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La inminente baja de los A-37 colombianos reactiva el interés en Centroamérica por estos veteranos aviones

(defensa.com) El A-37B ha sido sin duda alguna el avión de combate más usado en Centro América, habiendo resultado un excelente medio en las Fuerzas Aéreas de Guatemala, Honduras y El Salvador debido a su bajo coste, tanto de adquisición como de logística, su capacidad de combate y su maniobrabilidad. Es por ello que resulta de interés para las fuerzas aéreas de Honduras (FAH) y Guatemala (FAG) la baja en 2015 de los  A-37B colombianos.

Colombia estaría estudiando reemplazar los A-37, T-37 y OV-10 que emplea para entrenamiento avanzado y ataque a tierra ligero una vez que cumplieron ya su vida útil. Tanto la FAH como la FAG tienen interés en reactivar sus elementos de combate basados en el A-37B y por ello buscarían cada una de ellas unos diez fuselajes. Ambas fuerzas aéreas se enfrentan a la escasez de repuestos por lo que de producirse la baja de los aviones colombianos, la disponibilidad de estos repuestos sería muy interesante aunque hay que tener en cuenta que Colombia recibió repuestos de los Estados Unidos en concepto de donación cuya transferencia no sería inmediata.

La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) empezó a recibir los A-37B en 1978 (2) y 1979 (10), signándoseles las matriculas FAC 2151-2162, aviones que llegaron aparentemente nuevos y directos de fábrica. Otros 12 ejemplares llegan en 1984, con las matriculas FAC 2163-2174, seguidos por 8 máquinas más en 1989 directamente de los excedentes de la USAF (matriculas FAC 2175-2182). En total serian 32 aeronaves las asignadas al Comando Aéreo de Combate 3 (CACOM 3), donde en 1998 se iniciaría un proceso de modernización de los mismos con asistencia de la empresa colombiana ARINC. Seria en Malambo donde se llevaría a cabo la modernización de las máquinas que incluyó la  actualización de la aviónica. El coste de esta modernización alcanzó los 700.000 dólares por máquina instalándose un sistema GNS-530 con GPS, VOR (VHF-ILS) y otros adelantos.

Otro esfuerzo por mantenerlos volando se llevó a cabo a partir del 2009 cuando la FAC obtiene repuestos, muchos de ellos donados por los Estados Unidos, y transportados en contenedores de madera. Otros implementos son suministrados a través de la jefatura de operaciones logísticas de la FAC y algunas más se fabricaron en la base, ubicada en las afueras de Malambo. Además se obtuvieron 6 fuselajes de los excedentes chilenos. Se acomete entonces un proyecto de prolongación de vida de las maquinas que consistiría en básicamente la reconstrucción de las mismas con un calendario de trabajo que tomaría 11 meses que implicaría hasta 100 técnicos. El proceso se realizó bajo la supervisión del capitán Mario Carvajal Vallejo, quien ejercía como comandante del Escuadrón de Mantenimiento.

Las aeronaves fueron completamente remozadas y actualizadas y en 2011 alza vuelo el primer A-37B reconstruido por el CACOM 3, alcanzando con ello una nueva certificación por parte de la empresa estadounidense Cessna. Sin embargo serian solo 13 los aviones que podrían recuperarse y que se espera vuelen hasta 2015 con la FAC. Actualmente operan con el Escuadrón de Combate 311 “Dragón”, de Grupo de Combate 31. Hoy día, las Libélulas (Dragonfly) están basadas en la Base Aérea de Alberto Pawels Rodríguez o Base Aérea Militar #4 “Base Atlántico” CACOM 3.

La Fuerza Aérea Guatemalteca (FAG) sería la primera en recibir el aparato, allá por 1971, en pleno conflicto civil. La FAG llegaría a recibir 13 máquinas de las que se sabe que una seria perdida durante operaciones de combate en 1985 y otras en accidentes, incluyendo una que se accidentó en el 2006 en el Departamento de Petén. Actualmente solo un par de las aeronaves se encuentran en condiciones de vuelo. La Fuerza Aérea Hondureña (FAH) recibió sus primeros A-37B a partir de 1974, llegando a operar hasta 18 unidades. Los aviones que actualmente están en servicio en la flotilla oscilan entre los tres y cuatro aparatos,  todos basados en la Base aérea “Coronel Armando Escalón Espinal” de San Pedro Sula. La Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS) recibió un total de 15 unidades de las que solo quedaban 4 operacionales en el 2013. Estos serían reforzados con repuestos desde Chile lo que permitió renovar un total de 6 máquinas y agregar otras 10 procedentes de ese país.

Chile pone en marcha la adquisición de sus primeros aparatos en 1972 que se concreta un año después bajo el Programa Peace Andes I con la compra de 16 ejemplares. Estos reciben los números J-600 a J-615 (74-998 a 74-1013), llegando nuevos desde las instalaciones de Cessna en Wichita a Chile a partir de 1975 en tres lotes. Un segundo lote de 18 aviones es adquirido a partir 1974 a través de un segundo programa denominado Peace Andes IV. A su entrega se da el cambio de matrículas y el J-600 pasa a ser el J-634. Esto significaría 34 máquinas compradas por la FACh para equipar el Grupo N° 1 (Iquique) y el Grupo N° 12 (Punta Arenas). A ellos se suman otros 10 aviones OA-37B a 1992 procedentes de los excedentes del Escuadrón 169 ANG (Guardia Nacional) de Illinois, recibiendo las matriculas 635 al 644 y destinándose al Grupo N° 3 en Temuco. En servicio de la FACh se pierden 6 aviones.

El A-37B se da de baja en noviembre del 2009, siendo desactivados del Grupo N° 12, donde estaban concentrados pasando éstos inmediatamente a disposición de venta. Los acuerdos con Estados Unidos suponen la devolución de los 10 OA-37B. Seis de los aviones excedentes adquiridos por Chile son vendidos a Colombia y los 10 últimos operacionales, junto con 2 fuselajes adicionales y todos los repuestos se venden a El Salvador en noviembre del 2013. Al menos un ejemplar terminaría en el Museo Aeronáutico de Santiago de Chile, dejando un balance de unos 9 fuselajes que seguramente serán parte de monumentos o piezas de museo. Los 12 fuselajes y sus partes llegarían a El Salvador en 22 contenedores in marzo del 2014. (JMAH)

Fotografías:

·A37 colombiano

·A-37B de Honduras

·A-37B de Guatemala

·A-37B de Uruguay

·Flotilla A-37B de El Salvador


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