión modernizada, multirrol y todo tiempo, denominada F-104G, capaz, entre otras cosas, de transportar una bomba nuclear táctica de 907 kg. Desde la óptica estructural, la célula fue enteramente proyectada de nuevo para acelerar la construcción, los conos de las tomas de aire dotadas de sistemas antihielo, servomandos para el timón de cola, hipersustentadores y frenos más eficientes, nuevo tren de aterrizaje y motor J79-11A.

Desde el punto de vista de aviónica, se integraron nuevos sistemas de navegación y tiro, radar multirrol Autonetics F15A NASARR y plataforma inercial Litton LN-3(1). En lo relativo a la seguridad, la elección del asiento eyectable Lockheed C-2 permitía hacerlo hacia arriba, aunque no se trataba todavía de un cero-cero, es decir, que se pudiera emplear a nivel del suelo y sin velocidad. Respecto a las versiones A/C, el F-104G era un avión más pesado, pero también operativamente más eficiente y capaz. Estas características, junto a la posibilidad de producirlo bajo licencia, permitieron al F-104G tener un óptimo éxito de exportación y constituir durante años la columna vertebral de muchas fuerzas aéreas de la OTAN y de países aliados de Estados Unidos.

El F-104, en general, registró un régimen de accidentes decididamente alto, tanto en términos absolutos, como en relación a su actividad. Se cree que los canadienses llegaron a perder casi la mitad de su flota y que las destrucciones a mediados de los años sesenta en la Luftwaffe llegaron a la absurda cifra de 136 aviones por 100.000 horas de vuelo, propia de un estado de guerra. Sin embargo, más allá de estos datos, si se estima toda su carrera, los Starfighter tuvieron un índice de accidentes objetivamente alto, pero aceptable en una aeronave militar. Por ejemplo, los noruegos perdieron 6 aviones en 57.000 horas de vuelo (10,7/100.000) y en los italianos fue de 14,7/100.000, mientras no hubo ninguno entre los españoles, que volaron 17.500 horas con este modelo(2).

A causa del elevado número de accidentes en el que estuvo involucrado, el F-104 fue apodado por los usuarios como Ataúd volante o Fabricante de viudas, ya que muchos de ellos, sobre todo en la fase inicial de la puesta en servicio, eran, desafortunadamente, fatales. Las razones de esta situación son múltiples, relativas a diversos aspectos. En primera instancia, se trataba de una aeronave completamente diferente a sus predecesores y, por tanto, la transición no era simple, especialmente para los pilotos sin una adecuada experiencia en máquinas veloces.

Fiabilidad y combate

Del punto de vista técnico, algunos problemas de fiabilidad afectaron a las primeras versiones del motor J79, su boquilla variable y el posquemador. Por lo demás, otras problemáticas afectaban a los controles de vuelo (flaps asimétricos) y el control de la rueda de morro. Operativamente, muchos ejemplares sufrieron incidentes CFIT (Controlled Flight Into Terrain), especialmente a causa de desorientación espacial de los pilotos y condiciones meteorológicas marginales en misiones de ataque al suelo, típicas del teatro de operaciones europeo.

La situación, no obstante, mejoró con el paso de los años por la implantación de un programa de adiestramiento más adecuado y de procedimientos operativos más restrictivos, una importante mejora, particularmente en relación a la supervivencia en caso de eyección, gracias a la sustitución de los asientos C-2 con el más moderno y avanzado Martin-Baker Mk GQ7A, con efectiva capacidad cero-cero, que permitía emplearlo en el suelo y sin velocidad. Los F-104 alemanes comenzaron a ser equipados con el nuevo eyectable a partir de la primavera de 1967, contribuyendo a salvar numerosas vidas en los años siguientes. Esta modificación se efectuó en casi todos los F-104 de países de la OTAN.

El Starfighter, pese a su larga carrera operativa, fue empleado en combate de forma limitada, en comparación con otros aviones de combate de su época. La mayor parte de la actividad bélica tuvo lugar con la USAF durante la Guerra de Vietnam, mientras las fuerzas aéreas de Paquistán y de Taiwan los utilizaron de manera esporádica con tales fines. Durante el conflicto en el Sudeste asiático el F-104 sirvió en dos etapas. La primera, que se prolongó de abril de 1965 a noviembre de 1965, vio a los F-104C de los 476th y 436th Tactical Fighter Squadron volar durante la Campaña Rolling Thunder y partir de la Base de Da Nang.

Se efectuaron 2.937 misiones de combate en las cuales 2 aviones fueron abatidos por fuego terrestre, 1 por parte de un Shenyang J-6 (MiG-19) y otros 2 en una colisión en vuelo en maniobras de combate. En ese periodo, aunque era un buen elemento disuasorio para las acciones de los MiG norvietnamitas, el reactor estadounidense no registró ningún derribo a su favor. La segunda, con el empleo de los F-104C del 435th Tactical Fighter Squadron, también de Da Nang de junio de 1966 a julio de 1967, vio los reactores en acción 5.206 veces, con la pérdida de 9 aeronaves, 3 por acción directa de misiles tierra-aire enemigos.

El balance de empleo de los Starfighter con la USAF en Vietnam es objetivamente negativo y contribuyó pesadamente a su retirada, siendo asignados a unidades de la Air National Guard, para después ser definitivamente almacenados a mediados de los años setenta. Los paquistaníes emplearon su pequeño núcleo de F-104A durante la guerra de 1965, perdiendo un ejemplar y abatiendo 2 aviones adversarios. En el posterior conflicto de 1971, también contra sus vecinos indios, se perdieron en combate otros 2. En enero de 1967, la Fuerza Aérea de la República de China usó (en una disputa limítrofe en el Estrecho de Quemoy) los F-104 en combate contra algunos MiG-19 chinos, derribando un aparato adversario, pero perdiendo también uno de sus Starfighter.

Accidentes en Alemania

Mientras estuvieron en servicio con las Fuerzas Armadas alemanas, unos 270 Starfighter se perdieron en accidentes, un poco menos del 30 por ciento del total, muriendo aproximadamente 110 pilotos. Sin embargo, el índice germano no fue mucho mayor que el de los F-104 en servicio en otros países, incluyendo la United States Air Force. Canadá logró el no envidiable record de perder más del 50 por ciento de sus 200 monoplazas CF-104 en accidentes de vuelo. El índice de pérdidas de los Starfighter de la Luftwaffe no fue tan extraordinario, teniendo en cuenta que sufrió un 36 de bajas con el Republic F-84F Thunderstreak, su predecesor inmediato.

No había nada intrínsecamente peligroso entorno al Starfighter, pues la Real Fuerza Aérea Noruega sufrió solo 6 pérdidas con el mismo modelo en 56.000 horas de vuelo y el Ejército del Aire español no tuvo ningún accidente. Sin embargo, algunos de los ejemplares de la Luftwaffe que se estrellaron lo hicieron por causas técnicas con el F-104G. Problemas de motor, incluyendo dificultades con los J79, tobera variable de posquemador y contaminación en el sistema de oxígeno líquido, provocando pérdidas de consciencia en los pilotos, están entre los factores que contribuyeron a algunos siniestros. Había también dificultades con el limitador automático de ángulo de inclinación durante el vuelo a baja cota a gran velocidad y en los giros cerrados, lo que llevó a su inhibición temporal, con las consecuentes restricciones de maniobrabilidad.

No obstante, pese al alto régimen de aviones estrellados estando en servicio con la Luftwaffe, se podría atribuir más a los riesgos de las misiones a baja altitud con grandes velocidades en el entorno de la mala meteorología en el Norte de Europa, que a fallos intrínsecos de los F-104G. El error humano fue probablemente la causa de la mayoría de los accidentes. Requería 38-45 horas de mantenimiento por cada una en el aire y muchos de los equipos de personal de tierra de la Fuerza Aérea alemana estaban integrados por conscriptos, que probablemente se entrenaron con demasiada precipitación. Además, los pilotos germanos volaban sólo 13-15 horas por mes, mientras la media en la OTAN era de unas 20 horas.

Otro factor lo puede constituir el hecho que el entrenamiento inicial de las tripulaciones de la Luftwaffe tenía lugar en Estados Unidos, en lugar de Alemania. La razón de realizar el adiestramiento en Norteamérica y no en su país se debía a la menor densidad de tráfico y las buenas condiciones meteorológicas para volar en el Sudeste de esa nación, mucho más adecuadas para formar a los pilotos, frente al horrible clima del Norte de Europa, pero hay diferencias notables entre combatir en esos dos ambientes y la transición entre el cielo del desierto de Arizona al invernal del Viejo Continente pudo ser otro factor para los percances.

En el cenit de la crisis política motivada por el Starfighter, a mediados de 1966, el jefe de la Luftwaffe, general Wernher Panitzki, fue obligado a dimitir tras criticar el programa de compra de la República Federal Alemana (RFA). Su sucesor fue el teniente general Johannes Steinhoff, que había volado reactores Messerschmitt Me-262 durante la II Guerra Mundial. Steinhoff no había sido inicialmente un impulsor del Starfighter y se había quejado de la incapacidad del Ministerio de Defensa de Bonn de implementar las recomendaciones de su informe de 1964 en relación a medidas de supervivencia en el F-104G. Uno de sus primeros movimientos fue revisar el sistema de eyección, de cara a mejorar la probabilidad de que el piloto escapara con éxito a baja cota.

El asiento eyectable Lockheed C-2, inicialmente instalado en el F-104G, incorporó un impulsor de cohete Talley 10100 más potente en noviembre de 1966 para proporcionarle capacidad cero-cero, pero se encontró que tenía un efecto de desestabilización tras el lanzamiento y tuvo que ser eliminado. Después que se dejaran en tierra los Starfighter alemanes una vez más para solucionar esto con los C-2, en diciembre de 1966 se decidió cambiarlos por los Martin-Baker Mk GQ7A cero-cero, firmándose un contrato el 8 de marzo de 1967 para reequipar con ellos a toda la flota de estos cazabombarderos, lo  que llevó un año hacerlo.

El primer uso con éxito de un asiento GQ7 para eyectarse de un F-104G alemán tuvo lugar a nivel del suelo en Ramstein el 24 de septiembre de 1968. Otra parte del programa para reducir los accidentes de Starfighter consistió en la revisión de las técnicas y procedimientos de entrenamiento, que pronto empezó a dar frutos, cayendo a aproximadamente la mitad en 1968. No obstante, esto fue solo temporal y entre 15 y 20 F-104 se estrellaron de 1968 a 1972 y continuaron a un régimen de 9 a 11 por año hasta principios de los años ochenta, cuando los F-104G fueron sustituidos por los Tornado.

Revista Defensa nº 470,  junio 2017, Vicenzo E. Laganá